Российская пропаганда уже обвиняет пилотов за сбитый самолет AZAL

Российские власти продолжают раскручивать пропагандистскую кампанию с целью избежать ответственности за подбитый 25 декабря в небе над Грозным азербайджанский пассажирский самолет Embraer 190 и, соответственно, уклониться от выплаты компенсации.

Спустя несколько дней после публикации предварительного отчета трехсторонней комиссии (Азербайджан, Казахстан, Россия), которая расследует инцидент, связанный с крушением самолета, российский телеграм-канал BAZA, аффилированный с силовыми структурами, обнародовал полную «расшифровку» переговоров в кабине пилотов, якобы извлеченную из черного ящика.

Напомним, что в предварительном отчете комиссии была опубликована лишь часть переговоров. Согласно выводам комиссии, самолет, пытавшийся зайти на посадку в аэропорту Грозного в условиях потери GPS-сигнала, последовательно подвергся двум «внешним ударам», в результате чего отказала система управления. Осколки пробили фюзеляж, вызвав его разгерметизацию. При этом комиссия не дала пояснений относительно характера «внешних ударов» и многочисленных «посторонних предметов», извлеченных из фюзеляжа, сославшись на необходимость дополнительной экспертизы.

Российские власти продолжают раскручивать пропагандистскую кампанию с целью избежать ответственности за подбитый в небе над Грозным азербайджанский пассажирский самолет Embraer 190

Отсутствие в предварительном отчете однозначного заключения о том, что самолет был сбит зенитно-ракетно-пушечным комплексом «Панцирь-С1», объяснимо — подобный вывод должен быть зафиксирован в итоговом отчете после проведения всех необходимых экспертиз и расследований. Однако российская сторона пытается заранее поставить его под сомнение, запуская через свои пропагандистские ресурсы различные версии, включая предположения о том, что самолет якобы получил повреждения в результате «взрыва украинского беспилотника», а также организуя вбросы, возлагающие часть ответственности на пилотов. Опубликованные телеграм-каналом BAZA материалы являются частью этой кампании. На самом деле даже если бы полная «расшифровка» переговоров экипажа, опубликованная этим каналом, не была искажена, в ней нет деталей, которые кардинально меняли бы суть произошедшего. Самолет заходил на посадку в аэропорту Грозного в условиях отключения сигналов обеих GPS-систем, в густом тумане. Почти 50 минут экипаж безуспешно пытался посадить лайнер без GPS-навигации, используя устаревшие методы, но, не желая подвергать жизни пассажиров дополнительному риску, принял решение вернуться в Баку. Спустя короткое время самолет подвергся известным «внешним воздействиям».

BAZA пытается сказать: «Виноваты все, кроме России»

«Анализируя» переговоры пилотов, BAZA делает вывод, что при попытке посадки в Грозном «в кабине царила паника», а второй пилот якобы признался в отсутствии практического опыта посадки самолета без GPS. Кроме того, чтобы хотя бы частично переложить вину на экипаж, канал утверждает, что «Росавиация заранее предупреждала авиакомпании о необходимости быть готовыми к возможной потере GPS-сигналов в российском воздушном пространстве».

Haqqin.az выяснил, что такое предупреждение действительно имело место, но сделано оно было не сейчас, а три года назад — после начала полномасштабного военного вторжения России в Украину.

«Росавиация 22 апреля рекомендовала авиакомпаниям подготовить экипажи к полетам без использования GPS из-за случаев «глушения» сигналов и возможного отключения от системы», — сообщала газета «Известия» 23 апреля 2022 года со ссылкой на источники.

