Brüsselin qəfil "erməni eşqi"nin səbəbi nədir?

Müəllif: Elçin Alıoğlu

Mənbə: Trend

2025-ci il aprelin 4-də Səmərqənddə "Mərkəzi Asiya - Avropa İttifaqı" formatında ilk tamhüquqlu sammit keçirildi. Bu tədbir Aİ-nin Avrasiya ilə iqtisadi və nəqliyyat əlaqələrini gücləndirmək niyyətinə dair önəmli siyasi siqnalların qeyd olunduğu bir məqam kimi tarixə düşdü.

Fəqət diplomatik bəyanatların və açıqlamaların bolluğunda xüsusi diqqət Avropa Komissiyasının rəhbəri Ursula fon der Lyayenin çıxışına yönəldi.

O, Transxəzər marşrutunun genişləndirilməsi ilə bağlı müsbət mesajlarla yanaşı, kifayət qədər mübahisəli bir tezisi də səsləndirdi - guya "Mərkəzi Asiyanın Avropa ilə nəqliyyat əlaqələrinin güclənməsi üçün əsas şərt Ermənistan-Türkiyə və Ermənistan-Azərbaycan sərhədlərinin açılmasıdır". Bu bəyanat təbii olaraq Bakı və Tbilisidə suallar doğurdu: nə vaxtdan bəri Mərkəzi Asiyadan malların daşınması Ermənistan olmadan mümkünsüz sayılır? Və niyə Avropa ritorikasında artıq onilliklərdir əsas Avrasiya enerji və ticarət arteriyalarının keçdiyi Gürcüstan tamamilə gözardı edilir?

Avropa İttifaqı özünün "Global Gateway" adlı "ən mühüm" təşəbbüsü çərçivəsində Transxəzər dəhlizinin - Rusiya və Çin marşrutlarına alternativ olaraq - inkişafına 10 milyard avroyadək investisiya cəlb etməyi vəd etdi. Bu rəqəm ilk dəfə 2024-cü ilin yanvarında Brüsseldə keçirilən İnvestorlar Forumunda açıqlanmış və Səmərqənddə bu yeni nəqliyyat geo-iqtisadiyyatının təməli kimi bir daha təsdiqlənmişdi.

Ancaq məhz bu kontekstdə Avropa ritorikasında qəfil şəkildə Ermənistanın peyda olması təəccüb doğurdu - dənizə çıxışı olmayan, limanlara malik olmayan, əsas dəmir yolu infrastrukturu olmayan və mövcud marşrutlardan tamamilə kənarda qalmış bir ölkənin. Ursula fon der Lyayenin "yalnız Ermənistan-Türkiyə və Ermənistan-Azərbaycan sərhədlərinin açılması Avropa ilə Mərkəzi Asiyanı heç vaxt olmadığı qədər yaxınlaşdıracaq" fikri təkcə ritorik hoqqabazlıq deyil.

Bu, coğrafi reallığı nəzərə almadan logistik diskursa siyasi və dəyərlərə əsaslanan gündəmi zorla sırımaq cəhdidir. Halbuki bu gün Transxəzər marşrutu aydın və işlək şəkildə belə fəaliyyət göstərir: Qazaxıstan - Xəzər dənizi - Azərbaycan (Bakı limanı) - Gürcüstan - Qara dəniz (Poti/Batumi) - Avropa. Ermənistan ərazisində heç bir "dar boğaz" yoxdur, çünki Ermənistan bu marşrutda ümumiyyətlə iştirak etmir.

Elə məhz bu "Ermənistanyönlü" yanaşmadır ki, regionun əsas logistika və enerji qovşaqları olan Bakı və Tbilisini haqlı olaraq narahat edir. Ermənistanın guya "zəruri halqa" kimi təqdim olunması, əslində, iqtisadi zərurət adı altında siyasi normallaşdırma cəhdindən başqa bir şey deyil.

