Срединный vs Южный коридор: борьба маршрутов за Евразию

Намик Алиев,

доктор юридических наук, профессор, Чрезвычайный и Полномочный посол, заведующий кафедрой Академии государственного управления при Президенте Азербайджанской Республики

Пока мировая логистика переживает самую серьёзную перестройку за последние десятилетия, на евразийской карте чётко вырисовываются два маршрута, которые всё чаще оказываются в центре внимания политиков, инвесторов и крупнейших торговых компаний.

Это Срединный коридор, проходящий через Казахстан, Каспий, Азербайджан, Грузию и Турцию, и Южный коридор, связывающий Китай с Европой через Центральную Азию и Иран.

Оба маршрута претендуют на роль «новой шёлковой магистрали». Но между ними — принципиальные различия, которые определяют их перспективы.

Геополитика: стабильность против турбулентности

Срединный коридор за последние годы превратился в один из немногих логистических маршрутов, которые одновременно поддерживаются Европейским союзом, Турцией, странами Центральной Азии и Южного Кавказа. Это редкий пример ситуации, когда интересы нескольких регионов совпадают. Брюссель видит в нём путь к снижению зависимости от традиционных восточных направлений, Анкара — шанс укрепить свою транзитную роль, Баку — возможность превратить Каспий в энергетико-логистический узел.

Южный коридор, напротив, проходит через территорию Ирана — государства, постоянно находящегося в конфликтной зоне и под санкционным давлением Запада. Это делает маршрут политически уязвимым: любой новый виток напряжённости тут же отражается на грузопотоках, инвестпроектах и доверии зарубежных компаний. Даже если география выглядит привлекательной, геополитический фон работает против него.

В итоге: Срединный коридор стал зоной политического консенсуса, Южный — заложником внешней политики.

Экономика и инфраструктура: кто готов к большим потокам

Срединный коридор развивается быстро. За последние годы здесь модернизированы ключевые порты — Актау, Курык, Баку; железнодорожная линия Баку–Тбилиси–Карс превратилась в магистраль регионального значения; Турция усилила хабы в Карсе и Мерсине. На всём маршруте внедряются электронные документы, создаются единые транзитные окна, открываются новые логистические центры.

Южный коридор выглядит более структурно «тяжёлым». Иран располагает стратегическим положением, но инфраструктура страны пока не соответствует объёмам, которые требуются для стабильного транзита между Китаем и Европой. Железные дороги нуждаются в модернизации, порты — в цифровизации, а задержки на границах остаются привычной реальностью перевозчиков.

Кроме того, Южный коридор практически не получает западных инвестиций. Любая финансовая операция с иранскими структурами находится под риском санкций, что тормозит даже нейтральные логистические проекты.

Итог: Срединный коридор давно вышел на магистральную скорость развития, Южный — движется рывками, в зависимости от политических обстоятельств.

Скорость и предсказуемость доставки: решающий аргумент бизнеса

В мире логистики скорость — это деньги, а предсказуемость — ещё большие деньги.

Срединный коридор обеспечивает доставку грузов из Китая в Европу в среднем за 12–18 дней. Да, Каспийское море добавляет мультимодальности, но современные паромы и цифровые системы расписаний позволяют минимизировать простой. Страны маршрута активно согласовывают тарифы и упрощают таможенные процедуры — это то, что транспортники называют «видимой рукой модернизации».

Южный коридор, проходящий через Иран, в теории может предложить сопоставимые сроки — в идеальных условиях. Но именно их обычно не хватает. Таможенные задержки, перебои на внутренних линиях, сезонные ограничения и политические колебания превращают срок доставки в непредсказуемую величину.

Бизнес любит стабильность. Срединный коридор может её предложить, Южный — нет.

Каспийский фактор: вызовы усыхающего моря и поиски решений

Говоря о Срединном коридоре, невозможно обойти одну из его наиболее чувствительных тем — падение уровня Каспийского моря. Этот фактор редко попадает в громкие политические заявления, но хорошо известен экспертам, логистам и портовым операторам. Именно от Каспия зависит стабильность Транскаспийского маршрута, и именно Каспий сегодня преподносит региону серьёзный природно-инфраструктурный вызов.

