Icma.az bildirir, Ayna saytına əsaslanaraq.
Avrasiyanın nəqliyyat xəritəsi dəyişir
Orta Dəhliz tədricən Asiya və Avropa arasında sadəcə alternativ bir marşrut olmaqdan çıxır. Dünya Bankının yeni hesabatında onu Avrasiyanın ticarət coğrafiyasını dəyişdirə biləcək potensial iqtisadi sistem kimi görülür. İnfrastruktur investisiyaları və islahatların birləşməsi ilə Transxəzər Nəqliyyat Dəhlizi boyunca çatdırılma müddəti 2040-cı ilə qədər mövcud 47-50 gündən 18-19 günə endirilə bilər. Əlverişli bir ssenaridə nəqliyyat həcmləri təxminən dörd dəfə arta bilər və dəhlizin inkişafı marşrut boyunca ölkələrin ÜDM-ni 3,3% artıra və təxminən 2 milyon əlavə iş yerinin yaradılmasına dəstək ola bilər.
Lakin burada əsas rəqəm 18 gün deyil. Əsas məsələ həmin 18 günü reallığa çevirmək üçün nəyin baş verməsidir. Bu gün Orta Dəhliz bir neçə ölkədən keçən dəmir yolu, liman və dəniz hissələrinin zənciridir. Buna görə də, bütün marşrutun sürəti onun ən sürətli halqası ilə deyil, ən yavaşı ilə müəyyən edilir. Konteyner müasir dəmir yolu ilə hərəkət edə bilər, lakin sərhəddə, limanda, daşıyıcıları dəyişdirərkən və ya cədvəl uyğunsuzluqları səbəbindən vaxt itirilə bilər.
Bu, Dünya Bankının proqnozunun əsas mesajıdır. Dəhlizin inkişafı yalnız fiziki infrastrukturu deyil, həm də onun bütün elementlərinin əlaqələndirilmiş işləməsini tələb edir. Əsas infrastruktur - dəmir yolları, limanlar və dəniz qurğuları - ən azı 25 milyard dollar tələb edəcək. Daha 30 milyard dollar logistika mərkəzlərinə, daxili terminallara, birləşdirici yollara və dəmir yollarına, hərəkət heyətinə, avadanlıqlara və rəqəmsal sistemlərə xərclənməlidir. Ümumi tələb 55 milyard dollara yaxınlaşır.
Başqa sözlə, Orta Dəhliz eyni vaxtda iki infrastruktur qurur. Birincisi xəritədə görünür: relslər, terminallar, limanlar və lokomotivlər. İkincisi isə faktiki olaraq görünməzdir: rəqəmsal sənədlər, razılaşdırılmış tariflər, cədvəllər, gömrük prosedurları və operatorlar arasında koordinasiya mexanizmləri. İkincisi olmadan birinci tam gücü ilə işləyə bilməyəcək.
Dünya Bankı vahid rəqəmsal dəhliz sistemi yaratmağı, dəmir yolu və dəniz operatorları arasında qarşılıqlı əlaqəni yaxşılaşdırmağı və ölkələr arasında koordinasiyanı gücləndirməyi təklif edir. Bu, fundamental bir məqamdır: dəhliz milli nəqliyyat sistemlərinin məcmusu kimi deyil, vahid logistika zənciri kimi fəaliyyət göstərməlidir.
Layihənin geosiyasi əhəmiyyəti buradan yaranır. Orta Dəhliz mütləq Asiya və Avropa arasında mövcud marşrutları əvəz etmək üçün nəzərdə tutulmayıb. Onun strateji məqsədi fərqlidir: ticarətin ayrı-ayrı nəqliyyat marşrutlarından və mərkəzlərindən asılılığını azaldan əlavə, davamlı əlaqə sistemi yaratmaq.
Marşrut Mərkəzi Asiya, Xəzər dənizi, Cənubi Qafqaz və Türkiyədən keçir və Avropa bazarı ilə davamlı əlaqə yaradır. Mərkəzi Asiya üçün bu, Qərbə əlavə bir qapı təmin edir. Cənubi Qafqaz üçün bu, regionun Avrasiya ticarətindəki rolunu gücləndirir. Türkiyə üçün bu, Mərkəzi Asiya ilə nəqliyyat əlaqələrini gücləndirir. Avropa üçün bu, regional bazarlarla qarşılıqlı əlaqə üçün başqa bir quru yolu kanalı təmin edir.
Ona görə də Brüssel Trans-Xəzər Dəhlizinə təkcə nəqliyyat layihəsi kimi deyil, həm də iqtisadi təhlükəsizlik, təchizat zəncirlərinin şaxələndirilməsi və vacib xammallara çıxış üçün daha geniş strategiyanın elementi kimi baxır. Avropa İttifaqı marşrutun inkişafını Mərkəzi Asiya və Cənubi Qafqazla genişləndirilmiş nəqliyyat, enerji və rəqəmsal əlaqə ilə əlaqələndirir.
Xəzər dənizi bu yeni coğrafiyada əsas məkana çevrilir. Xəritədə iki dəmir yolu sistemi arasındakı boşluq kimi görünür, lakin strateji cəhətdən Mərkəzi Asiyanı Cənubi Qafqazla birləşdirir. Bu səbəbdən də, Orta Dəhlizin effektivliyi əsasən dənizin hər iki tərəfindəki limanların və dəmir yollarının inkişafının sinxronluğundan asılı olacaq.
