На пути к городу для людей: транспортная трансформация Баку

Многие десятилетия Баку, как и большинство городов, развивалась в русле автомобилецентричной урбанистики. Этот процесс во всем мире сопровождался строительством дорог и расширением магистралей, созданием условий для беспрепятственного движения автомобилей, в том числе в центральных кварталах, а их приоритет над пешеходами казался естественным признаком технического прогресса. Со временем, особенно в последние годы, все это обрело еще большие масштабы и, как следствие, стало оказывать чрезмерную нагрузку на транспортную инфраструктуру крупных городов. Не избежал этой участи и Баку. И вот теперь по примеру многих стран мира у нас происходит пересмотр отношения к формированию городской среды с целью превратить столицу в комфортное для людей пространство.

Баку, сквер Хагани – до и после. Теперь реконструированный сквер Хагани – комфортное пешеходное пространство

Дальновидная политика в области модернизации дорожно-транспортной системы в течение двух десятилетий кардинально преобразила облик страны и ее столицы: республика заняла достойное место в ряду стран с развитой сетью дорог, магистралей и соответствующей инфраструктуры. Вместе с тем стремительная автомобилизация в столице привела к многократному увеличению плотности движения и теперь регулярные заторы - обыденная картина даже в уик-энд, что ведет к ухудшению экологической ситуации и снижению качества городской среды.

Отрадно, что в последние годы в столице успешно идет внедрение нового подхода, и сбалансированность в сфере городской инфраструктуры - не просто актуальный вопрос, а острая необходимость. Речь идет именно о балансе, но - с превалированием общественного транспорта, пешеходных пространств и полос микромобильности. Все это отражено как в недавно утвержденном Генплане Баку, так и госпрограмме по совершенствованию транспортной инфраструктуры в столице и на прилегающих территориях на 2025-2030 годы. Другими словами, активное превращение Баку в комфортное пространство для людей происходит не на основе сиюминутных решений, а базируется на всестороннем анализе территорий, инфраструктуры, детальной проработке перспективных планов.

Болезненный переход от города, ориентированного на автомобили, к городу, комфортному для людей, переживали практически все мегаполисы, объявившие курс на создание пешеходной и велосипедной инфраструктуры. К примеру, в Европе массовая автомобилизация обрела широкий размах в 50-е годы - страны возвращались к нормальной жизни после Второй мировой войны, возрождали города и промышленность. По мере улучшения условий жизни люди приобретали все больше автомобилей и вскоре крупные города столкнулись с засильем «железных коней» - не спасало даже активное развитие общественного транспорта.

Настал период, когда власти стали возвращать улицы людям путем создания пешеходных зон и велодорожек. Автолюбители восприняли все это неохотно, но процесс было уже не остановить, так что периодический отказ от автомобиля стал привычным делом, а развитие общественного транспорта и расширение комфортных для людей пространств сформировали культуру деавтомобилизации: «четырехколесный друг» использовался в основном для загородных поездок в выходные и дальних путешествий во время отпуска.

Эффект автомобилизации продолжает испытывать на себе и наша столица. Развитие экономики, открытие различных объектов, расширение бизнеса, новые «центры притяжения» вместе с демографическим ростом и активной мобильностью населения привели к повышенной нагрузке на дорожно-транспортную инфраструктуру. Улучшение благосостояния граждан обусловило массовое приобретение все большего количества автомобилей, движение которых генерирует интенсивный трафик не только на основных дорожных артериях, но и на улицах, прежде не отличавшихся загруженностью, особенно в центре.

Высокая плотность движения на пересечении улиц 28 Мая и Пушкина

Целевые показатели, достижение которых ожидается в результате реализации упомянутой госпрограммы, включают много пунктов: повышение активной мобильности, развитие удобной пешеходной инфраструктуры, поощрение «зеленых» транспортных средств, создание устойчивой системы общественного транспорта в соответствии с лучшими практиками крупных городов мира и обеспечение интегрированности (об успешном примере интеграции нескольких видов транспорта читайте в статье «Пассажирские хабы: Баку эффективно применяет мировую практику»: https://haqqin.az/news/346829).

В госпрограмме особо отмечается, что, достигнув основных показателей, Баку может быть включен в рейтинг 30 самых передовых городов мира. Важный момент: примерно 9% этой оценки формируют именно показатели мобильности. Одно из приоритетных направлений программы - возможность удобно добираться до различных локаций за 20 минут и доступ к общественному транспорту в радиусе 500 метров. В городе может быть сколь угодно много учреждений образования и здравоохранения, достопримечательностей, отелей, торговых центров, музеев или бульваров, но важнейший вопрос – это быстрый доступ к ним. Это значимо и с точки зрения туристов: положительные отзывы об удобстве передвижения между локациями играет большую роль в повышении туристической привлекательности Баку.

Комфортная мобильность и транспортная составляющая агломерации призваны сыграть здесь роль локомотива на пути достижения целей. Кстати, этим вопросам было посвящено и специальное мероприятие в рамках СОР29: «Город для людей в Баку: трансформация городских пространств ради устойчивого будущего». С учетом планов до 2030 года сформировать в столице полностью «зеленый» автобусный парк, важно подчеркнуть, что приоритет общественного транспорта и улучшение мобильности служат не только повышению эффективности транспортной системы, но и более высокой цели – формированию комфортной и здоровой среды для горожан и гостей с постепенной сменой статуса города от автомобилецентричного к ориентированному на людей.

Продолжение следует