Страны без выхода к океану ищут путь в мировую экономику итоги конференции в Авазе ОБЗОР от Baku Network

Автор: Эльчин Алыоглу, директор Baku Network

На сайте Baku Network опубликована статья о конференции ООН по проблемам развивающихся стран,  не имеющих выхода к морю.

Day.Az представляет полный текст статьи:

В мире, где глобальная экономика держится на непрерывном движении товаров, информации и капиталов, география до сих пор способна диктовать условия. Для одних государств океанские берега становятся воротами в мировую торговлю, для других - недостижимой линией горизонта. И именно последние, лишенные прямого выхода к океану, вынуждены искать нестандартные пути к интеграции в глобальные цепочки поставок, преодолевая не только расстояния, но и политические, экономические и инфраструктурные барьеры.

Третья конференция ООН по проблемам развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, прошла в национальной туристической зоне "Аваза" в Туркменистане, собрав лидеров более сотни государств, десятки международных организаций и крупнейших корпораций. Символично, что встреча состоялась именно здесь - в государстве, формально имеющем береговую линию, но отделенном от мирового океана замкнутыми водами Каспия. В этом - суть всей повестки: в XXI веке даже присутствие моря за окном еще не означает свободы морских маршрутов, а отсутствие прямого доступа к океанским коммуникациям по-прежнему накладывает серьезные ограничения на экономическое развитие и политический вес государства.

Исторически наличие выхода к открытому морю обеспечивало государству мощные конкурентные преимущества. В докапиталистическую эпоху именно морские маршруты служили главными каналами торговли и культурного обмена, формируя экономическую мощь и политическое влияние морских держав. Великий шелковый путь и другие сухопутные трассы не могли соперничать с морскими путями по объемам перевозок, масштабам торговли и скорости распространения технологий.

Даже в XXI веке, при развитой железнодорожной и автомобильной логистике, морской транспорт сохраняет лидерство: по данным международных организаций, он обеспечивает до 80 процентов мирового товарооборота. Грузоподъемность современных судов в разы превышает возможности сухопутного транспорта, а экономическая эффективность морских перевозок остается непревзойденной.

Сухопутные маршруты сталкиваются с системными ограничениями. Бюрократические барьеры, несогласованные таможенные процедуры, многочисленные пограничные переходы и визовые формальности значительно удлиняют время доставки и повышают ее стоимость. Как отмечал еще в 2013 году генеральный секретарь ООН Пан Ги Мун, перевозка контейнера по суше из Центральной Азии в Европу требует прохождения ряда сложных и дорогостоящих процедур на нескольких границах, в то время как морской маршрут требует лишь двух контрольных точек - в порту отправления и в порту назначения.

Наличие выхода к открытому морю - это не только экономическая категория, но и стратегический фактор, определяющий вес государства на мировой арене. В мире, где прогнозы Фрэнсиса Фукуямы о "конце истории" оказались иллюзией, а конфликты и войны множатся, контроль над морскими путями способен оказывать влияние, выходящее далеко за рамки региональной политики.

Достаточно вспомнить пример хуситов, которых западные обозреватели с иронией называли "бармалеями в шлепанцах". Не располагая тяжелыми вооружениями и полноценным военно-морским флотом, они смогли установить контроль над Баб-эль-Мандебским проливом - ключевой артерией, соединяющей Красное море с Аденским заливом и Индийским океаном. Этот узкий морской проход является южными воротами в Суэцкий канал, через который проходит около 10% всей мировой морской торговли и почти треть контейнерных перевозок. Несмотря на присутствие в регионе военных баз ведущих держав, хуситы периодически атакуют, топят или захватывают суда, особенно те, что, по их мнению, связаны с Израилем. В результате Баб-эль-Мандеб превратился в одну из самых опасных точек на планете для коммерческого судоходства.

Этот пример наглядно демонстрирует, что страны, имеющие доступ к морским коммуникациям, обладают стратегическим рычагом влияния, независимо от уровня их экономического или военного потенциала. Для государств, лишенных выхода к морю, таких возможностей значительно меньше.