Regionun real infrastrukturu isə Ermənistanı deyil, Azərbaycan və Gürcüstanı əsas aktor kimi təqdim edir. Bakı (Ələt), Poti və Batumi limanları müasirləşdirilmiş, ildə yüz minlərlə konteyneri emal edə biləcək gücdədir. Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu (BTQ) Orta Dəhlizin əsas hissəsidir və Avropa İttifaqının TEN-T şəbəkəsinə inteqrasiya olunub.

TRACECA avtomobil dəhlizi isə 1998-ci ildən fəaliyyət göstərir və mütəmadi olaraq təkmilləşdirilir. Ermənistan isə nəinki dənizə çıxışdan məhrumdur, eyni zamanda dəmir yolu şəbəkəsi 1990-cı illərdən bəri iflic vəziyyətdədir, avtomobil yolları isə dağlıq relyef və infrastrukturun bərpasına yönəlik sərmayənin olmaması səbəbindən çox zəifdir. Onun funksional inteqrasiyası üçün on milyardlarla vəsait və on illərlə vaxt tələb olunur. Bu mənada Ermənistan körpü yox, çıxılmaz dalandır. Lakin Avropa İttifaqının siyasi məntiqində o, qəfildən "nəqliyyat əlaqələrinin mərkəzi" kimi təqdim edilir.

Azərbaycan son illər ərzində Zəngəzur dəhlizi ideyasını fəal şəkildə təşviq edir. Bu dəhliz ölkənin qərb rayonlarını Naxçıvanla birləşdirəcək, həmçinin Türkiyə və Avropa ilə birbaşa əlaqə yaradacaq. Ssenariyə əsasən, Azərbaycanın ərazisində infrastrukturun bir hissəsi artıq hazırdır, Ermənistanda isə tamamilə yoxdur. Layihənin reallaşması yalnız sülh sazişi və İrəvanın siyasi iradəsindən sonra mümkündür.

Ən nikbin halda belə, bu layihənin tam işə salınması üçün 3-4 il tələb olunur. Lakin Avropa İttifaqı Zəngəzuru müstəqil bir layihə kimi dəstəkləməkdə maraqlı görünmür, əvəzində "sülh və sabitlik" kimi ümumi bəyanatlarla kifayətlənir. Bu isə əslində "tərəflər özləri razılığa gəlsinlər" deməkdir. Bu kontekstdə Aİ-nin Mərkəzi Asiya ilə nəqliyyat əlaqəsini inkişaf etdirmək istəyi fonunda mövcud magistralı görməməzlikdən gəlib Ermənistan üzərindən virtual alternativlər irəli sürməsi ciddi suallar doğurur.

Eyni zamanda Azərbaycan, Gürcüstan, Rumıniya və Macarıstan Qara dənizin dibi ilə keçəcək enerji kabelinin çəkilişinə dair memorandum imzalayıb. Bu kabel Xəzərlə Avropa arasında yaşıl enerji axınını təmin edəcək. İkinci marşrut isə quru yolu ilə Türkiyə və Bolqarıstandan keçəcək. Bu layihənin əsas xüsusiyyəti onun içindəki "veto mexanizmi"dir - konsorsiumun hər bir üzvü, əgər istəmirsə, onun ərazisindən enerji ötürülməsini bloklaya bilər. Bu isə o deməkdir ki, Avropa İttifaqı Ermənistanın yaşıl enerjisini almaq istəsə belə, Azərbaycanın da razılığı tələb olunacaq. Belə bir mexanizm faktiki olaraq Ermənistanı real tədarüklərdən kənarlaşdırır.

