İmperiyaların tozu, gələcəyin relsləri: dəhliz uğrunda böyük oyun

Rusiya Nəqliyyat Nazirliyi Trans-Əfqanıstan dəmir yolu layihəsinin praktik icrasına rəsmi olaraq start verdiyini açıqladı. İlk baxışda bu, postsovet məkanında saysız-hesabsız nəqliyyat dəhlizlərindən biri kimi görünə bilər. Amma əslində bu, Rusiyanın Mərkəzi və Cənubi Asiyada təsirini gücləndirməyə yönəlmiş iddialı bir addımdır - anglosaks ittifaqının və onun müttəfiqlərinin nəzarətində olan ənənəvi marşrutların geostrateji cəhətdən yenidən qurulması ilə müşayiət olunan bir hərəkətdir. Onilliklərdən sonra ilk dəfə olaraq Moskva Əfqanıstandakı de-fakto hakimiyyətlə birbaşa dialoqa çıxır və infrastruktur alətlərindən Qərbi onun öz cinahında üstələmək üçün vasitə kimi istifadə edir.

Milli.Az "Baku Network"da dərc olunmuş məqaləni təqdim edir:

Bəs niyə məhz indi?

Cavab dərin geoiqtisadi balans dəyişikliyində gizlənir: Rusiyanın sanksiyalarla təcridi, Hindistanın müstəqil geoiqtisadi qütb kimi dirçəlişi, Pakistanda daxili qeyri-sabitlik, İranın Çabahar limanının artan əhəmiyyəti, həmçinin Süveyş kanalı böhranından sonra qlobal logistika zəncirlərindəki qeyri-sabit vəziyyət. Bu kontekstdə Əfqanıstan artıq "problemdən" daha çox, Avrasiya üçün bir açara çevrilir.

Özbəkistan və Türkmənistan - rəqabət ilə alyans arasında
Özbəkistan:
2018-ci ildən bəri Daşkənd Termiz - Məzari-Şərif - Kabil - Pişəvər dəmir yolu layihəsini ardıcıl şəkildə irəli aparır. Bu, "Kabil dəhlizi" adlandırılan marşrut uzun müddət Özbəkistana Hind okeanına Pakistan ərazisindən çıxış verən əsas xətt kimi nəzərdən keçirilirdi. 2020-ci ilə qədər layihəyə Qətər və BƏƏ dəstək verdi, ADL Ulanish adlı birgə müəssisə yaradıldı. Lakin 2021-ci ilin avqustunda "Taliban"ın hakimiyyətə gəlməsi layihənin icrasını dayandırdı.
Buna baxmayaraq, Özbəkistan qapını tam bağlamadı: 2024-cü ildə "Taliban"la yeni niyyət protokolları imzalandı, 2025-ci ilin fevralında isə Əfqanıstanın baş nazir müavini molla Bəradər Daşkəndə səfər etdi. Danışıqlardan sonra Özbəkistan tərəfi Xayraton - Herat sahəsində texniki-iqtisadi əsaslandırmanın (TİƏ) bərpasını elan etdi ki, bu da marşrutun Qəndəhar istiqamətinə yönəldilə biləcəyini göstərir.

Türkmənistan:
Aşqabad isə diqqətini qərb vektoruna yönəldir. 2024-cü ilin sentyabrında Torqundi - Herat sahəsində yolun döşənməsinə start verildi. Bu xətt Herat - Qəndəhar - Spin-Boldak dəhlizi çərçivəsində həm İrana (Xaf - Herat vasitəsilə), həm də Pakistana (Belucistan üzərindən) yönəlir. Rəsmi neytrallığını qorusa da, Türkmənistan Qazaxıstan, Qətər və İranla əlaqələrini genişləndirir və Mərkəzi Asiyanın cənub cinahında öz nəqliyyat üçbucağını formalaşdırır.

Rusiya: Moskva - Cənubi Asiya quru oxunun dirçəlişi
Rusiya uzun müddət Əfqanıstan istiqamətini risk zonası kimi qiymətləndirirdi. Lakin 2023-cü ildən etibarən mövqe dəyişir. Əvvəlcə "RJD" - Rusiya Dəmir Yolları şirkəti Əfqanıstandakı layihələrdə iştirak etmək ehtimalını dilə gətirdi. 2024-cü ilin dekabrında Trans-Əfqan magistralının texniki-iqtisadi əsaslandırmasının hazırlanması rəsmi şəkildə elan edildi. İndi isə aydındır: Moskva həm qərb (Türkmənistan vasitəsilə), həm də şərq (Özbəkistan vasitəsilə) marşrutlarında maraqlıdır.