Отсутствие в предварительном отчете заключения о том, что самолет был сбит «Панцирем-С1», объяснимо — подобный вывод должен быть зафиксирован в итоговом отчете

В письме заместителя главы Росавиации Дмитрия Ядрова пилотам рекомендовалось «контролировать положение самолетов с помощью традиционных навигационных средств». Это предупреждение было связано с тем, что Россия пыталась «противодействовать разведывательным полетам НАТО над Черным и Балтийским морями», а также приближению американских беспилотников к российскому воздушному пространству с помощью систем радиоэлектронной борьбы. Тогда у Украины не было средств для нанесения ударов вглубь российской территории, поэтому Москва опасалась прежде всего разведывательной активности НАТО.

Произвол «на местах»

Главный редактор журнала «Вестник ГЛОНАСС» Константин Крейденко, комментируя отключение GPS-сигналов в России, заявил изданию «Аргументы и Факты», что это не решение «верхов», а самоуправство «на местах». По его словам, отключение GPS возможно только при создании помех с земли.

Бывший конструктор КБ «Сухой», авиационный эксперт Вадим Лукашевич подтверждал, что после начала войны действительно наблюдаются случаи отключения GPS-сигналов или передачи ложных данных на территории России. «Как это выглядит, может увидеть каждый, кто проезжает на машине по Лубянке. В какой-то момент навигатор начинает показывать, что вы находитесь не в центре, а где-то в районе Внуково. То, что сейчас происходит — это не сознательный вред гражданской авиации, а ситуация, связанная, скажем так, с известным напряжением в мире. GPS и наш ГЛОНАСС — это военные системы, изначально созданные для высокоточного оружия. Того самого, которое, как говорят, может влететь в форточку с нескольких сотен километров. Чтобы помешать работе этих систем, создаются помехи. С этим и сталкиваются наши гражданские самолеты», — так комментировал ситуацию тогда Вадим Лукашевич.

Однако позже Украина разработала беспилотные системы, способные наносить удары по российской территории на глубину в почти 2 тысячи километров. Кроме того, администрация Байдена разрешила Киеву использовать ракеты ATACMS дальностью 300 километров для поражения военных объектов в России. В таких условиях практически ежедневно над аэропортами в европейской части РФ вводится режим «Ковер», при котором активируются системы радиоэлектронной борьбы и противовоздушной обороны. Иными словами, глушение GPS-сигналов на территории России за последнее время приобрело еще более интенсивный характер.

Не имея информации о происходящем, экипаж в сложных метеоусловиях пытался выполнить посадку с помощью так называемого NDB-векторинга — устаревшего метода, который в современной гражданской авиации практически не используется

Расследование подтвердило отключение GPS в момент атаки

Предварительный отчет комиссии, расследующей атаку на азербайджанский самолет, в очередной раз подтвердил, что режим «Ковер» был объявлен через несколько минут после того, как пострадал азербайджанский самолет: диспетчер аэропорта получил официальное уведомление о введении этого режима спустя восемь минут после того, как самолет подвергся «внешнему воздействию». То есть системы радиоэлектронной борьбы были активированы почти за час до удара, что привело к потере GPS-сигналов гражданским лайнером. Не имея информации о происходящем, экипаж в сложных метеоусловиях пытался выполнить посадку с помощью так называемого NDB-векторинга — устаревшего метода, который в современной гражданской авиации практически не используется.

Как известно, GPS-системы в гражданской авиации применяются для более точной навигации.

«Назад в СССР…»

Рассмотрим, что о рисках отключения GPS для гражданской авиации говорили сами российские специалисты. Например, комментируя предупреждение «Росавиации» о возможных сбоях GPS, направленное авиакомпаниям в апреле 2022 года, российский пилот Boeing 747 Александр Бочкарев отмечал: «Раньше российская техника летала без GPS. Была такая IRS (Inertial Reference System — инерциальная опорная система), которая получала обновления от приводов. Так летали на Ту-134, Ту-154… Но таких приводов в России больше нет, их сняли. Появились системы NDB (посылает одинаковый сигнал во всех направлениях) и VOR (транслирует информацию об угле между направлением на север и направлении на самолет относительно себя). Что может быть, если отключат GPS. Будут работать эти IRS, возможно, увеличат трассы. Премьер Мишустин выделил миллиард на восстановление NDB и VOR, но этого недостаточно, в кратчайшее время их сделать невозможно, это дорогое и серьезное оборудование. Насколько я знаю, в России его не производят».