Avropa İttifaqı "sülh və sabitliyin əhəmiyyəti" ilə bağlı dəfələrlə bəyanatlar versə də, keçmişdə o, hətta münaqişə dövründə də Azərbaycanla uğurla əməkdaşlıq edib. 2006, 2013 və hətta 2022-ci illərdə neft və qaz üzrə müqavilələr imzalanıb. Həmin vaxtlarda "sabitlik" heç kəsi narahat etmirdi. Bu gün isə "Cənubi Qafqazda sülh" ancaq Ermənistanın iştirakı məsələsinə gələndə əsas şərtə çevrilir. Belə selektiv yanaşma region ölkələrində etimadsızlıq yaradır və Avropa İttifaqının obyektiv tərəfdaş kimi reputasiyasını ciddi şəkildə sarsıdır.

"Kim dəhlizləri inşa edəcək və hansı qaydalarla?" sualına cavab aydın görünür. Azərbaycan və Gürcüstan Cənubi Qafqazın əsas infrastruktur qovşaqlarıdır və onları görməzdən gəlmək nəqliyyat məntiqini itirmək deməkdir. Ermənistan isə Zəngəzur dəhlizi olmadan Avrasiya nəqliyyat arxitekturasına inteqrasiya oluna bilməz, bu dəhlizin reallaşdırılması isə hazırda siyasi səbəblərlə bloklanıb. Avropa İttifaqı isə siyasi normallaşmanı logistik zərurət kimi təqdim etməklə "ermənimərkəzli" model qurmağa çalışır. Bununla yanaşı, enerji infrastrukturunda tətbiq edilən veto mexanizmləri eksport imkanlarına çıxışa nəzarəti təmin edir. Bakı və Tbilisinin maraqları nəzərə alınmadan isə heç bir nəqliyyat dəhlizi işə düşə bilməz. Bu mənada coğrafiya geopolitikadan daha vacibdir.

Orta Dəhliz geosiyasi arenaya çevrilməkdədir və burada Türkiyə, Çin və Rusiya kimi əsas oyunçuların maraqları toqquşur. Avropa İttifaqı "Global Gateway" təşəbbüsü və Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu (TITR) vasitəsilə öz inteqrasiya modelini irəli sürməyə çalışsa da, bu marşrut çoxdan Çinin, Türkiyənin və Rusiyanın diqqət mərkəzindədir və real kontekst məhz onların nəqliyyat siyasəti ilə formalaşır.

Çin "Bir kəmər - bir yol" təşəbbüsündən sonra xüsusilə 2022-ci ildən Qərbin sanksiyaları fonunda Orta Dəhlizi Rusiya üzərindən keçən marşrutlara alternativ kimi qiymətləndirir.

Pekin bu məsələdə son dərəcə praqmatik yanaşır: Çin Qazaxıstan, Özbəkistan və Azərbaycanda logistika qovşaqlarına fəal şəkildə sərmayə yatırır, lakin bu sərmayələr yalnız sürətli və sabit çatdırılma təmin olunduqda baş verir, siyasi avantüralara yox. Çin Xarici İşlər Nazirliyinin məlumatına görə, Bakı, Poti və Batumi marşrutu 2024-cü ildə Çinlə ticarət dövriyyəsini 41% artırıb və etibarlı dəhliz kimi qəbul olunur. Ermənistan isə nə logistika marağı, nə də Çin investisiyası baxımından Pekinin nəqliyyat gündəmində yoxdur.

Çin "erməni habı" konsepsiyasını dəstəkləmir və çatdırılma zəmanəti, rentabellik olmadan infrastruktura sərmayə yatırmaq niyyətində deyil.

Türkiyə isə Xəzərlə Avropa arasında təbii körpü və Mərkəzi Asiya ilə Cənubi Qafqaz üçün strateji tərəfdaşdır. Ankara Orta Dəhlizə çoxdan strateji xətt kimi yanaşır. Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu işə salınıb, Qars və Ərzurumda logistika terminallarının genişləndirilməsi planlaşdırılır. 2023-2024-cü illərdə türk logistika şirkətləri Azərbaycan və Qazaxıstanla birgə layihələrə 700 milyon dollardan çox sərmayə qoyub. Türkiyə açıq şəkildə Zəngəzur dəhlizini dəstəkləyir və onu Türkiyə-Mərkəzi Asiya nəqliyyat oxunun çatışmayan halqası hesab edir.

