От Узбекистана до Афганистана победил Китай новая геоэкономика

Пакистан, Афганистан и Узбекистан подписали трехстороннее рамочное соглашение о совместном технико-экономическом обосновании проекта железной дороги Узбекистан-Афганистан-Пакистан (UAP).

Новые трансграничные транспортные коридоры стали неотъемлемой частью экономического развития и новых раскладов в международной политике. Отдельные государства и геоэкономика в целом заинтересованы в том, чтобы таких коридоров, сокращающих международные торговые маршруты, становилось как можно больше. Но как это всегда и бывает, при реализации таких проектов кто-то оказывается в безусловном выигрыше, а кто-то, прямо или косвенно, явно проигрывает.

В техническом отношении проект не простой – на более чем 681 километр пути планируется построить 336 мостов, 5 тоннелей, 785 км ЛЭП и 790 км линий связи. При этом придется учитывать и как-то преодолевать разность в ширине колеи

С одной стороны, ж/д-коридор AUP – проект, безусловно, для многих выгодный и, с высокой долей вероятности – более чем прибыльный. Если, как планируется, его строительство будет завершено к концу 2027 года, а к 2030 году она сможет перевозить до 15 миллионов тонн грузов в год, при ориентировочной стоимости в 4,8 миллиарда долларов США, при чем – на большую часть этой суммы инвесторы из зарубежных банков уже нашлись – это Всемирный банк, Азиатский банк развития и АИИБ.

В техническом отношении проект не простой – на более чем 681 километр пути планируется построить 336 мостов, 5 тоннелей, 785 км ЛЭП и 790 км линий связи. При этом придется учитывать и как-то преодолевать разность в ширине колеи: в Узбекистане - русский стандарт, 1520 мм, в Пакистане —1676 мм, в Афганистане —1435 мм, что потребует от строителей или применения мультигабаритных решений, или систем для перегрузки грузов.

Это неизбежно скажется на удорожании проекта, его стоимость может возрасти до 7 миллиардов долларов, но, что примечательно, это возможное удорожание учтено в проекте и согласовано со всеми участниками консорциума. Но даже при удорожании проект сохраняет свою экономическую привлекательность. Взять тот же Узбекистан - новая железная дорога сократит транзитное время для грузов, следующих по маршруту Ташкент-пакистанский порт Гвадар или Ташкент-порт Карачи примерно на пять дней и транспортные расходы на более чем 40%. И еще о стоимости транспортировки по новому ж/д коридору – для Узбекистана она снизится примерно в половину от нынешней стоимости транспортировки через Иран.

Взять тот же Узбекистан - новая железная дорога сократит транзитное время для грузов, следующих по маршруту Ташкент-пакистанский порт Гвадар или Ташкент-порт Карачи примерно на пять дней

Вот мы и подошли к вопросу, кто из внешних игроков, прямо не участвующих в этом проекте, оказывается в результате его реализации победителем - или проигравшим.

Собственно, победитель здесь очевиден. И это, кто бы сомневался, конечно, Китай. Во-первых, без китайских технологий в строительстве UAP не обойтись. Эта железная дорога должна пересекать горы Гиндукуша, а строительство некоторых участков будет таким же сложным, как и китайская железная дорога Цинхай-Тибет. Пекин эту техническую задачу успешно решил – и теперь обладает уникальным опытом в строительстве высокогорных железных дорог, а также ключевыми технологиями в строительстве мостов и тоннелей в таких условиях.

Во-вторых, UAP легко соединяется с Китайско-пакистанским экономическим коридором. И более того, восполнить недостающее звено между Южным и Северным рукавами мега-проекта «Пояс и Путь». А если прибавить к этому проект железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан, уже запущенный в работу, то на выходе возникает континентальный мост Китай-Центральная Азия-Южная Азия с перспективами выхода в ЕС.

Поэтому хотя формально Китай не является стороной проекта UAP, но в том, что будет его всячески поддерживать – сомневаться не приходится. Потому как Трансафганская железная дорога, как еще называют AUP, для Пекина не просто транспортный проект, а элемент долгосрочной стратегии, который позволяет контролировать цепочку поставок, упростить экономическую экспансию в ресурсоносные регионы Центральной Азии и – крепить свое политическое влияние.

В проигрыше Иран со своим Бендер-Аббасом

С победителем все ясно - но кто проигравшие? И здесь очевидны две, как минимум, две кандидатуры – Иран и Индия. Иранские порты Бандар-Аббас и Чабахар теряют монополию на транзит грузов из Центральной Азии к Индийскому океану и уступают в конкурентной борьбе пакистанскому Гвадару и Карачи. Кроме того, реализация AUP сокращает доходы Тегерана от центральноазиатского транзита.

Проект укрепит экономику и логистическое влияние Пакистана — геополитического соперника Индии и создаст альтернативу индийским транспортным маршрутам.

Кроме того, успех AUP может возродить проект ТАПИ, газопровода Туркменистан–Афганистан–Пакистан–Индия, но в таком случает Индия здесь останется в зависимой позиции – инициатива будет ею упущена.

Стоит отметить и проблемы для местных перевозчиков в Афганистане - их монополия на мультимодальные перевозки рухнет. Но, впрочем, вопрос может быть решен компенсациями, которые обойдутся сравнительно недорого.

AUP, в случае его реализации, что практически не вызывает сомнений, меняет баланс сил в регионе: Пакистан и Узбекистан усиливают позиции, а Иран, Индия и традиционные логистические игроки теряют долю рынка. Будут ли Тегеран и Нью-Дели в этой ситуации договариваться или предпочтут жесткое противостояние данной инициативе? Ответ на это мы узнаем уже в ближайшее время.