ООН выделяет четыре ключевые проблемы, с которыми сталкиваются развивающиеся страны без выхода к морю: высокие торговые издержки, обусловленные транзитными тарифами и сложной логистикой; зависимость от транзитных государств, чья политическая или экономическая нестабильность может перекрыть путь к морю; слабое включение в глобальные цепочки поставок; инфраструктурные и институциональные ограничения.

Для смягчения этого неравенства в 2001 году при поддержке ООН была создана Группа развивающихся стран без выхода к морю. Уже в 2003 году в Алматы прошла первая специализированная конференция, итогом которой стали Алматинская декларация и программа действий, предусматривавшая меры по развитию транзитных транспортных систем и закреплению права свободного доступа таких государств к морским путям. Это право формально закреплено еще в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года и предполагает заключение соглашений со странами-транзитерами, через которые осуществляется доступ.

На бумаге внутриконтинентальные государства имеют равные права на судоходство, рыболовство, прокладку подводных коммуникаций и эксплуатацию флота под своим флагом, даже если он базируется в иностранных портах. Но на практике эти возможности часто нивелируются тарифами, бюрократией и политическими рисками.

В 2014 году в Вене прошла вторая конференция, где была принята комплексная десятилетняя программа действий, рассчитанная до 2024 года. Она должна была стать системным инструментом интеграции таких стран в мировую торговлю, однако многие ее положения столкнулись с теми же препятствиями, что и десять лет назад.

Третья конференция в Авазе имела двойную задачу: закрепить результаты предыдущих программ и адаптировать их к новым геополитическим условиям, в которых экономическая изоляция все чаще становится следствием не только географии, но и санкционной политики. Если в 2014 году угрозы морскому транзиту обсуждались в основном в теоретическом ключе, то к 2025-му они приобрели осязаемую и остро политизированную форму.

Белоруссия стала одним из ярких примеров того, как внутриконтинентальное государство может оказаться отрезанным от внешних коммуникаций не по природным причинам, а в результате целенаправленных политических решений. Накануне форума в Туркменистане официальный представитель МИД Белоруссии Анатолий Глаз заявил, что страны Балтии намеренно блокируют белорусский доступ к морю, нарушая закрепленное Конвенцией ООН по морскому праву право на транзит. По его словам, ограничение использования терминалов в порту Клайпеды не только подрывает экономические интересы Минска, но и создает дисбаланс на глобальном рынке, например, в сегменте удобрений. Рост цен и дефицит, в свою очередь, ударяют по государствам, уже испытывающим продовольственные трудности.

Контраст между нынешним положением и недавним прошлым особенно заметен, если вспомнить 2014 год, когда Белоруссия, оказавшись вне санкционных списков, неожиданно стала ключевым поставщиком креветок в Россию. Формально речь шла о реэкспорте через белорусскую территорию, однако эта схема позволила стране на время компенсировать географические ограничения за счет гибкой логистики и партнерских соглашений. Сегодня подобные возможности для Минска закрыты, а сама тема "белорусских креветок" осталась в прошлом.

Однако проблемы государств без выхода к морю не сводятся к доступу к морепродуктам или торговле отдельными товарами. Для Центральной Азии, Армении и той же Белоруссии объективная цена географической изоляции выражается в конкретных цифрах: по оценкам международных экспертов, торговые операции здесь обходятся в среднем на 74 процента дороже, чем у стран с морскими портами, а сроки пересечения границ и доставки грузов почти вдвое превышают показатели "морских" экономик.

Задачи Третьей конференции в Авазе касались не всех государств, не имеющих выхода к морю, а лишь развивающихся. Это ключевой момент, который объясняет фокус повестки. По данным на 2023 год, таких стран в мире 44, из которых 32 относятся к категории развивающихся. Остальные 12 - это развитые государства, в основном расположенные в Европе. Статистика эта условна, поскольку в список попадают и частично признанные территории, а также государства с неопределенным международным статусом.