Əgər marşrutun şərq və qərb hissələri Xəzər dəniz infrastrukturundan daha sürətli modernləşdirilərsə, Xəzər dənizi dar boğaz olacaq. Lakin limanlar, gəmilər, terminallar və dəmir yolları eyni vaxtda inkişaf edərsə, vahid Transxəzər sistemində birləşdirici halqaya çevriləcək.
Azərbaycan burada xüsusilə vacibdir. Ölkə Xəzər və Qafqaz seqmentlərinin kəsişməsində yerləşir və Mərkəzi Asiyanı Gürcüstan, Türkiyə və daha sonra Avropa ilə birləşdirir. Buna görə də, Azərbaycanın Orta Dəhlizdəki əhəmiyyəti artıq sadəcə coğrafiya ilə müəyyən edilmir. Transxəzər sistemi nə qədər səmərəli işləsə, Bakının onun əsas mərkəzlərindən biri kimi rolu bir o qədər böyük olar.
Lakin Azərbaycan daha yüksək səviyyəli bir çətinliklə üzləşir. Sadəcə konteyner tranzit nöqtəsi olmaq kifayət deyil. Tranzit əlavə dəyər mənbəyinə çevrilməlidir - logistika mərkəzləri, anbar infrastrukturu, rəqəmsal xidmətlər, nəqliyyat xidmətləri, emal və tranzitlə əlaqəli istehsal inkişaf etdirilməlidir. O zaman Orta Dəhliz yalnız Çin mallarının Avropaya daşınmasına xidmət etməyəcək, həm də Orta Asiya və Cənubi Qafqaz bazarlarını birləşdirə biləcək, ixracı stimullaşdıracaq. Bu mənada, region və nəqliyyat axını ətrafında öz iqtisadi ekosistemini yaratmaq vacibdir.
Marşrutun qərb genişləndirilməsi də xüsusi rol oynayır. Azərbaycan-Gürcüstan-Türkiyə əlaqəsi Xəzər hissəsini Mərkəzi Asiyanı birbaşa Avropa bazarları ilə birləşdirən daha uzun bir zəncirin bir hissəsinə çevirir. Buna görə də, ayrı-ayrı milli hissələrin inkişafı artıq təcrid olunmuş şəkildə nəzərdən keçirilə bilməz: bir ölkədəki zəif bir əlaqə bütün sistemin effektivliyini məhdudlaşdırır.
Dəhlizin şərq hissəsi də sürətlə dəyişir. 2026-cı ilin fevral ayında Dünya Bankı Qazaxıstanda Transxəzər marşrutu ilə əlaqəli dəmir yolu layihəsi üçün 1,41 milyard dollarlıq kommersiya maliyyələşdirməsini səfərbər etmək üçün 846 milyon dollarlıq zəmanəti təsdiqlədi. Bu, dəhlizin tədricən əsasən dövlət infrastruktur layihəsindən beynəlxalq və özəl kapitalı cəlb edə bilən bir məkana çevrildiyini göstərir. Lakin 18-19 gün zəmanətli nəticə hesab edilə bilməz. Bu, ölkələrin sərhəd gecikmələrini nə qədər tez aradan qaldırmasından, prosedurları rəqəmsallaşdırmasından, limanları və dəmir yollarını sinxronlaşdırmasından və tariflərin və cədvəllərin proqnozlaşdırıla bilməsini təmin etməsindən asılı olan ssenari əsaslı bir göstəricidir. Bundan əlavə, rəqabət aparan marşrutlar da inkişaf edəcək.
Ona görə də, Orta Dəhliz mütləq sürət üçün deyil, proqnozlaşdırıla bilənlik üçün rəqabət aparır. Bizneslər üçün iyirmi zəmanətli gün vaxtaşırı otuz günə çevrilən on beş gündən daha dəyərli ola bilər. Bu, layihənin əsas mərhələsini göstərir. Dəmir yolunun tikintisi milli qərarlar və milli investisiyalar vasitəsilə başa çatdırıla bilər. Beynəlxalq dəhliz daha çox şey tələb edir - bir neçə ölkənin qaydaları, infrastrukturu və maraqları sinxronizasiya etmək qabiliyyətini.
Bu mənada, Dünya Bankının 2040-cı il proqnozu konteynerlərin 18 gün ərzində avtomatik olaraq Avrasiyadan keçməyə başlayacağına dair bir vəd deyil. Bu, ölkələrin bir sıra milli infrastrukturları vahid nəqliyyat və iqtisadi sistemə çevirə biləcəyindən asılıdır. Əgər bu baş verərsə, Orta Dəhliz Çin və Avropa arasındakı marşrutdan daha çox şeyə çevriləcək. O, Mərkəzi Asiya, Xəzər dənizi, Cənubi Qafqaz, Türkiyə və Avropanı birləşdirən yeni bir əlaqə oxuna çevriləcək.
Və sonra 55 milyard dollar yalnız yeni dəmir yollarının və limanların tikintisindən daha çox şey demək olacaq. Onlar Avrasiyanın yeni bir coğrafiyasına investisiyalar olacaq və burada Azərbaycan artıq periferik tranzit ərazisi olmayacaq, Şərqlə Qərbi birləşdirən sistemin əsas qovşağı olacaq.
Eyni zamanda, 18 günlük rəqəm xəritəni özü dəyişdirdiyinə görə əhəmiyyətli olmayacaq. Bu, marşrut boyunca yerləşən dövlətlərin dəmir yollarının tikintisindən daha mürəkkəb bir şeyə nail olduqları anlamına gələcək: coğrafi yaxınlığı iqtisadi və strateji əlaqənin işlək sisteminə çevirmək anlamına.
Müəllif: Zaur Nurməmmədov