Нецелевые траты накрутили себестоимость проезда в столичной подземке

Транспортные проблемы в столице нарастают как снежный ком, с каждым годом все больше усложняя горожанам жизнь. В часы «пик» движение на дорогах замирает, и до некоторых пунктов быстрее добраться пешком.  Многие, чтобы не стоять в бесконечных дорожных пробках идут в метро. Но оно давно не справляется с возросшим пассажиропотоком, и в качестве причины часто называется отсутствие необходимых вложений в него со стороны государства. Однако средства, выделяемые ему из госбюджета, как показала последняя проверка, были потрачены не по назначению.

Недавний аудит ЗАО «Бакинский метрополитен» Счетной палатой Азербайджана выявил ряд финансовых нарушений, связанных с использованием государственных субсидий. Государство выделяло средства на покрытие убытков от пассажирских перевозок, а их потратили на заработные платы, обязательные социальные отчисления, оплату коммунальных услуг и премий работникам. Это включалось в стоимость услуг, приводя к их повышению.

Несмотря на то, что доходы метрополитена от основной деятельности превысили расходы на 13.5 млн манатов, часть государственных субсидий была использована для инвестиционных расходов, включая капитальный ремонт и строительство. Это привело к несоответствиям в финансовом управлении.  В ходе аудита выявлено оформление работ на 559,7 тыс. манатов без экспертизы проектно-сметной документации и несоответствие строительным нормам работ на сумму 712,9 тыс. манатов.

Счетная палата направила рекомендации соответствующим структурам по восстановлению дебиторской задолженности, приведению незаконных строительно-монтажных работ в соответствие с проектно-сметной документацией, устранению выявленных недостатков и завершению затянувшихся проектов.

Эксперт-экономист Рауф Гараев заявил #, что большинство жителей и гостей столицы хотя бы время от времени пользуются бакинской подземкой, а многие делают это регулярно. В прошлом году метрополитен перевез почти 230 миллионов человек, и неудивительно, что все новости, связанные с этим видом транспорта, вызывают повышенное внимание у общественности и экспертов. Их волнует и качество услуг, оказываемых метрополитеном, и, конечно, стоимость проезда в нем.

В начале года ходили слухи о том, что цена за проезд вырастет до 55, а может, и до 60 гяпиков за проезд. Но, как заявил тогда руководитель пресс-службы ЗАО «Бакинский метрополитен» Бахтияр Мамедов, Бакметрополитен не обращался в соответствующие государственные структуры с просьбой повысить цену за проезд. У самого метро полномочий повышать стоимость проезда нет.

Основания для таких слухов, безусловно, есть, ведь метрополитен не раз заявлял о том, что себестоимость проезда одного пассажира превышает стоимость. По отчету за 2018 год себестоимость одного пассажира составляла 51 гяпик, в 2019-м она снизилась до 50 гяпиков. В 2022 году в пандемию, снизившую пассажиропоток, себестоимость перевозки одного пассажира выросла до 68 гяпиков.

Гараев отметил, что если себестоимость перевозки пассажиров увеличивается, то метрополитен на этом основании может обратиться в соответствующий орган с просьбой повысить цены за проезд: «Но как именно определялся этот рост? Как видно, он связан лишь с тем, что бюджетные деньги использовали не по назначению. То есть имело место искусственное завышение.  Многие отечественные эксперты неоднократно выступали с заявлениями об отсутствии обоснований для роста стоимости проезда, но только сейчас их доводы получили официальное подтверждение».

Он подчеркнул, что вознаграждение сотрудников за хорошую работу предусмотрено азербайджанским законодательством. Однако это не значит, что на это должны быть пущены государственные средства, предназначенные на иное. Кстати, по словам экономиста, в некоторых отечественных компаниях практиковалась следующая схема: работнику на карту начислялось вознаграждение, а потом он должен был 80% денег отдать руководству в наличной форме.

«Основной доход метро – от перевозки пассажиров, а также некоторый доход с рекламы и торговых точек. У метрополитена большие расходы, но компенсация их со стороны государства эффективна только при  строгом контроле. Для обеспечения устойчивости и развития транспортной инфраструктуры необходимо эффективное и прозрачное управление государственными финансами. Если годы идут, а проблемы остаются, значит, этим надо заняться всерьез. Нужно менять систему и подход к работе. Строгий контроль должен осуществляться во всех дотационных структурах.  В противном случае в убытке окажутся и государство, и граждане, вынужденные платить больше, чем следовало», – заявил Гараев.

Председатель Центра исследований устойчивого развития Нариман Агаев отметил, что метрополитен долгое время фактически не развивался и пребывал в состоянии стагнации. Пассажиропоток за последние годы значительно увеличился, пропускная способность в 1960-х годах была рассчитана на 2 миллиона человек. Население Баку тогда составляло где-то 1,5 миллиона. А затем население города стало стремительно увеличиваться. Расходов у метрополитена немало – на безопасность, замену эскалаторов и другой инфраструктуры, и ему все сложнее с этим справляться. Временной интервал поездов уже не отвечает потребностям пассажиров.

«Бакинская подземка нуждается в позитивных изменениях, а нецелевое использование бюджетных средств является нарушением финансовой дисциплины со стороны метрополитена. Думаю, что кандидатов на руководящие должности всех важных дотационных организаций нужно обязать сдавать экзамен по менеджменту или изложить свое видение развития структуры, которая будет находиться в их подчинении. Это касается и естественных монополистов», – резюмировал эксперт.