Ayna saytına istinadən Icma.az xəbər verir.
Fürsətin mənfi tərəfi - Orta Dəhliz nə qədər vacib olarsa, böyük dövlətlər ona bir o qədər çox diqqət yetirəcəklər
Dünya ABŞ və Çin arasındakı rəqabətin artıq yalnız ticarət müharibəsi və ya müəyyən texnologiya sektorlarında liderlik uğrunda mübarizə ilə izah edilə bilməyəcəyi bir dövrə qədəm qoyur. “Financial Times” qəzeti yazır ki, mövcud rəqabət getdikcə 19-cu əsrin yeni "böyük qarşıdurması"na bənzəyir. Lakin Britaniya və Rusiyanın Orta Asiyada təsir uğrunda mübarizəsi əvəzinə, Vaşinqton və Pekin indi limanlar, nəqliyyat dəhlizləri, təchizat zəncirləri, rəqəmsal standartlar, süni intellekt və maliyyə infrastrukturu uğrunda rəqabət aparırlar. Bu, coğrafiyanın mənasını kökündən dəyişdirir: əsas bazarlar arasında yerləşən bir ölkə özünü qlobal iqtisadiyyatın periferiyasından qlobal strategiyanın elementinə çevirmək imkanına malikdir.
Son onilliklərdə Çin artıq yalnız iqtisadi proqram kimi qəbul edilə bilməyən bir infrastruktur varlığı qurmuşdur. "Bir Kəmər, Bir Yol" təşəbbüsü Çini Avropa, Yaxın Şərq və Afrika ilə birləşdirən dəmir yolları, limanlar, sənaye zonaları və logistika marşrutları sisteminə çevrilmişdir. Buna görə də, bu gün Pekin Vaşinqtonla təkcə ixrac həcmləri üçün deyil, həm də malların hərəkəti arxitekturası üçün rəqabət aparır. Konteynerlərin, enerjinin və rəqəmsal məlumatların keçdiyi infrastrukturu idarə edən şəxs uzunmüddətli geoiqtisadi təsir qazanır. Buna görə də limanlar, dəmir yolları və nəqliyyat mərkəzləri keçmişdə hərbi bazalar və qalalar qədər 21-ci əsrin vacib alətlərinə çevrilir.
Bu arada, ABŞ tamamilə fərqli üstünlükləri saxlayır. Vaşinqtonun böyük maliyyə təsiri, dollar sistemi, əsas texnologiya korporasiyaları, aparıcı universitetlər və Pekinin hazırda təkrarlaması olduqca çətin olan bir ittifaq şəbəkəsi var. Lakin Amerika üçün problem ondadır ki, Çin tədricən özünün alternativ iqtisadi və texnoloji ekosistemlərini yaradır. Rəqabət indi süni intellekt, yarımkeçiricilər, telekommunikasiya, standartlar və rəqəmsal platformalara yayılır. Bu mənada, hətta süni intellekt də indi sadəcə kommersiya texnologiyası kimi deyil, həm də milli təhlükəsizlik və qlobal təsir elementi kimi qəbul edilməsi xüsusilə vacibdir.
Və burada Avrasiyanın yeni xəritəsi ortaya çıxır. Əgər keçmişdə əsas sual neft və ya qazın qlobal bazarlara çatmaq üçün hansı yolla gedəcəyi idisə, indi Çindən gələn malların Avropaya çatmaq üçün hansı yolla gedəcəyi məsələsi getdikcə daha vacibdir. Dəniz yolu dominant olaraq qalır, lakin çətinliklərə, siyasi qeyri-sabitliyə və coğrafi risklərə məruz qalır. Buna görə də alternativ quru və multimodal marşrutlar tamamilə fərqli strateji əhəmiyyət kəsb edir. Çindən Orta Asiya, Xəzər dənizi, Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə vasitəsilə Avropa bazarlarına gedən Orta Dəhliz bu yeni sistemdə xüsusilə maraqlıdır.
