Как сообщает Icma.az, ссылаясь на сайт Haqqin.
В Центральной Азии полным ходом идет строительство «проекта века» — китайско-кыргызско-узбекской железной дороги, способной кардинально изменить транспортно-логистическую карту региона. Данный железнодорожный маршрут создаст для Китая еще одну альтернативу доступу в Европу: кроме того, минуя Россию, он одновременно обеспечит Кыргызстану, стране, расположенной в географически изолированной части Центральной Азии, доступ к Каспийскому морю и Персидскому заливу.
Следует отметить, что строительство железной дороги, соединяющей Китай, Кыргызстан и Узбекистан, началось в декабре 2024 года. В соответствии с межгосударственными соглашениями Китай построит новый 100-километровый участок железной дороги для сообщения с Кыргызстаном, а Узбекистан модернизирует существующие пути. Общая протяженность новой дороги составит почти 500 километров, из которых более 300 пройдут по территории Кыргызстана.
Стоимость проекта оценивается в 4,7 миллиарда долларов. По данным правительства Кыргызстана, около 2,3 миллиарда долларов предоставит на 35 лет банковский синдикат с участием Государственного банка развития Китая и Эксимбанка КНР. Остальную сумму участники внесут в уставный капитал совместной компании. Китайской стороне принадлежит в ней 51 процент, Кыргызстану и Узбекистану — по 24,5 процента.
Согласно проекту, эта железнодорожная магистраль соединит китайские железные дороги с Туркменистаном через Кыргызстан и Узбекистан, а оттуда — с Европой через Иран и Турцию. Теоретически часть грузов, перевозимых по этому маршруту, можно перенаправить через туркменские порты в Каспийском море в Баку, а оттуда — в Средний коридор. Однако аналитики отмечают, что новая железная дорога, построенная в основном на китайские средства, на самом деле необходима Пекину не только для соединения еще одной ветки со Средним коридором с юга, но и для создания нового альтернативного маршрута в обход России. Пока что нынешняя ситуация на Ближнем Востоке ставит под сомнение эти планы Китая, поскольку часть маршрута проходит через территорию Ирана, который сейчас больше похож на поле боя, чем на транзитный узел.
Завершение строительных работ в Кыргызстане и Узбекистане планируется на 2028–2030 годы. Если военный конфликт между Ираном, Израилем и США не затянется на годы, движение по новому маршруту планируют запустить к 2030-му. Он позволит перевозить 15 миллионов тонн грузов в год из Китая в Европу и на Ближний Восток. Кыргызстан впервые получает шанс превратиться из транзитной периферии в полноценный логистический центр Евразии.
Для Кыргызстана это первая магистраль, которая напрямую соединит страну с железнодорожной сетью Китая и создаст новый путь к Узбекистану. Президент страны Садыр Жапаров назвал проект «обновленным Великим шелковым путем» и заявил, что транзит может приносить бюджету не менее 400–500 миллионов долларов чистого дохода ежегодно.
Для Узбекистана новая линия также означает прямое железнодорожное сообщение с Китаем без транзита через Казахстан. Президент Шавкат Мирзиёев назвал ее «стройкой века», способной изменить геоэкономическую ситуацию в регионе.
В начале августа 2026 года министр транспорта Узбекистана Илхом Махкамов сообщил о готовности примерно 17 процентов линии. По его словам, проект может быть завершен как минимум на год раньше первоначального пятилетнего срока.
По словам президента Жапарова, необходимость строительства железной дороги обсуждалась в Кыргызстане еще со времен распада Советского Союза, однако проект на протяжении десятилетий не удавалось реализовать. После прихода к власти в 2020 году Жапаров, по его словам, вызвал к себе тогдашнего посла Китая Ду Дэвэнь и предложил перейти к практической реализации проекта.
«Я хочу начать проект железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан. Давайте начнем. Привозите специалистов, подготовим ТЭО, разработаем проект. Давайте посмотрим, кто сколько денег вложит, на каких условиях. Если вы будете финансировать, то на каких условиях и под какой процент? Поговорим и с Узбекистаном», — рассказал он.
Как утверждает Жапаров, посол пояснила, что Китай находится в евразийском пространстве, а Кыргызстан входит в Организацию Договора о коллективной безопасности (ОДКБ), поэтому без учета позиции Москвы проект невозможен. При этом китайской стороне также предстоит построить около 100 километров новой ветки до Торугарта.
«Если Россия будет против, если Россия не даст согласия, мы не сможем приступить к строительству этой дороги», — передал президент слова дипломата.
После этого президент Кыргызстана, по его словам, попросил организовать рабочую встречу с президентом России Владимиром Путиным, в ходе которой они около 35–40 минут обсуждали именно проект железной дороги.
«Позицию Китая тоже можно понять. Это великие державы. Если говорить о крупнейших мировых державах, это Китай, Россия, Америка. Они не могут не учитывать позиции друг друга. Поэтому после того, как китайская сторона поставила передо мной такой вопрос, я поехал к Владимиру Владимировичу», — сказал он.
Следует отметить, что до строительства железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан основным действующим маршрутом через Центральную Азию в обход России остается Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), также известный как Средний коридор. Он соединяет Китай с Европой через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию. Это не единая железная дорога: контейнеры перегружаются с поездов на воду и наоборот несколько раз. Поэтому скорость транспортировки зависит от работы железных дорог, портов, флота на Каспии и таможни.