Türkiyənin nəqliyyat naziri Abdulkadir Uraloğlunun sözləri ilə desək: "Türkiyə yaxın illərdə Zəngəzur marşrutunun gerçəyə çevrilməsində maraqlıdır. Bu, türk dünyası ilə birbaşa, sürətli və təhlükəsiz əlaqəni təmin edəcək". Yekun nəticə: Türkiyə Zəngəzuru "siyasi xəyal" deyil, konkret biznes potensialına malik logistika layihəsi kimi görən yeganə böyük oyunçudur.

Rusiya isə Orta Dəhlizin inkişafını Avrasiya üzərindəki logistik dominantlığının təhdidi kimi qəbul edir. Moskva 2024-cü ildə Qazaxıstan və Özbəkistana təzyiqləri artırmaqla diversifikasiya prosesini ləngitmək istəyib. Qeyri-rəsmi dəmir yolu kvotaları tətbiq edilib, Xəzər dənizində, o cümlədən hərbi mövcudluq gücləndirilib və Rusiya mediasında Cənubi Qafqazdan keçən Orta Dəhlizin "etibarsızlığı" haqqında tez-tez materiallar dərc olunub. Lakin bu tədbirlərin effektivliyi azalır, çünki Mərkəzi Asiya ölkələri obyektiv olaraq bir vektordan asılılıqdan çıxmaq və marşrutları çoxaltmaqda maraqlıdır.

Rusiya artıq Orta Dəhlizi birbaşa bloklaya bilmir, ancaq onun cəlbediciliyini informasiya müharibəsi və qeyri-rəsmi təzyiqlərlə zəiflətməyə çalışır.

Avrasiyanın gələcək arxitekturası uğrunda rəqabət sərtləşir. Ənənəvi "Şimal Dəhlizi" (Rusiya üzərindən) getdikcə aktuallığını itirir, onun yerini isə yeni vektorlar tutur: Orta Dəhliz (Qazaxıstan - Azərbaycan - Gürcüstan - Qara dəniz), Cənub Dəhlizi (İran üzərindən, lakin sanksiyalarla məhdud), Türkiyə quru marşrutu (Zəngəzur açılacağı təqdirdə), enerji magistralları - yeni dövrün "yaşıl" asılılığının əsası. Avropa İttifaqı isə öz strategiyalarında tez-tez unudur ki, logistika - bəyanatlar deyil, konkret yollar, limanlar, sabitlik və iradə tələb edir. Bu isə Ermənistanın malik olmadığı dörd əsas komponentdir.

Nəticə etibarilə Avropa "coğrafi ayılma" mərhələsini gözləyir.

Ermənistan-Azərbaycan münaqişəsi isə regionun "postmünaqişə" mərhələsinə keçməsinə mane olan struktur baryer olaraq qalır. Beynəlxalq çağırışlar artsa da, real vəziyyət davamlı həllə yaxın deyil. Aİ-Mərkəzi Asiya sammitinin rəsmi bəyanatlarının arxasında bölgədəki mürəkkəb reallıqlar, qeyri-müəyyənliklər və siyasi iradə çatışmazlığı qalmaqda davam edir.