Для развитых стран отсутствие выхода к морю редко становится критическим фактором. Мини-государства вроде Люксембурга, Лихтенштейна, Сан-Марино или Ватикана вообще не ориентированы на морскую торговлю. Более крупные европейские страны, такие как Австрия или Венгрия, интегрированы в единый рынок ЕС, где границы и таможенные барьеры фактически отсутствуют. Их географическая близость к основным центрам потребления, развитая транспортная сеть и доступ к речным коммуникациям компенсируют любые логистические ограничения.

Совсем иная ситуация у развивающихся государств за пределами Европы. Их удаленность от мировых торговых маршрутов, зависимость от транзитных стран и слабая инфраструктура превращают отсутствие выхода к морю в постоянный экономический барьер. Не случайно в Декларации тысячелетия, принятой ООН в 2000 году, отдельным пунктом признаны особые потребности таких стран и необходимость международной поддержки для их интеграции в глобальную экономику.

При этом даже среди развивающихся стран положение неодинаково. В Центральной Азии относительные преимущества имеют Казахстан и Туркменистан. Несмотря на отсутствие связи с мировым океаном, выход к Каспийскому морю дает им доступ к Единой глубоководной транспортной системе России, позволяющей водным путем достигать Черного, Балтийского и Белого морей. ЕГТС рассчитана на суда водоизмещением до 10 тысяч тонн, что делает возможным использование полноценного морского флота для внешней торговли, пусть и с транзитом через российскую территорию.

Третья конференция РСНВМ в Авазе охватила широкий спектр вопросов, отражающих как традиционные, так и новые вызовы для стран, лишенных выхода к морю. В центре обсуждения оказались темы устойчивых инвестиций, развития транспортной инфраструктуры, внедрения цифровых решений, снижения долговой нагрузки, либерализации торговли, тарифной политики, зеленых технологий, экологической безопасности, а также строительства портов, терминалов и логистических узлов.

Открывая форум, генеральный секретарь ООН Антониу Гутерриш сформулировал лейтмотив встречи: "География не должна определять судьбы государств". Его позицию поддержал президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев, подчеркнувший важность климатической повестки и расширения транспортных коридоров. Казахстан, являясь ключевым транзитным узлом Евразии, обслуживает почти 85 процентов сухопутных перевозок между Азией и Европой, и любые улучшения в этой сфере напрямую отражаются на устойчивости его экономики.

Президент Таджикистана Эмомали Рахмон сосредоточился на необходимости цифровизации и приведения торговых и таможенных процедур в соответствие с нормами ВТО. Лидер Туркменистана Сердар Бердымухамедов предложил инициировать глобальную программу по развитию водородной энергетики, а также напомнил о туркменской инициативе по переходу к циркулярной экономике, основанной на минимизации отходов и повторном использовании ресурсов.

Президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев акцентировал внимание на прямых экономических потерях: высокие транспортные издержки ежегодно "съедают" до двух процентов ВВП региона, а логистика в Центральной Азии обходится в среднем в 60 процентов от стоимости товаров - что в несколько раз превышает мировые показатели. В качестве решения он предложил унификацию правил контейнерных перевозок, оптимизацию тарифов, разработку глобального соглашения о транзитных гарантиях, учреждение Фонда содействия логистической интеграции и создание международного Индекса уязвимости стран без выхода к морю.

Глава правительства Кыргызстана Адылбек Касымалиев констатировал, что несмотря на два десятилетия усилий, поставленные ранее задачи в полном объеме не выполнены. Однако новая программа действий на 2024-2034 годы дает шанс исправить ошибки, учесть накопленный опыт и выстроить более устойчивую стратегию развития.

Генеральный секретарь Международного союза автомобильного транспорта Умберто де Претто обратил внимание на системные потери, вызванные задержками грузов на границах. Он призвал активнее использовать Конвенцию МДП (TIR), позволяющую перевозить грузы через границы без досмотра. Несмотря на простоту и эффективность этого механизма, значительная часть РСНВМ до сих пор его не внедрила.