Göstərilən istiqamətlər - Məzari-Şərif - Herat - Dilaram - Qəndəhar - Çaman və Termiz - Naibabad - Loqar - Xarlaçi - Pişəvər - "Şimal-Cənub" Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinin (BND) yeni "əlavə qoluna" çevrilə bilər. Bu dəhliz Rusiya ilə Hindistanı İran və Xəzər vasitəsilə birləşdirir.

Rusiya burada son dərəcə praqmatik davranır: Əfqanıstandakı səylər İranda atılan addımları təkrarlamır, əksinə onları tamamlayır. "Şimal-Cənub" dəhlizinin İran qolu (Astraxan - Rəşt - Qəzvin - Bəndər-Abbas) ilə paralel olaraq, Moskva Türkmənistan və Əfqanıstan üzərindən alternativ yaradır, beləliklə də Qərbin təzyiqləri və ya İranda mümkün daxili sarsıntılar qarşısında strateji həssaslığını minimuma endirir.

Əfqanıstan: təsir uğrunda rəqabət platforması
"Taliban"
2021-ci ildə hakimiyyəti ələ keçirdikdən sonra "Taliban" faktiki olaraq nəqliyyat inteqrasiyası üzrə yeganə danışıqlı tərəfə çevrildi. Kabul tranzit mərkəzi rolunu anlayır və investorlar üçün maksimal sadələşdirilmiş şərtlər təklif edir. Eyni zamanda "Taliban" Pekin, Moskva, Daşkənd, Aşqabad və İslamabad arasında tarazlıq saxlayır, rəqib marşrutların paralel şəkildə inkişafına imkan yaradır.

Təhlükəsizlik problemləri
Ən kəskin vəziyyət Belucistan (Pakistan) və Hilmənd (Əfqanıstan) əyalətlərində müşahidə olunur - burada müxtəlif separatçı və islamçı qruplaşmalar fəaliyyət göstərir. Lakin 2024-2025-ci illərdə əsas magistral marşrutlar üzrə sabitlik tendensiyası görünməkdədir - xüsusilə də mərkəzi hakimiyyətlə əməkdaşlıq edən əsas tayfaların nəzarətində olan ərazilərdə.

Cənubi Asiya üçbucağı: Pakistan, İran, Hindistan
Pakistan
İslamabad Pişəvəri Mərkəzi Asiyaya birləşdirən Kabil dəhlizində maraqlıdır. Lakin Əfqanıstanla münasibətlərin pisləşməsi (sərhəddə insidentlər, 2024-cü ildə sərhədyanı ərazilərə hava zərbələri) bu marşrutu kövrək edir. Eyni zamanda, Çaman - Qəndəhar - Herat xətti daha təhlükəsizdir və puştun bölgələrindəki gərginlikdən yan keçməyə imkan verir.

İran
Tehran Çabahar - Zahidan - Dilaram xəttinin tikintisini davam etdirir və Xaf - Herat marşrutunu modernləşdirir. Hindistanın dəstəyi ilə o, Çabahar limanını regional logistika mərkəzlərindən birinə çevirmək niyyətindədir. 2024-cü ildə Nimroz vilayətində yeni dəmir yolu xəttinin çəkilişi ilə bağlı Əfqanıstanla saziş imzalanıb, 2025-ci ilin əvvəlində isə İranın RAI şirkəti və Afghan Railways-in iştirakı ilə birgə operatorun yaradılması razılaşdırılıb.

Hindistan
Yeni Dehli Əfqanıstan marşrutlarını Pakistandan yan keçərək Mərkəzi Asiyaya çıxış yolu kimi görür. Hindistan Çabahara aktiv sərmayə qoyur, 2024-cü ildən etibarən isə Herat və Qəndəharda yükləmə-boşaltma terminallarının tikintisi layihələrində iştirak edir. Hindistan üçün həm İrana, həm də Özbəkistana aparan Qəndəhar marşrutunun inkişafı həyati əhəmiyyət daşıyır.