Sülh sazişi logistikaya girov düşüb. 2023-cü ildən etibarən Bakı ilə İrəvan arasında aparılan danışıqlar dəyişkən temp və nəticələrlə müşayiət olunur. 2025-ci ilin yazına olan vəziyyətə görə, tərəflər sülh sazişinin təxminən 80 faizini razılaşdırıblar. Lakin əsas məqamlar - o cümlədən sərhədlərin demarkasiyası və Sünik (Zəngəzur) üzərindən keçəcək dəhliz məsələsi - hələ də açıq qalır. Ermənistan tərəfi "dəhliz" ifadəsindən israrla yayınır, marşrut üzərində tam suverenlik və nəzarət tələb edir. Azərbaycan isə 10 noyabr 2020-ci il tarixli üçtərəfli bəyanatda qeyd olunduğu kimi, hərəkətin fasiləsizliyinə dair qarantiyalarda israrlıdır. Əsas maneə - etimadın və Ermənistanın siyasi iradəsinin olmamasıdır. Avropa İttifaqının dəstəyinə arxalanan İrəvan, infrastruktur öhdəliklərini yerinə yetirmədən daha sərfəli şərtlər əldə etməyə ümid edir.

İnfrastruktur bərabərsizliyi münaqişənin aynasıdır. Regionun "əlaqələndirilməsi" ilə bağlı müzakirələr fonunda əslində ciddi disbalans müşahidə olunur. Azərbaycan - Bakı (Ələt) limanı ilə dünya səviyyəli dərin dəniz limanına malikdir, BTQ dəmir yolu, İran və Rusiya ilə bağlantılar, Bakı-Tbilisi-Ceyhan neft kəməri, Cənub Qaz Dəhlizi və yaşıl enerji layihələri ilə ixrac gücünü təmin edir. Gürcüstan - Poti, Batumi və planlaşdırılan Anakliya limanları, BTQ dəmir yolu, Tbilisi-Batumi magistralı və yaşıl kabel ilə enerji inteqrasiyası sahəsində mühüm oyunçudur. Ermənistan - nə limanı, nə funksional dəmir yolları, nə də ixrac yönlü enerji xəttləri olmayan bir ölkədir.

Bu fərq Ermənistanın son otuz ildə regional infrastruktur siyasətini tamamilə görməməzliyə vurması, yalnız Lars yolu vasitəsilə Rusiya ilə bağlı qalması nəticəsində yaranıb. 2020-ci ildən sonra bu strateji kurs özünü tam çıxılmaz vəziyyətə çevrilib.

Avropa İttifaqı bəyanatlarla bu boşluğu aradan qaldıra bilməz - infrastruktur geopolitika ilə deyil, coğrafiya və kapital ilə qurulur.

Ermənistan necə və kim tərəfindən inteqrasiya edilə bilər? Avropa İttifaqı Ermənistanın Azərbaycan və Türkiyə ilə sərhədlərinin açılmasının nəqliyyat siyasətində "yeni səhifə" açacağına ümid edir. Lakin bu ssenarinin ciddi məhdudiyyətləri var.

1-ci ssenari: Ermənistan Zəngəzur dəhlizini reallaşdırır. Bu, Ermənistanın Avrasiya ticarət axınlarına qoşulmasının ən real yoludur. Bu isə yalnız siyasi kompromis, daxili konsensus və Azərbaycanla razılıq əsasında mümkündür. Bu layihə Türkiyənin vasitəçiliyi ilə, BTQ və digər türk infrastrukturu ilə sinerji şəraitində gerçəkləşdirilə bilər.

2-ci ssenari: Ambisiyalı, lakin dalan Ermənistan. Sərhədlərin açılması, infrastruktur əsası olmadan heç bir effekt verməyəcək. Yollar, tunellər, körpülər və dəmir yollarına 3-5 milyard avro sərmayə qoyulmadan Ermənistan magistrallardan kənarda qalacaq.

3-cü ssenari: İran üzərindən paralel marşrut. Bu ssenari Ermənistan üçün potensial faydalı görünür, lakin Aİ-nin İrana etimadsızlığı, sanksiyalar və mürəkkəb relyef onu davamlı alternativə çevirmir. Məzkur səbəbdən Avropa ya Azərbaycan və Gürcüstan üzərindən real infrastruktur layihələrinə sərmayə qoymalı, ya da tranzit Ermənistan illüziyasını maliyyələşdirməyə davam etməlidir.