Bu, artıq Azərbaycan üçün mücərrəd geosiyasi nəzəriyyə deyil. Ölkə faktiki olaraq bir neçə nəqliyyat və enerji marşrutunun kəsişməsində yerləşir. Rəsmi olaraq Orta Dəhliz Çini və Avropa Birliyini Orta Asiya, Qafqaz və Türkiyə vasitəsilə birləşdirən marşrut kimi qəbul edilir; onun Azərbaycan hissəsinə Xəzər marşrutu və Ələt limanı daxildir və Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu bu sistemin əsas elementidir. Bundan əlavə, Dünya Bankı 2026-cı ilin sentyabr ayında Transxəzər marşrutu boyunca dəmir yollarına, limanlara və logistikaya qoyulan investisiyaların dəhliz boyunca ticarət həcmini üç dəfədən çox artırmaq, tranzit müddətini yarıya endirmək və zəruri islahatlar həyata keçirilərsə, 2040-cı ilə qədər 2 milyona qədər əlavə iş yeri yaratmaq potensialına malik olduğunu bildirib.
Xüsusilə vacibdir ki, Azərbaycan sadəcə Çin yükləri üçün tranzit nöqtəsi olmağa çalışmır. Bakı coğrafi mövqeyini müstəqil iqtisadi aktivə çevirməyə çalışır. Bu, liman infrastrukturunun, dəmir yollarının, gömrük mexanizmlərinin, anbar logistikasının, rəqəmsal sistemlərin və istehsal zonalarının inkişaf etdirilməsi deməkdir. 2024-cü ildə Orta Dəhliz boyunca müxtəlif Çin limanlarından Azərbaycana 358 blok qatarı göndərilib və gələcəkdə bu rəqəmin 1000 qatara çatdırılması planlaşdırılır. Əgər bu tendensiyalar daxili sənayenin və logistikanın inkişafı ilə müşayiət olunarsa, Azərbaycan təkcə tranzitdən deyil, həm də emal, saxlama, sığorta, maliyyələşdirmə və beynəlxalq ticarətə xidmət göstərməkdən pul qazana biləcək.
Eyni zamanda, Çinlə münasibətləri asılı münasibətə çevirməmək vacibdir. Məhz burada Bakının çoxvektorlu geoiqtisadi siyasət yürütmək üçün nadir fürsəti var. Çin Avropa bazarlarına etibarlı çıxışda, Avropa nəqliyyat marşrutlarının şaxələndirilməsində, Türkiyə Avrasiya nəqliyyat mərkəzi kimi mövqeyini gücləndirməkdə və ABŞ rəqiblərdən və ya qeyri-sabit bölgələrdən həddindən artıq asılı olan marşrutlara davamlı alternativlər yaratmaqda maraqlıdır.
Bu oyunçuların maraqları tamamilə üst-üstə düşmür, lakin Orta Dəhliz kəsişə bilər. Azərbaycanın Çinlə əməkdaşlığının artıq sadəcə ticarətdən daha çox irəli getməsi əhəmiyyətlidir. Birgə sənədlərdə Bakı və Pekin Orta Dəhlizin inkişafına, istehsal və nəqliyyat zəncirlərinin təhlükəsizliyinin gücləndirilməsinə, enerji, yüksək texnologiyalar və süni intellekt sahələrində investisiya və əməkdaşlığın genişləndirilməsinə sadiq olduqlarını təsdiqləyiblər. 2026-cı ilin sentyabr ayında Prezident İlham Əliyev Çinlə iqtisadiyyat, ticarət, nəqliyyat, logistika, enerji və investisiya sahələrində münasibətlərin dinamik inkişafını, xüsusən də Çinin "Bir Kəmər, Bir Yol" Təşəbbüsünü Orta Dəhlizin inkişafı ilə əlaqələndirməsini bir daha vurğuladı.
Lakin daha maraqlı olan odur ki, Azərbaycan eyni zamanda, ABŞ ilə nəqliyyat əməkdaşlığını gücləndirir. Bakı ilə Vaşinqton arasındakı strateji tərəfdaşlıq xüsusilə Orta Dəhlizin inkişafını, o cümlədən nəqliyyat, enerji və rəqəmsal infrastrukturu, ticarəti, gömrük əməkdaşlığını və multimodal logistikanı vurğulayır. Sənəddə həmçinin Azərbaycanın əsas hissəsini Naxçıvanla birləşdirmək və həmçinin beynəlxalq ticarət üçün yeni imkanlar açmaq üçün nəzərdə tutulmuş regional əlaqə layihəsi olan TRIPP-dən də bəhs olunur. Beləliklə, eyni coğrafi mərkəz həm Çin, həm də ABŞ üçün maraqlıdır, lakin fərqli səbəblərdən.
