По информации сайта Minval, передает Icma.az.
27 января министр экономики Армении Геворг Папоян заявил, что между Арменией и Азербайджаном достигнута договорённость о железнодорожной перевозке сжиженного газа и битума по территории Азербайджана. Этот шаг можно рассматривать как ещё одно конкретное подтверждение того, что мирная повестка, уверенно утверждающаяся в регионе, представляет собой не набор деклараций, а последовательную серию практических шагов, направленных на трансформацию системы отношений между ключевыми акторами прежнего конфликта.
Говоря о практической значимости данного решения, прежде всего следует отметить ожидаемый эффект в строительстве и дорожном хозяйстве, где битум является базовым ресурсом. Для этой сферы критична не только цена, но и ритмичность поставок. Сезонность работ делает любые задержки дорогостоящими, поскольку они «съедают» строительное окно и повышают стоимость контрактов. Появление железнодорожного маршрута через Азербайджан повышает предсказуемость снабжения и снижает вероятность «провалов» на внутреннем рынке в периоды пикового спроса.
Примечательно, что в Армении ещё в начале 2010-х годов был построен завод по производству битума из гудрона в Араратской области, однако он так и не вышел на устойчивые коммерческие объёмы. Производство не было налажено, что фактически оставило страну без собственной перерабатывающей базы по выпуску битума — ключевого компонента для дорожного строительства и инфраструктурных проектов. В 2023 году армянскому правительству удалось договориться с Россией о поставках битума без экспортной пошлины, что частично снизило ценовое давление, однако логистика, транспортные издержки и зависимость от ограниченного числа маршрутов продолжали негативно влиять на стабильность снабжения, особенно в периоды пикового строительного сезона.
В этом смысле нынешнее решение выглядит рациональным выходом из положения, поскольку речь идёт уже не только о более отлаженных схемах транзита через азербайджанскую территорию, но и о возможности получать битум напрямую из Азербайджана, что объективно выгоднее как с точки зрения логистики, так и по фактической себестоимости продукции.
Важно отметить, что и Баку в обозримой перспективе получает дополнительный рынок сбыта, что создаёт стимулы для расширения производства. Согласно статистическим данным, в январе–ноябре прошлого года Азербайджан экспортировал около 4 360 тонн нефтяного битума на сумму порядка $1,137 млн — в 3,7 раза больше, чем за аналогичный период предыдущего года, что указывает на заметное расширение внешних поставок и диверсификацию экспорта продуктов нефтепереработки.
Рынок сжиженного углеводородного газа (СУГ, пропан-бутан) в Армении в последние годы также демонстрировал рост, при этом основные объёмы импорта традиционно приходятся на Россию и Иран, что формирует риск критической зависимости. Железнодорожный транзит через Азербайджан добавляет не столько новый источник газа, сколько более управляемый и устойчивый канал доставки, способный сгладить логистические узкие места. В частности, в публичных сообщениях неоднократно фигурировал фактор перебоев на маршрутах через Верхний Ларс, что для бизнеса означает скачки цен и разрывы поставок. Стабильная работа нового коридора позволит предприятиям снизить риски остановок и повысить предсказуемость себестоимости, что напрямую отражается на ценах конечной продукции и конкурентоспособности на внутреннем рынке.
Кроме того, более стабильные поставки СУГ означают снижение волатильности цен на топливо для коммерческого автотранспорта и сервисов, использующих газ. По оценкам Международного энергетического агентства (IEA), более 70 % автомобильного транспорта Армении работает на газообразном природном газе (CNG), прежде всего в Ереване и крупных городах, что является одной из самых высоких долей в мире. В этих условиях устойчивость поставок газового топлива напрямую влияет не только на транспортные издержки бизнеса, но и на социальную сферу в целом.
В числе бенефициаров также оказываются сельское хозяйство, тепличный сектор и агропереработка, где газ широко используется для отопления и технологических процессов. Любые перебои с СУГ в холодный сезон или в периоды интенсивной переработки быстро трансформируются либо в потери продукции, либо в рост цен. Новый маршрут через Азербайджан снижает вероятность логистических «узких горлышек» и повышает устойчивость снабжения, что в макроэкономическом смысле поддерживает стабильность внутреннего рынка и снижает инфляционные импульсы.
Наконец, нельзя недооценивать инвестиционный и институциональный эффект. Появление реально работающего железнодорожного маршрута поставок меняет восприятие рисков со стороны бизнеса и способствует формированию более предсказуемой экономической среды. Даже при ограниченных начальных объёмах сам факт регулярного канала поставок снижает нервозность рынка и укрепляет ожидания. С учетом производства СУГ в Азербайджане нельзя исключать, что в обозримом будущем Армения может получать этот вид топлива и из Азербайджана, как это уже происходит и с бензином и с дизелем.
В совокупности всё это позволяет говорить о том, что мирная повестка в регионе не просто декларируется, а последовательно реализуется через конкретные экономические решения. Именно такие прагматичные и взаимовыгодные шаги становятся наиболее убедительным ответом тем силам, которые пытаются затормозить процесс нормализации и вернуть ситуацию к конфронтационной логике. В этом контексте Баку вновь демонстрирует готовность действовать в русле доброй воли, делая ставку на практику, а не риторику, и остаётся надежда, что армянское общество сумеет увидеть в этом шаге возможность и по достоинству оценить его значение для будущего региона.