Российская сторона запускает через свои пропагандистские ресурсы различные версии, включая предположения о том, что самолет якобы получил повреждения в результате «взрыва украинского беспилотника»

Что касается ГЛОНАСС и китайской системы Beidou, то, по словам эксперта, поставить их на самолеты вместо GPS невозможно, потому что «тогда надо все самолеты перепрошивать»: «Самолет — это огромный компьютер, программы в котором должны обновляться каждые 28 дней, куда будут включены трассы, военные зоны, схемы захода…. Сейчас этого не происходит. Это технически невозможно – как ставить программу Microsoft без ключей. Придется летать как на Ту-154, когда была просто забита сетка всей Земли, в данном случае России. Мы немного откатимся назад в этом смысле, такой Back to USSR», — сказал эксперт.

Бочкарев отметил, что потеря GPS-сигналов не означает неизбежной катастрофы для самолетов, но создает определенные риски. Пилот пояснил, что существуют две системы: захода и посадки. Первая функционирует нормально — в случае чего диспетчер поможет пилоту скорректировать траекторию. Вторая же зависит от GPS, и хотя отключение системы увеличивает риски, они могут быть снижены при должной подготовке.

Авиаэксперт Вадим Лукашевич также подчеркивает, что GPS играет ключевую роль в современной авиации: «Если говорить о последних модификациях Airbus и Boeing, то GPS встроен в навигацию через программное обеспечение. Когда этих систем не было, в составе экипажа всегда был штурман, который прокладывал курс, ориентируясь по компасу и направлению ветра. На военных самолетах даже были специальные окна, чтобы наблюдать за звездным небом. Штурман — это подготовленный специалист, прошедший специальное обучение. Сейчас экипаж состоит из двух человек — командир (левый пилот) и второй пилот (правый). Чтобы переложить на них функции штурмана, их придется переучивать. Иными словами, отсутствие GPS отбрасывает авиацию на 20–30 лет назад».

Авиаэксперт Вадим Лукашевич также подчеркивает, что GPS играет ключевую роль в современной авиации

Проблемы в работе бортовых систем

Как отмечают специализированные международные издания по гражданской авиации, отключение GPS приводит к сбоям в работе ряда функций авиалайнеров. (Этот факт, в частности, подтверждается полной расшифровкой переговоров пилотов AZAL — ред.). Например, передатчики ADS-B перестают передавать диспетчерам координаты самолета. Не функционируют системы посадки на основе наземного функционального дополнения (GBAS — Ground-Based Augmentation System). Это снижает удобство и повышает риски, хотя само по себе отключение GPS не является абсолютным ограничением для выполнения полетов.

Однако туман и сложные погодные условия вкупе с отключением GPS сделали посадку еще более проблемной. Как видно из переговоров пилотов AZAL, они не могли вовремя разглядеть взлетно-посадочную полосу и были вынуждены снова и снова заходить на повторный круг.

Туман и сложные погодные условия вкупе с отключением GPS сделали посадку еще более проблемной

От хаоса к трагедии

Этот случай еще раз доказывает, что из-за отсутствия координации между военными и гражданскими структурами в России, а также общей неразберихи и хаоса сначала был создан риск для гражданского лайнера путем отключения GPS. Затем система ПВО выпустила по самолету две ракеты подряд. Другими словами, российские структуры сначала создали проблему, а затем «решили» ее в своем стиле.

После этого, как и в 2014 году после крушения малазийского Boeing на Донбассе, российская пропаганда запустила кампанию по дезинформации, продвигая тезис «виноваты все, кроме России» и строя вокруг него многочисленные спекуляции.