Məhz buna görə də Bakı sadəcə "tranzit ölkəsi" olmaqdan daha əhəmiyyətli rol oynamaq imkanı qazanır. Əgər Çin Azərbaycanı Avropaya quru çıxışının bir hissəsi, ABŞ-ı isə daha şaxələnmiş Avrasiya infrastrukturunun elementi kimi görürsə, onda Azərbaycanın rasional strategiyası Vaşinqton və Pekin arasında seçim etmək deyil, öz inkişafı üçün böyük dövlətlər arasındakı rəqabətdən istifadə etməkdir. Bunun üçün çox incə diplomatiya tələb olunur: Çin kapitalından asılı olmadan Çinlə əməkdaşlıq etmək; iqtisadiyyatı Çin əleyhinə siyasət alətinə çevirmədən ABŞ ilə münasibətləri genişləndirmək və eyni zamanda, Türkiyə, Orta Asiya və Avropa ilə əlaqələri gücləndirmək.
Xəzər dənizinin rolu burada xüsusilə vacibdir. Azərbaycan iki nəhəng iqtisadi məkan - Çin-Orta Asiya və Avropa məkanları arasında unikal "körpü" ola bilər. Keçmişdə Xəzərin geosiyasi dəyəri əsasən neft və qazla əlaqələndirilirdi. Gələcəkdə enerji funksiyalarına logistika, sənaye və rəqəmsal funksiyalar əlavə edilə bilər. Buna görə də, limanların, dəmir yolu şəbəkəsinin, müasir gömrük mexanizmlərinin və rəqəmsal infrastrukturun inkişafı artıq sadəcə iqtisadiyyat məsələsi deyil, milli strategiya məsələsidir.
Lakin bu fürsətin mənfi tərəfi də var. Orta Dəhliz nə qədər vacib olarsa, böyük dövlətlər ona bir o qədər çox diqqət yetirəcəklər. İstənilən nəqliyyat mərkəzi qaçılmaz olaraq rəqabətin, lobbiçiliyin və siyasi təzyiqin hədəfinə çevrilir. Buna görə də, Azərbaycan proaktiv şəkildə heç bir xarici qüvvənin vacib infrastruktur üzərində inhisar nəzarəti əldə edə bilməyəcəyi bir model yaratmalıdır. Strateji obyektlər üzərində dövlət nəzarəti, xarici investorlar üçün şəffaf qaydalar, tərəfdaşların diversifikasiyası və daxili texnoloji potensialın inkişafı yeni dəmir yollarının tikintisindən heç də az əhəmiyyət kəsb etmir. Əsas nəticə budur ki, yeni İpək Yolu artıq tikilməkdədir, lakin qədim karvan yoluna heç bir bənzəmir. Bu gün konteynerlər, məlumatlar, elektronika, enerji resursları, kapital və texnologiya daşıyır. ABŞ və Çin bu yeni sistemin qaydaları uğrunda rəqabət aparmağa davam edəcək və aralarındakı ölkələr öz təsirlərini artırmaq üçün fövqəladə bir fürsət əldə edəcəklər.
Azərbaycan üçün bu, coğrafiyanı iqtisadi gücə çevirmək üçün tarixi bir fürsətdir. Əgər Bakı eyni zamanda, Orta Dəhlizi inkişaf etdirə, Çin, ABŞ, Türkiyə, Orta Asiya və Avropa ilə münasibətləri gücləndirə və qərar qəbuletmə müstəqilliyini qoruya bilsə, ölkə özünü yeni qlobal qarşıdurmanın kənarında deyil, birbaşa ən vacib yol ayrıclarından birində tapa bilər. O zaman qədim İpək Yolu həqiqətən müasir bir uzantı əldə edəcək - bu dəfə Bakıdan keçəcək.