“The Economist” о роли Азербайджана в Среднем коридоре

Тема безопасной и быстрой транспортировки грузов, ставшая особо актуальной на фоне происходящих в европейском и ближневосточном регионах событий и «турбулентности» в системе международной торговли, находится в центре внимания влиятельных мировых СМИ.

Статью перспективам развития Транс-каспийского транспортного маршрута - Среднего коридора и роли Азербайджана в повышении его эффективности, посвятило и авторитетное издание The Economist.

Красной нитью в публикации проходит мысль об особом значении этого маршрута на фоне геополитических кризисов, что еще раз акцентирует внимание на своевременности и стратегической дальновидности шагов официального Баку, еще два десятилетия назад сделавшего ставку на развитие транспортных коммуникаций и модернизацию инфраструктуры вкупе с запуском железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс.

Напомнив о начале реализации многомиллиардного проекта по строительству новой железнодорожной линии через Кыргызстан и Узбекистан, которая станет частью Среднего коридора, The Economist пишет, что геополитические кризисы — от Украины до Красного моря — вынуждают Пекин переосмысливать свои логистические стратегии и наращивать устойчивость внешнеэкономических связей, особенно с учетом подскочивших из-за войны страховых ставок, возросших рисков и увеличившихся сроков доставки.

Альтернативой в этих условиях стал маршрут через порты Каспийского моря — Средний коридор, а новый участок через Кыргызстан и Узбекистан позволит сделать этот путь ещё короче и эффективнее. Издание подчеркивает, что Пекин, выдвинувший инициативу «Один пояс — один путь», делает ставку на экспорт, так как он - главный драйвер китайской экономики, а «альтернативные маршруты позволяют быстрее доставлять чувствительные к срокам грузы, увеличивают влияние Китая в регионе и создают более устойчивые каналы поставок».

Участившиеся атаки йеменских хуситов на суда в Красном море также стали тревожным сигналом для Пекина, который стремится снизить зависимость от морей и застраховать себя от нестабильности, несмотря на разницу в объемах между морскими и железнодорожными грузоперевозками. Поэтому Китай и его партнеры модернизируют инфраструктуру Среднего коридора.

Этот маршрут короче, хотя и проходит через большее число границ и Каспийское море, но «после начала украинского конфликта Пекин стал активнее продвигать идею его усовершенствования», пишет издание, напомнив, что Средний коридор стал ключевой темой и на первом саммите «Китай–Центральная Азия», прошедшем в Сиане в 2023 году.

The Economist подчеркивает, что Средний коридор привлекает всё больше грузов: «Улучшения портов на Каспии, обновление маршрутов через Азербайджан и Турцию, а также ускоренные таможенные процедуры уже сократили время доставки с 38–53 до 18–23 дней», говорится в публикации. В публикации также отмечается, что с 2021 по 2024 год объём перевозок по Каспийскому маршруту удвоился — до 55 000 стандартных контейнеров TEU (см. рис. 2). При этом общая стоимость железнодорожной торговли между Китаем и Европой выросла с 8 млрд долларов в 2016 году до 57 млрд в 2023-м. Общий объём торговли между Китаем и ЕС в прошлом году составил 518 млрд евро (568 млрд долларов).

ЕС также проявляет интерес к развитию сухопутных маршрутов: в Брюсселе считают, что Средний коридор соответствует целям европейской инициативы Global Gateway по созданию стратегической инфраструктуры. Кстати, развитие транс-каспийского маршрута стало одной из тем и на прошедшем в начале апреля первом саммите ЕС-Центральная Азия, пишет издание.

Столь пристальное внимание мировых СМИ к перспективам развития Среднего коридора, его возросшему значению на фоне геополитических сдвигов еще раз свидетельствует об удачной стратегии Азербайджана, который одним из первых поддержал инициативу «Один пояс, один путь», успешно превратился в ключевой сегмент глобальных маршрутов и своевременно вложил огромные средства в модернизацию транспортной инфраструктуры.