"Şimal-Cənub" Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi ilə əlaqə: geoiqtisadi skeletin genişləndirilməsi

Trans-Əfqan dəmir yolu layihəsi "Şimal-Cənub" nəqliyyat dəhlizinin məntiqi davamına çevrilir. Rusiya İqtisadi İnkişaf Nazirliyinin son məlumatına görə, 2024-cü ildə bu dəhliz üzrə yükdaşıma həcmi 18 milyon tonu ötüb ki, bu da 2023-cü illə müqayisədə 33% artım deməkdir. Bu həcmin təxminən 4 milyon tonu Rusiya-İran seqmentinin, 1,3 milyon tonu isə Hindistan və Pakistan istiqamətlərinin payına düşür.

Bu konfiqurasiyada Əfqanıstan Rusiya ilə Cənubi Asiya arasında yolu 30 gündən 12 günə endirən mühüm tranzit həlqəsinə çevrilir. 2025-ci ildə "Rusiya-Mərkəzi Asiya" forumu çərçivəsində tarif və prosedurların sinxronizasiyası haqqında razılaşmalar imzalanıb və bu razılaşmalara Əfqanıstan seqmentinin də inteqrasiyası daxil edilib.

Statistika və investisiyalar (2024-2025)
• Mərkəzi Asiyada dəmir yolu sərmayələri: Avrasiya İnkişaf Bankı və Asiya İnfrastruktur İnvestisiya Bankının məlumatına görə, 2024-cü ildə regionda infrastruktur layihələrinə ümumilikdə 11,8 milyard dollar, bunun 2,7 milyard dolları dəmir yolu sahəsinə yatırılıb.
• Özbəkistan: Kabil və Qəndəhar marşrutlarının texniki-iqtisadi əsaslandırmalarına 115 milyon dollar ayrılıb, bunun 35 milyonu BƏƏ ilə birgə maliyyələşdirilib.
• İran: 2025-ci ildə Çabahar-Zahidan xəttinin 628 km-lik hissəsi başa çatdırılıb. Dilarama qədər olan hissənin tikintisi davam edir.
• Pakistan: Quetta-Çaman-Spin-Boldak xəttinin modernləşdirilməsi üçün Çinlə birlikdə 900 milyon dollar ayrılıb.
• Rusiya: RJD Əfqanıstan marşrutları üzrə texniki-iqtisadi əsaslandırma və tədqiqatlara, ADL Ulanish tərəfdaşlığı çərçivəsində, 210 milyon dollar ayırıb.

Risklər və çağırışlar

Təhlükəsizlik
• Belucistan və Hilmənd bölgələri qeyri-sabit olaraq qalır.
• Dəmir yolu işçi briqadalarına hücumlar və infrastruktur obyektlərinə terror aktları mümkündür.
"Taliban"ın beynəlxalq tanınması
• Rəsmi tanınmanın olmaması nəticəsində BVF, Dünya Bankı və digər institutlardan maliyyə dəstəyi gecikir.
• ABŞ və Aİ region tərəfdaşlarına siyasi təzyiq göstərir.
Marşrutlararası rəqabət
• Kabil və Qəndəhar dəhlizləri arasında rəqabət mövcuddur.
• Çin isə Qvadar və Çin-Pakistan İqtisadi Dəhlizi (CPEC) vasitəsilə alternativ istiqamətləri inkişaf etdirir.
3-5 illik ssenari analizi

Ssenari 1 - Marşrutların konsolidasiyası
Ehtimal: 60%

Bu ssenari çərçivəsində Özbəkistan və Türkmənistan nəqliyyat təşəbbüslərinin sinxronlaşdırılması üzrə strateji razılığa gəlir. Buraya texniki standartların, logistika qovşaqlarının və investisiya cədvəllərinin uyğunlaşdırılması daxildir ki, bu da həm Pakistan (Qvadar, Kəraçi), həm də İran (Çabahar, Bəndər-Abbas) istiqamətində qolları olan vahid Trans-Əfqan dəhlizinin yaradılmasına imkan verir. Belə marşrut yükdaşımaların yüksək elastikliyini təmin edir, riskləri şaxələndirir və bir istiqamətdən asılılığı azaldır.