Ermənistan-Azərbaycan münaqişəsindən əlavə, Avropa İttifaqının nəqliyyat ekspansiyası qarşısında bir neçə ciddi maneə durur.

Birincisi, Brüsselin saxta coğrafiyanı tanımaqdan imtinasıdır - Aİ ritorikası hələ də regionun logistik xəritəsini nəzərə almır.

İkincisi, Aİ daxilində belə Mərkəzi Asiya ilə multimodal daşımalar üçün vahid standart və tənzimləmələr yoxdur.

Üçüncüsü, Aİ-nin İrəvanın əhvalından asılı siyasi yanaşması - Ermənistanı "logistika habı" kimi təqdim etməyə çalışması real dəhlizlərin inkişafını bloklayır.

Dördüncüsü, Çin, Türkiyə və Rusiya ilə rəqabət - Aİ bu ölkələrin təqdim etdiyi qədər sürətli və qorunan həllər təklif edə bilmir. Bu şəraitdə Azərbaycan və Gürcüstan logistik siyasətdə suverenliklərini qoruyub saxlayır, Aİ isə daha çox prosesin ardınca qaçan, oyun qaydalarını müəyyən edən yox, izləyici aktora çevrilir.

Unutmayaq: infrastruktur - söz oyunu deyil. Aİ Transxəzər marşrutu üçün Koordinasiya Platformasının yaradıldığını elan etməklə mühüm addım atdı. Lakin bəyanat infrastruktur demək deyil. "Əlaqəlilik" - liderlərin görüşü yox, konkret dəmir yolu stansiyası, terminal və bərə platforması deməkdir. Avropa üçün yalnız iki davamlı ssenari mövcuddur: ya coğrafi və logistik qanunlara uyğun oynamaq - bu halda Azərbaycan və Gürcüstan alternativsizdir, ya da Ermənistanın yolları, limanları və enerji bağlantısı olmayan mərkəzi aktora çevrildiyi geosiyasi illüziyanın içində ilişib qalmaq. Gerçək Avrasiyada yüklər ora yönəlir ki, orada infrastruktur var. Bu - Bakıdır. Bu - Potidir. Bu - Tbilisidir. Əgər Avropa oyunda qalmaq istəyirsə, bu reallığı qəbul etməyə məcbur olacaq.

Səmərqənd Sammiti Avropa İttifaqının Mərkəzi Asiyada fəal mövqe tutmaq istədiyini nümayiş etdirdi, lakin eyni zamanda ritorika ilə reallıq arasında ciddi uyğunsuzluqları da üzə çıxardı. Aİ siyasəti infrastruktura üstün tutaraq, Ermənistana guya "əlaqələndirici halqa" rolu verməyə çalışır, halbuki onun logistik proseslərə fiziki inteqrasiyası faktiki olaraq mümkün deyil. Bu fonda Azərbaycan və Gürcüstan obyektiv olaraq əvəzolunmaz ölkələrdir - onların maraqları nəzərə alınmadan heç bir dəhliz layihəsi gerçəkləşə bilməz. Zəngəzur dəhlizi əsl regional əlaqəlilik üçün açar rolunu oynayır, lakin onun reallaşması Brüsselin istəklərindən deyil, İrəvanın yeni regional reallığı qəbul etməyə hazır olub-olmamasından asılıdır. Enerji arxitekturası isə artıq elə şəkildə formalaşıb ki, Avropa yalnız infrastruktur yaradanlarla razılaşma aparmağa məcburdur, bəyanatlar səsləndirənlərlə yox. Avropa Mərkəzi Asiyaya yaxın olmaq istəyir. Amma o, xəritəyə infrastruktur məntiqi ilə deyil, siyasi üstünlüklərlə baxdığı müddətdə onun layihələri kağız üzərində qalacaq, yüklər isə Bakı və Poti platformalarında hərəkət edəcək.