Итогом конференции стало принятие двух ключевых документов - Авазинской программы действий на 2024-2034 годы и Авазинской политической декларации, которые должны стать основой для комплексной модернизации логистики и экономической интеграции стран, не имеющих выхода к морю.

Практическое наполнение Авазинской программы действий стало предметом отдельного обсуждения на Форуме частного сектора, организованном при содействии UNIDO, Глобального договора ООН и Международного союза электросвязи. Здесь акценты сместились с деклараций к конкретным направлениям работы, в которых бизнес и государственные структуры могут действовать синхронно.

Первым блоком стала тема инвестиций и устойчивого развития. Участники подчеркнули необходимость расширения финансирования в сектор возобновляемой энергетики и в технологические инновации, которые способны одновременно сократить зависимость от ископаемого топлива и повысить конкурентоспособность экономик.

Вторым ключевым направлением обозначена цифровая трансформация. Развитие высокоскоростной интернет-инфраструктуры, внедрение электронного документооборота и автоматизация таможенных процедур, по мнению делегатов, способны заметно снизить транзакционные издержки и устранить часть бюрократических барьеров, которые сегодня тормозят внешнюю торговлю.

Отдельно рассматривались вопросы логистики и региональной интеграции. Создание объединений стран РСНВМ, выработка единых процедур и гармонизация нормативно-правовой базы рассматриваются как ключ к сокращению транзитных издержек. Здесь особое место занимает укрепление сотрудничества с ВТО для адаптации глобальных правил торговли под специфику внутриконтинентальных государств.

Важным элементом повестки стало развитие партнерств с транзитными странами. Совместные проекты по модернизации транспортных узлов, строительству дорог, портов и терминалов, а также упрощению транзитных процедур могут радикально ускорить сроки доставки грузов и снизить их стоимость.

Экологическая устойчивость, климатическая повестка и климатическое финансирование также получили значительное внимание. Для РСНВМ, особенно в Азии и Африке, климатические изменения несут прямую угрозу водным ресурсам, сельскому хозяйству и продовольственной безопасности. Выбросы загрязняющих веществ, таяние ледников, деградация земель - все это требует внедрения ресурсосберегающих технологий и методов рационального земледелия.

Помимо этого, обсуждались перспективы циркулярной экономики, направленной на максимальное повторное использование ресурсов, и проблемы продовольственной безопасности в условиях нестабильных мировых рынков.

В целом участники форума оценили Третью конференцию РСНВМ как успешную, отметив, что разработанная дорожная карта - это лишь первый шаг. Главным вызовом остается ее практическая реализация в условиях стремительно меняющейся международной обстановки, где политические кризисы и технологические сдвиги способны быстро изменить исходные условия развития для государств без выхода к морю.

В геополитике и экономике нет "малозначительных" стран - есть недооцененные ресурсы и нереализованные возможности. Третья конференция РСНВМ в Авазе показала, что государства, лишенные прямого выхода к океану, не намерены оставаться статистами мировой торговли. Они ищут собственные маршруты, формируют новые союзы и требуют от глобальной системы признания своих особых условий.

Но успех их усилий зависит не от количества подписанных деклараций, а от способности превратить их в рабочие механизмы. Мир стремительно перестраивается: морские коммуникации сталкиваются с военными угрозами, логистические цепочки рушатся под давлением санкций, а климатические изменения превращают традиционные экономические модели в хрупкие конструкции. В этих условиях РСНВМ предстоит пройти тонкую грань между политической уязвимостью и стратегическим преимуществом.

Если государства без выхода к морю смогут превратить свою географическую замкнутость в стимул для инноваций, устойчивой логистики и взаимовыгодных партнерств, то формула "география - не приговор" перестанет быть красивой метафорой и станет практическим правилом глобальной экономики XXI века. А если нет - то их судьбу по-прежнему будут определять не собственные решения, а чужие карты и чужие границы.