Ssenarinin əsas hərəkətverici amilləri:
• Daşkənd və Aşqabad başa düşür ki, aralarındakı rəqabət ümumi regional cazibədarlığı azaldır.
• Rusiya bu layihəyə "Şimal-Cənub" təşəbbüsü çərçivəsində qoşulur və Trans-Əfqan dəhlizini Hind okeanına çıxışlardan biri kimi istifadə edir.
• Hindistan Çabahar limanı və Çabahar-Zəranj-Dilaram dəmir yolu infrastrukturlarına sərmayələri artırır və bu marşrutu Pakistandan yan keçmək üçün həyati əhəmiyyətli kanal kimi dəyərləndirir.

Nəticələr:
• Azərbaycan Astara və Rəşt vasitəsilə genişlənmiş Avrasiya dəhlizinin ayrılmaz hissəsinə çevrilir və Cənubi Avrasiya məkanındakı mövqelərini gücləndirir.
• Xəzər, Əfqanıstan, İran və Cənubi Asiyanı birləşdirən inteqrasiya olunmuş logistika şəbəkəsi formalaşır.
• Geosiyasi təlatümlər şəraitində təchizat zəncirlərinin dayanıqlığı artır.

Ssenari 2 - Geosiyasi parçalanma
Ehtimal: 25%

Bu ssenaridə Mərkəzi Asiya ölkələri vahid format üzrə razılığa gələ bilmir və hər biri öz dəmir yolu xəttini inkişaf etdirir. Özbəkistan Termiz-Məzari-Şərif-Kabil-Pişəvər marşrutunu prioritet sayır, Türkmənistan isə Torqundi-Herat-Qəndəhar-Pakistan istiqamətinə yönəlir. İran isə Çabahar istiqamətini müstəqil şəkildə inkişaf etdirir və Pakistandan yan keçən alternativ infrastrukturu önə çəkir.

Əsas amillər:
• Region ölkələri arasında etimadsızlıq və nəqliyyat siyasətinin koordinasiyasını təmin edən institusional mexanizmin olmaması.
• Xarici maliyyələşmə uğrunda rəqabət (məsələn, Çin, Hindistan, Rusiya, Aİ tərəfindən).
• Əfqanıstandakı daxili siyasi qeyri-müəyyənliyin artması birgə layihələrin reallaşmasını çətinləşdirir.

Nəticələr:
• Eyni funksiyanı yerinə yetirən paralel logistika dəhlizləri yaranır, bu isə iqtisadi səmərəliliyin azalmasına səbəb olur.
• Region qlobal oyunçularla danışıqlarda vahid mövqe formalaşdıra bilmir.
• Azərbaycan İran vasitəsilə həyata keçirilən layihələrin icrası üçün hər bir iştirakçı ilə ayrıca koordinasiyaya məcbur qalır ki, bu da texniki və diplomatik baxımdan prosesi xeyli mürəkkəbləşdirir.

Ssenari 3 - İran üzərindən keçid
Ehtimal: 15%

Bu ssenaridə beynəlxalq təzyiqlər Pakistanın üzərinə daha da artır - bunun səbəbi daxili siyasi qeyri-sabitlik, islamçı qruplaşmaların güclənməsi və ya Hindistanla gərginliyin kəskinləşməsi ola bilər. Belə bir şəraitdə yük axınları İran marşrutu üzrə yönləndirilir: Çabahar - Nimroz - Qəndəhar - Gindande - Özbəkistan. Bu marşrut boyunca Hindistan və İran dəmir yolu və avtomobil infrastrukturunun genişləndirilməsinə start verir.

Əsas məqamlar:

Hindistan Pakistan üzərindən Mərkəzi Asiyaya çıxışın bloklanmasına cavab olaraq İranda geoiqtisadi fəallığını artırır.
İran vəziyyətdən istifadə edərək logistika rolunu möhkəmləndirir və kapital cəlb etməyə çalışır.
ABŞ və Aİ sanksiya siyasətinə baxmayaraq, Çin-Pakistan İqtisadi Dəhlizini (CPEC) zəiflədən bu təşəbbüsə dolayısı dəstək göstərə bilərlər.
Azərbaycan üçün imkanlar:

Astaradan Rəştə uzanan İran dəmir yolu hissəsinin əhəmiyyəti artır və bu marşrut vasitəsilə Cənub istiqamətinə birləşmə mümkündür.
Rusiyadan, Türkiyədən və Şərqi Avropadan Hindistana və geriyə yönələn yüklər üçün Bakı üzərindən tranzitə tələbat yüksəlir.
Məhdudiyyətlər:

Ssenari İranda daxili gərginlik və beynəlxalq sanksiya təzyiqləri səbəbilə risklidir.
Əfqanıstanın iştirakı təhlükəsizlik problemləri və mərkəzi hakimiyyətin effektiv olmaması səbəbindən hələ də məhduddur.
Mövcud şəraitdə ən real ssenari konsolidasiya modelidir, yəni region ölkələri səylərin koordinasiyasının vacibliyini dərk edir və bir neçə qol ilə vahid magistral xətt formalaşdırırlar. Bu, bütün tərəflərin, o cümlədən Azərbaycanın maraqlarına cavab verir və ölkəmizin Xəzər, Cənubi Asiya və Mərkəzi Asiya arasında qovşaq rolunu daha da möhkəmləndirir.

Lakin Pakistan və Əfqanıstanın parçalanma riski və proqnozlaşdırıla bilməyən davranışı alternativ ssenariləri hələ də gündəmdə saxlayır - xüsusilə beynəlxalq şəraitin kəskin dəyişməsi fonunda.

Trans-Əfqan magistralının inkişafı Azərbaycandan diqqətli və strateji yanaşma tələb edir - xüsusilə Avrasiyada dərinləşən geoiqtisadi rəqabət şəraitində. Özbəkistan, Əfqanıstan və Pakistan ərazilərindən keçən bu layihə regionun logistika arxitekturasını radikal şəkildə dəyişə, Mərkəzi Asiyanı birbaşa Ərəb dənizinə çıxara bilər.

Bu fon qarşısında Azərbaycanın həm tranzit qovşaq, həm də enerji mərkəzi kimi iştirakının önəmi artır. Bakı üçün bu təşəbbüs yeni üfüqlər açır: Xəzər üzərindəki strateji mövqeyi və mövcud inteqrasiya formatları sayəsində Azərbaycan Trans-Əfqan logistikasının ayrılmaz hissəsinə çevrilə bilər - xüsusən də "Şimal-Cənub" beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi ilə sinxron şəkildə.

Bu baxımdan İran marşrutlarından - məsələn, Astaradan Rəştə qədər uzanan və hazırda aktiv şəkildə genişləndirilən dəmir yolu infrastrukturundan istifadə xüsusilə önəmlidir. Bu xətt Azərbaycanın Trans-Əfqan arteriyasına qoşulmasını təmin etməklə yanaşı, Cənubi Asiya, xüsusilə Hindistanla əməkdaşlığın möhkəmlənməsi üçün strateji imkanlar yaradır.

Daşkənd və Aşqabadla səylərin sinxronlaşdırılması - digər mühüm vektordur. Özbəkistan Trans-Əfqan dəhlizinin əsas təşəbbüskarlarından biridir və İran və Türkiyə limanlarına etibarlı çıxışda maraqlıdır. Türkmənistan isə Xəzər dənizinə çıxışı və enerji resursları ilə həm energetik, həm də nəqliyyat sahəsində tərəfdaş kimi xüsusi əhəmiyyət daşıyır.

Bakı, Daşkənd və Aşqabad arasında nəqliyyat siyasətlərinin koordinasiyası Mərkəzi Asiyadan Yaxın Şərqə, oradan isə Hind okeanına qədər uzanan bütöv bir yükdaşıma sisteminin qurulmasına imkan verər.

Nəticə etibarilə, Azərbaycanın Trans-Əfqan marşrutların inkişafında iştirakı yalnız milli iqtisadi maraqlara cavab vermir - bu, ölkənin Şimalla Cənub, Şərqlə Qərb arasında geosiyasi körpü statusunu da gücləndirir. Qlobal logistika zəncirlərinin parçalanması və regional alyansların dəyərinin artması fonunda Bakı Avrasiya nəqliyyat axınlarının yeni konfiqurasiyasında əsas oyunçulardan birinə çevrilmək üçün tam əsaslara malikdir.

Milli.Az