Несмотря на это, в последние годы маршрут серьезно развивается. Но, как и прежде, он в основном используется для перевозки грузов с востока на запад: из 433 контейнерных поездов в 2025 году 400 идут на запад, и только 33 — в обратном направлении.
Как сообщает азиатская служба «Радио Свобода», параллельно Казахстан наращивает пропускную способность собственной железнодорожной сети. В стране строится третий железнодорожный переход на границе с Китаем и линия Бахты–Аягоз протяженностью 272 километра, чтобы увеличить грузооборот между двумя странами с 28 миллионов до примерно 48 миллионов тонн в год. В Каспийском море Казахстан планирует увеличить свой торговый флот с 18 до 32 судов к 2028 году.
Большие планы по развитию ТМТМ связаны прежде всего с изменившейся логистикой: интерес к Среднему коридору усилился после начала полномасштабной войны России против Украины. После 2022 года в политических и экспертных дискуссиях все чаще ТМТМ стали называть альтернативой коридору «Север–Юг», проходящему через Россию.
Европейский союз и Соединенные Штаты придают особое значение развитию Среднего коридора, рассматривая его как главный маршрут, соединяющий Европу с Центральной Азией в обход России.
Как известно, на саммите «Европейский союз – Центральная Азия» в Самарканде в прошлом году представители Брюсселя объявили о выделении дополнительных трех миллиардов евро на развитие Среднего коридора в дополнение к ранее обещанным 10 миллиардам.
Согласно модели Всемирного банка, к 2030 году объем перевозок по Каспийскому морю может утроиться по сравнению с 2021 годом и достичь 11 миллионов тонн, но на трансконтинентальную торговлю придется менее 40 процентов грузооборота. Основной рост, по прогнозам банка, ожидается за счет торговли Казахстана, Азербайджана и Грузии между собой и Европой.
Джозеф Эпштейн, директор исследовательского центра «Туран» при Американском институте в Йорктауне, заявил в интервью азиатской службе «Радио Свобода», что нынешний интерес к новым маршрутам — это «структурный сдвиг, а не временная реакция на геополитические потрясения». По его словам, эти потрясения лишь выявили слабости традиционных маршрутов через Россию и Иран. Даже если конфликты будут урегулированы, эксперты в области логистики уже видели, как быстро политические решения могут нарушить транспортную инфраструктуру.
«Грузы не ищут самый дешевый маршрут — они ищут самый предсказуемый. Коридор, который на 20 процентов дешевле, но периодически закрывается, ничего не стоит для компании, связанной обязательствами по срокам доставки», — говорит Эпштейн.
По его словам, последовательные усилия по развитию ТМТМ предпринимают не только США, Европа и страны региона, но и Китай. При этом Эпштейн отметил, что у Среднего коридора есть проблема — он является мультимодальным. Погрузка товаров сначала на железную дорогу, затем на судно, а потом снова на железную дорогу структурно дороже, чем наземная транспортировка. Каждая перегрузка увеличивает стоимость, время и добавляет потенциальную точку отказа. Эпштейн подчеркивает, что, несмотря на все это, лучшей альтернативы, чем Средний коридор, не существует.
«К тому же коридор значительно улучшил свои показатели по самому важному параметру: время транзита сократилось с 28–32 дней до 13–17», — говорит эксперт.
Для стран Центральной Азии и Южного Кавказа, продолжает Эпштейн, значение маршрута не ограничивается транзитной платой: вместе с грузами появляются терминалы, логистические услуги, таможенные доходы и влияние, которыми располагает транспортный узел.
Стратегию Китая Эпштейн описывает как максимально вариативную.
«Его стратегия заключается не в том, чтобы выбрать один выигрышный маршрут, а в том, чтобы ни один маршрут и ни один партнер не смогли держать китайскую торговлю в заложниках. Фактически Китай строит «средние коридоры» внутри самого Среднего коридора», — объясняет эксперт.
Эпштейн называет строящуюся железную дорогу Китай — Кыргызстан — Узбекистан наиболее наглядным подтверждением такого подхода: она создает южный путь, который не зависит от казахстанских переходов Достык и Хоргос.
По мнению эксперта, в ближайшие 5–7 лет Азербайджан и Казахстан станут транзитными странами, которые больше всего выиграют от грузоперевозок из Китая в Европу в обход России.
Он связывает преимущества Казахстана с прямым и менее сложным маршрутом от китайской границы к Каспийскому морю, двумя действующими пограничными переходами и инвестициями в порты, флот и железные дороги. По его мнению, альтернативные пути могут уменьшить долю страны, но не заменят ее. Эксперт называет положение Азербайджана еще более стабильным, поскольку основные западные маршруты, обходящие Россию и Иран, сходятся на его территории.
Следует отметить, что китайско-кыргызско-узбекская железная дорога откроет дополнительные возможности для Азербайджана. Ведь, как уже упоминалось, этот маршрут также соединится со Средним коридором через порты Туркменистана на Каспии.
21 августа президент Ильхам Алиев затронул эту тему в интервью официальному информационному агентству Узбекистана накануне своего государственного визита в Ташкент. «Большие перспективы обещает наше сотрудничество, в частности, в транспортно-логистической сфере. Расположение Азербайджана на Южном Кавказе, а Узбекистана — в Центральной Азии делает наши страны естественными партнерами на важных стратегических маршрутах, соединяющих Восток и Запад. В этой связи интеграция важного железнодорожного проекта Китай–Кыргызстан–Узбекистан со Средним коридором и TRIPP создаст новые экономические и транзитные возможности для всего региона.», — сказал президент Алиев.