Эдуард Полетаев: Ключевую роль в проекте Транскаспийского международного транспортного маршрута играют Казахстан и Азербайджан

В условиях меняющейся глобальной транспортной системы Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) приобретает все большее стратегическое значение. О перспективах развития, конкурентоспособности и модернизации инфраструктуры этого транспортного коридора АЗЕРТАДЖ рассказал известный казахстанский политолог Эдуард Полетаев.

- Какую роль играет ТМТМ в инициативе Китая «Один пояс, один путь»?

- Транскаспийский международный транспортный маршрут играет стратегическую роль в китайской инициативе «Один пояс, один путь». Он способствует развитию западных регионов Китая и расширяет экспортные возможности для доставки китайских товаров в Центральную Азию и на Южный Кавказ.

Транскаспийский маршрут обладает гораздо большим потенциалом, чем просто роль транспортного коридора для доставки грузов в Западную Европу. Его перспективность повышается благодаря распределению части грузопотока на региональных рынках. Ключевую роль в проекте ТМТМ играют Казахстан и Азербайджан, являясь основными бенефициарами и движущими силами развития этого транспортного коридора.

Существуют также альтернативные маршруты транспортировки: Китай-Казахстан-Туркменистан-Иран, а также северное направление через Казахстан в Россию и далее в Беларусь, которое позволяет использовать транзитные возможности без пересечения Каспийского моря.

Казахстан расширяет свою терминальную инфраструктуру: планируется строительство контейнерных терминалов в Беларуси (Свислочь), России (Селятино) и Венгрии (Будапешт).

- Какие шаги предпринимаются для развития двустороннего грузопотока по ТМТМ, и насколько успешен запуск первого контейнерного поезда из Азербайджана в Сиань?

- Важным этапом развития ТМТМ стал запуск в конце ноября первого контейнерного поезда с нефтяным коксом из Азербайджана в Сиань (Китай). Для обеспечения экономической эффективности маршрута критически важно развивать двустороннее движение грузов. Актуальной задачей является поиск товаров для обратной загрузки контейнеров, что обеспечит полноценное функционирование транспортного коридора в обоих направлениях.

Для развития обратного грузопотока необходимо проанализировать экспортный потенциал всех стран-участниц маршрута: Азербайджана, Грузии, Турции, Казахстана и других государств Центральной Азии. Повышение эффективности логистического управления ТМТМ требует дальнейшей проработки организационных вопросов и пристального внимания к оптимизации процессов.

- Как изменились тарифы на грузоперевозки по ТМТМ и насколько этот маршрут конкурентоспособен?

- Тарифные ставки на грузоперевозки на 2025 год были утверждены в декабре 2024 года. В ходе согласования были определены прогнозируемые объемы перевозок между Казахстаном, Грузией и Азербайджаном. Точный процент тарифных ставок требует уточнения.

ТМТМ уступает в конкурентоспособности морским перевозкам по стоимости. Также он сталкивается с конкуренцией со стороны российского северного маршрута, который, несмотря на текущие сложности из-за санкционных ограничений, остается значимым транспортным коридором.

Основные грузопотоки осуществляются по направлениям восток-запад и запад-восток.

Морской маршрут обеспечивает экономию в стоимости и упрощает доставку благодаря отсутствию необходимости перегрузки между различными видами транспорта. Мультимодальные перевозки, требующие смены транспорта, увеличивают время доставки грузов.

Тем не менее, успешная оптимизация железнодорожных перевозок и сокращение сроков доставки повысили конкурентоспособность транспортного коридора для поставок товаров из Китая.

- Достигнута ли заявленная цель по объему транзита за 2024 год? Какие прогнозы по объемам на 2025 год?

- Планируемый объем транзитных перевозок на 2024 год составлял 4 миллиона тонн. Данные представленные в открытом доступе различаются, однако Министерство транспорта Казахстана сообщает о достижении 4.1 миллиона тонн за 11 месяцев 2024 года.

ТМТМ работает с 2017 года. После спада в 2022 году планы были скорректированы: вместо 10 миллионов тонн к 2025 году теперь планируется достичь этого объема к 2027 году, а к 2030 году - 11 миллионов тонн.

По данным различных источников, рост контейнерных перевозок в 2024 году составил от 20 до 25 раз по сравнению с предыдущим годом. При этом, некоторые источники приводят данные в процентном выражении, указывая на рост от 60 до 100 проц, что затрудняет оценку реального положения дел в отрасли.

Статистика физического объема грузов в тоннах наиболее точна, но не показывает полную эффективность маршрута из-за отсутствия данных о типах грузов, их стоимости и распределении доходов между странами-участницами ТМТМ.

Учитывая, что проект позиционируется как перспективный, важно иметь четкое понимание его экономической эффективности и ожидаемой прибыли от транзитных операций. Особенно это актуально в контексте инвестиционной привлекательности маршрута.

Евросоюз заявил о намерении выделить 10 миллиардов долларов на развитие проекта, однако информация о реальном поступлении средств пока отсутствует.

