Icma.az bildirir, 525.az portalına istinadən.
Əbülfəz Süleymanlı
Professor
[email protected]
Son günlər Bakıda tıxac yenidən ən çox müzakirə olunan problemlərdən birinə çevrilib. Xüsusilə sosial mediada insanların narazılığı daha aydın hiss olunur. Səhər işə, məktəbə və universitetə çatmaq, axşam isə evə qayıtmaq bəzən günün ən yorucu hissəsinə çevrilir. İnsan yalnız yolda vaxt itirmir; əsəbləri gərilir, işə gecikir, gündəlik planları pozulur, ailəsinə, istirahətinə və özünə ayıracağı zaman azalır.
Təbii ki, bu problem yalnız Bakıya aid deyil. Dünyanın böyük şəhərləri və metropolları da tıxacla üzləşirlər. Şəhər böyüdükcə əhali, avtomobil, iş yerləri, təhsil müəssisələri və gündəlik hərəkətlərin sayı artır. Müəyyən mərhələdən sonra əsas sual “tıxac niyə yaranır?” deyil, “bu reallığı necə daha ağıllı idarə etmək olar?” olmalıdır.
Səbəblər ümumən məlumdur: avtomobillərin və əhalinin artması, regionlardan paytaxta davam edən miqrasiya axını, iş və xidmətlərin müəyyən mərkəzlərdə cəmləşməsi, şəhərətrafı yaşayışın genişlənməsi. Ancaq daha az diqqət yetirdiyimiz başqa bir məsələ də var: şəhərin böyük hissəsi eyni saatda hərəkətə keçir.
Məktəblərin açılması, universitetlərdə dərslərin başlaması, dövlət idarələri və şirkətlər işə başlaması demek olar ki, eyni vaxtda baş verir. Yüz minlərlə insan təxminən eyni zaman intervalında küçələrə çıxır. Beləliklə, problem yalnız məkan deyil, həm də zamanın təşkil olunması problemidir.
Ona görə də bəlkə ən sadə, amma ən vacib suallardan biri budur: niyə hamı saat 8-9 arasında yola çıxmalıdır? Niyə bütün dövlət qurumları eyni saatda işə başlamalıdır? Niyə universitetlərdə ilk dərslər eyni zaman intervalına düşməlidir? Niyə minlərlə ofis əməkdaşı işinin müəyyən hissəsini məsafədən görə bildiyi halda hər gün eyni vaxtda şəhərin mərkəzinə doğru hərəkət etməlidir?
Tokio kimi böyük şəhərlərdə uzun illərdir işə başlama vaxtlarının fərqləndirilməsi, elastik iş rejimi və pik saatlardan kənar hərəkətin təşviqi kimi üsullardan istifadə olunur. Məntiq sadədir: yeni yol tikmədən də eyni anda yolda olan insanların sayını azaltmaq mümkündür.
Bakıda da dövlət qurumlarının bir hissəsi saat 8:00-da, digərləri 8:30-da və ya 9:00-da işə başlaya bilər. Eyni ərazidə yerləşən universitetlərdə ilk dərslərin başlanma vaxtı fərqləndirilə bilər. Minlərlə tələbə, müəllim və əməkdaşın hərəkət saatındakı 30–60 dəqiqəlik dəyişiklik ilk baxışda kiçik görünə bilər. Ancaq şəhərin müəyyən hissələrində bu fərq nəqliyyat yükünün nəzərəçarpacaq dərəcədə azalmasına səbəb ola bilər. Belə yanaşmaların Bakıda da zaman-zaman müzakirəyə çıxarıldığını mətbuatdan izləyirik.
Burada söhbət sadəcə iş qrafikindən getmir. İş və dərs vaxtı artıq şəhər siyasətinin bir hissəsinə çevrilməlidir. Məktəb və universitet cədvəllərinə də yalnız pedaqoji baxımdan deyil, nəqliyyat baxımından yanaşmaq mümkündür. Böyük bir universitetdə on minlərlə tələbənin dərsinin eyni saatda başlaması həmin anda şəhərin müəyyən istiqamətinə böyük insan axını deməkdir. Niyə dərs cədvəlləri hazırlanarkən həmin ərazinin yol yükü də nəzərə alınmasın?
Bu nöqtədə süni intellekt ciddi imkanlar yaradır. Onun vəzifəsi yalnız tıxac olan küçəni xəritədə qırmızı göstərməkdən ibarət deyil. Müasir texnologiyalar nəqliyyat axınını, məktəb və universitet cədvəllərini, iş saatlarını, hava şəraitini, böyük tədbirləri və ictimai nəqliyyatın yükünü birlikdə təhlil edə bilər.