За последние два десятилетия уровень моря продолжает снижаться, и учёные прогнозируют дальнейшее падение. Причины комплексные — от климатических изменений и уменьшения стока Волги до роста температур и ускоренного испарения воды. Для логистики это не академическая дискуссия, а вполне материальный риск: мелководье в районах портов, изменения судоходных фарватеров, необходимость регуляции грузовых операций.

Но — и это важно — страны региона не сидят сложа руки.

Азербайджан, Казахстан и Туркменистан заранее перестраивают свою портовую стратегию

Порты Актау и Курык в Казахстане, а также Бакинский порт в Аляте в последние годы прошли через масштабную модернизацию. Причём модернизация эта была рассчитана именно на долгосрочную перспективу — с учётом возможного снижения уровня моря.

Расширение акватории, строительство новых подходных каналов, глубоководных причалов, модернизация флота паромов и RO-RO — всё это создаёт запас прочности на годы вперёд.

Бакинский порт, например, строился с расчётом на глубоководные условия и возможное поэтапное углубление подходов. Казахстанские порты проводят регулярное дноуглубление, а в Актау обсуждается создание новых терминалов, расположенных в более глубоких зонах.

Региональные решения: от инженерных проектов до дипломатии

Проблема снижения уровня Каспия не может быть решена усилиями одной страны. На повестке — необходимость:

- согласованных инженерных мер, включая дноуглубление, модернизацию портовой инфраструктуры, обновление флота;

- цифровизации морской логистики, чтобы минимизировать простои и ускорить оборот судов;

- координации между Каспийскими государствами, особенно по управлению гидрологическим мониторингом;

- привлечения международных финансовых институтов — ЕС и ЕБРР уже рассматривают инфраструктуру Каспия как часть стратегической логистической цепочки.

Каспий — не препятствие, а вызов, который уже встроен в логику развития Срединного коридора. И, что важно, страны региона действуют на опережение: модернизация порта Актау на европейские средства, расширение Бакинского порта, обсуждение строительства дополнительных глубоководных терминалов — всё это ответ на физическую трансформацию моря.

Южный коридор не сталкивается с морским участком — и здесь он выглядит проще. Но его сухопутное преимущество полностью теряется из-за политических и санкционных рисков.

Срединный же коридор получает поддержку международных институтов именно потому, что его основные проблемы — инженерные, а не политические. Каспийское море меняется, но это проблема, которую можно решить деньгами, технологиями и сотрудничеством, а не дипломатическими кризисами.

Стратегическая логика: куда движется Евразия

Важнейшим фактором логистики в рассматриваемой проблеме являются интересы крупных игроков. ЕС открыто заявил, что делает ставку на Срединный коридор. Финансирование, выделенное на модернизацию дорог, портов и ТЭО новых участков, однозначное тому подтверждение. Европейским компаниям важно иметь маршрут, не зависящий от санкций и конфликтов.

Китай действует более осторожно, но также диверсифицирует пути, понимая риски чрезмерной зависимости от северного направления. И Срединный коридор даёт ему такую возможность. Южный тоже интересен Китаю, но использовать иранский транзит на масштабном уровне Пекин не может: данный шаг создал бы дополнительные политические проблемы с Западом.

Турция, Азербайджан и Казахстан, вкладывая миллиарды в модернизацию инфраструктуры, фактически закрыли вопрос: Срединный коридор — это долгосрочный проект, ставший частью их стратегической идентичности.

Общий вывод: будущее — в Срединном коридоре

Южный коридор — это маршрут с огромным географическим потенциалом, но серьёзными политическими ограничениями. Он может играть роль вспомогательного пути, но вряд ли станет основным мостом между Китаем и Европой в ближайшее десятилетие.

Срединный же коридор превращается в полноценную евразийскую магистраль, поддержанную инвестициями, технологиями и международным консенсусом. Он стал не просто альтернативой — а моделью новой логистической архитектуры, независимой от конфликтов и санкций.