- Насколько успешным оказался опыт работы логистического терминала Казахстана в Сиане? Планируется ли открытие подобных терминалов в других китайских городах?

- Сиань, крупнейший внутренний сухопутный порт Китая, стал площадкой для успешного казахстанско-китайского сотрудничества. Созданный там логистический центр Казахстана демонстрирует высокую эффективность взаимодействия: строительство сухого порта было завершено в рекордно короткие сроки.

Развитие сети сухих портов в регионе представлено несколькими ключевыми объектами. Казахстанский терминал в Ляньюньгане функционирует с 2014 года. На казахстанско-китайской границе работает также сухой порт Хоргос «Восточные Ворота».

Казахстан намерен построить новый «сухой порт» на переходе «Бахты», который расположится около китайской границы.

Для расширения транспортных коридоров, планируется возведение железнодорожной ветки, которая пройдет по маршруту Аягоз (Казахстан) - Бахты (Казахстан) - Тачэн (КНР) по маршруту Север-Юг.

- Какие инфраструктурные проекты реализуются для увеличения пропускной способности ТМТМ?

- Ведется работа по устранению узких мест транспортного коридора. Хотя пропускная способность ТМТМ составляет 6 миллионов тонн, что превышает текущий грузооборот даже по оптимистичным оценкам, пограничные терминалы на казахстанско-китайской границе и таможенная инфраструктура работают на пределе своих возможностей. Это обуславливает необходимость их расширения и модернизации.

Модернизация инфраструктуры ведется по нескольким направлениям и нацелена на увеличение объемов перевозок между странами-участницами. Строительство железнодорожной ветки в обход Алматы позволит ускорить грузовые перевозки, исключив задержки из-за пропуска пассажирских поездов. В порту Актау продолжается строительство контейнерного терминала. В порту Курык успешно завершены работы по углублению акватории, выполненные в ускоренном режиме за четыре месяца.

В Республике Казахстан реализуется концепция развития транспортно-логистического потенциала до 2030 года. Согласно этому документу планируется модернизация 11 тысяч километров существующих железнодорожных путей и строительство 5 тысяч километров новых железнодорожных линий. Также предусмотрено обновление локомотивного парка.

Текущая геополитическая ситуация и китайские инициативы создали благоприятное окно возможностей для развития транспортного коридора. Для Казахстана, Азербайджана и Грузии - это возможность усилить свою роль в международной логистике и получить дополнительные выгоды от транзитного потенциала.

- Как развивается ситуация с расширением казахстанского флота на Каспии? Удалось ли достичь прогресса в развитии судостроения и увеличении количества судов?

- Морской флот «Казмортрансфлота», состоящий из 15 судов, не обеспечивает текущие потребности перевозок. Недавно в ОАЭ были достигнуты предварительные договоренности о строительстве контейнеровозов, специально адаптированных под особенности Каспийского моря. Хотя проект находится на стадии консультаций, его реализация необходима для развития морских перевозок в регионе.

Несмотря на значительный потенциал проекта, его конкурентоспособность требует повышения из-за существующих временных и финансовых затрат. Для успешного развития необходим комплексный подход с активным участием всех стран-участниц. Ключевыми направлениями улучшения являются упрощение процедур, оптимизация документооборота и внедрение цифровых решений.

- Какие новые технологические решения внедряются для оптимизации мультимодальных перевозок и сокращения времени на перевалку грузов?

- Внедрение проекта «Единое цифровое окно», разработанного с участием сингапурской компании, позволяет существенно сократить время обработки запросов и повысить общую продуктивность ТМТМ. Этот успешный опыт цифровизации демонстрирует необходимость дальнейшего совершенствования как цифровой, так и физической инфраструктуры транспортного коридора.

Развитие множества транспортных и логистических маршрутов способствует здоровой рыночной конкуренции, предоставляя клиентам свободу выбора. ТМТМ, даже при некоторых ограничениях конкурентоспособности, выступает важной альтернативой существующим маршрутам. Задача участников проекта - обеспечить эффективные транзитные и логистические возможности, оставляя конечный выбор за клиентом.

- Как повлияли события в Красном море конца 2024 года на грузопоток через ТМТМ? Что нужно для повышения привлекательности ТМТМ?

- Годовой грузопоток через Суэцкий канал, превышающий миллиард тонн, несопоставим с 4 миллионами тонн по ТМТМ. Несмотря на то, что атаки хуситов заставили рассматривать альтернативные маршруты, крупные транспортные компании не могут оперативно перенаправить грузопотоки. Они предпочитают маршрут вокруг Африки, принимая дополнительные расходы ради снижения рисков.

ТМТМ важен для повышения статуса стран-участниц и развития региона в целом, предоставляя альтернативный маршрут перевозок. Проект, нуждается в усилении информационно-аналитической поддержки для привлечения потенциальных клиентов, многие из которых могут быть не осведомлены о его возможностях.

Необходимо усилить рекламное продвижение маршрута и обеспечить прозрачность информации о его экономической эффективности.