Məsələn, sistem əvvəlcədən hesablaya bilər ki, müəyyən ərazidə yerləşən üç universitetdən ikisinin dərs vaxtı 40 dəqiqə dəyişdirilsə, səhər nəqliyyat yükü necə dəyişəcək. Beş böyük dövlət qurumunun işə başlama vaxtının yarım saat fərqləndirilməsi hansı nəticəni verəcək? Hansı svetoforun rejimi günün hansı saatında dəyişdirilməlidir? Beləliklə, süni intellekt yalnız avtomobil axınını deyil, şəhərin ritmini daha rasional təşkil etməyə kömək edə bilər.
Təbii ki, şəxsi avtomobildən istifadənin azaldılması da vacibdir. Ancaq insanlara, xüsusilə də şəxsi avtomobilin təmin etdiyi rahatlığa alışmış Azərbaycan cəmiyyətində insanlara sadəcə “avtomobildən istifadə etməyin” deməklə nəqliyyat davranışını dəyişmək mümkün deyil. İctimai nəqliyyat rahat, sürətli və etibarlı alternativ olmalıdır. Sinqapur kimi şəhərlərin təcrübəsi göstərir ki, avtomobil istifadəsinin idarə olunması məhdudiyyətlə yanaşı alternativ nəqliyyat imkanları, fərqli tariflər və pik saatların bölüşdürülməsi ilə birlikdə aparıldıqda daha təsirli olur. Ayrıca, genişlənən velosiped yollarına sahib Bakıda hələ tam formalaşdıra bilmədiyimiz bu vərdişin təşviqi baxımından idarə rəhbərlərinin işə velosipedlə gəlib-getməsi digər əməkdaşlar və cəmiyyət üçün də yaxşı nümunə olardı.
Universitetlərin Bakıdan çıxarılması, bəzi dövlət qurumlarının başqa ərazilərə köçürülməsi, hətta paytaxtın dəyişdirilməsi kimi təkliflər də zaman-zaman səslənir. Bunlar uzunmüddətli perspektivdə müzakirə oluna bilər. Ancaq bu gün yaşanan tıxacı iyirmi il sonrakı layihələrlə həll etmək mümkün deyil.Üstəlik, universiteti şəhərin kənarına köçürüb ora güclü metro, dəmir yolu və rahat ictimai nəqliyyat bağlantısı yaratmasaq, problemi aradan qaldırmarıq. Sadəcə tıxacın ünvanını dəyişərik. Ona görə də uzunmüddətli struktur dəyişiklikləri gözləmədən, mövcud şəhər daxilində insanların hərəkət vaxtını və gündəlik ritmini daha səmərəli təşkil edən çevik həllərə ehtiyac var.
Məqsəd Bakını tamamilə tıxacsız şəhərə çevirmək deyil. Tokio da, London da, İstanbul da tıxacı tamamilə aradan qaldıra bilməyib. Məqsəd insanların həyatından hər gün saatlar oğurlamayan, hərəkəti daha proqnozlaşdırılan və gündəlik ritmi daha ağıllı təşkil edilən bir şəhər yaratmaqdır.
Bəlkə də burada əsas dəyişiklik düşüncə tərzindən başlamalıdır. Biz uzun illərdir tıxac probleminə əsasən məkan problemi kimi baxırıq: yol azdırsa, yeni yol çəkək; küçə dardırsa, genişləndirək; keçid çatmırsa, yenisini tikək. Bunların hamısı müəyyən hallarda lazımdır. Amma şəhərin fiziki məkanı sonsuz deyil. Zaman isə daha çevik resursdur.
Əgər yüz minlərlə insan hamısı eyni saatda yola çıxırsa, məsələ təkcə küçələrin enində deyil. Əsas sual budur: yüz min insan niyə eyni saatda hərəkət etməlidir? Bəlkə də Bakının nəqliyyat siyasətində növbəti böyük addım yeni körpü və ya yeni yol layihəsindən əvvəl şəhərin gündəlik zaman xəritəsini yenidən qurmaq olmalıdır.
Çünki müasir şəhərdə tıxac yalnız avtomobillərin küçədə sıxlaşması deyil, insanların zamanlarının bir-biri ilə toqquşmasıdır. Bu baxımdan Bakının ən böyük istifadə olunmamış nəqliyyat ehtiyatı bəlkə də yeni asfalt sahəsi deyil. O, ehtiyat zamandır. Bəzən şəhəri rahatlatmaq üçün yeni yol açmaqdan əvvəl hamını eyni anda yola çıxaran zaman rejimini dəyişmək lazımdır. Çünki gələcəyin şəhərləri yalnız yollarını deyil, vaxtını da idarə edə bilən şəhərlər olacaq.