Большая дорога через Центральную Азию

Саммит ШОС в Бишкеке обозначил новые контуры транспортного и экономического взаимодействия на евразийском пространстве

В центре внимания оказались маршруты, связывающие Китай, Центральную Азию, Каспий и Южный Кавказ. На этом фоне Средний коридор получает дополнительные возможности, но одновременно сталкивается с инфраструктурными, геополитическими и экологическими вызовами

Запуск новых железнодорожных проектов в Центральной Азии, рост грузопотоков через каспийские порты и углубление связей между странами региона меняют значение Каспийского моря в системе евразийских коммуникаций. От согласованного развития портов, железных дорог и логистических центров на обоих берегах зависит способность маршрута принять новые объемы грузов.

Какие изменения ждут Средний коридор после решений Бишкекского саммита, сможет ли Каспийско-Центральноазиатский регион стать самостоятельным центром экономического притяжения и готовы ли транспортные мощности к росту? Об этом «Бакинскому рабочему» рассказывает доктор географических наук, профессор, заведующий кафедрой экономической и социальной географии Бакинского государственного университета Чингиз Исмаилов.

- Как строительство железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан повлияет на загрузку Среднего коридора? Стоит ли ожидать резкого изменения структуры и объемов транзитных грузопотоков через Бакинский порт?

- Запуск железной дороги имеет большое значение для дальнейшего развития Среднего коридора. Но здесь важно смотреть не только на возможный рост объемов перевозок, а и на более широкие процессы, которые происходят вокруг евразийских транспортных маршрутов.

Прежде всего, необходимо принять во внимание интересы России и Ирана. Ни одна из этих стран не заинтересована в том, чтобы новые маршруты Восток - Запад развивались полностью независимо от существующих транспортных систем. Каждая стремится сохранить свое участие в формирующихся грузопотоках и использовать собственные возможности для их привлечения.

Новые железнодорожные связи в Центральной Азии появляются именно в условиях конкуренции различных маршрутов и интересов. Поэтому участие Азербайджана в евразийских саммитах и транспортных инициативах позволяет лучше понимать, как меняются стратегии Китая, стран Центральной Азии и других государств, и соответственно выстраивать собственную транспортную политику.

Железная дорога Китай - Кыргызстан - Узбекистан расширит возможности восточного участка Среднего коридора. Но сама по себе новая железнодорожная линия еще не означает автоматического роста перевозок. Для этого необходимо, чтобы соответствующие мощности были готовы и на другом конце маршрута - в частности, на обоих берегах Каспия.

Если транспортные системы будут развиваться согласованно, может сформироваться крупный экономический кластер, объединяющий Китай, страны Центральной Азии, Азербайджан, Грузию и Турцию, с выходом на европейский рынок. В таком случае Средний коридор получит не только дополнительный грузопоток, но и более устойчивую экономическую основу.

- С какими главными географическими и логистическими вызовами сталкивается Средний коридор и как синхронизация транспортных стратегий стран ШОС на Бишкекском саммите поможет их устранить?

- Главная задача заключается в том, чтобы транспортные стратегии стран региона не развивались разрозненно. Необходимо согласовывать инфраструктурные проекты, цифровые решения, таможенные процедуры, единые нормы и показатели, а также тарифную политику.

Вопрос участия Азербайджана в ШОС в этом отношении также представляет интерес. На данном этапе членство не столь важно: Азербайджан может участвовать в работе организации в существующем формате, а в дальнейшем вопрос статуса может рассматриваться отдельно. При этом позиции всех государств ШОС по транспортным вопросам не всегда совпадают, поэтому особенно важен поиск практических точек соприкосновения.

Для Среднего коридора одним из главных таких направлений остается развитие портовой инфраструктуры. По имеющимся данным, в 2025 году грузооборот Алятского порта составил около 8,2 млн тонн, Туркменбашинского - около 7,3 млн тонн. Через Актау и Курык вместе прошло около 8 млн тонн грузов. При этом их совокупная мощность составляет порядка 22 млн тонн в год: около 12 млн тонн приходится на Актау и около 10 млн - на Курык.

Алятский порт сегодня рассчитан примерно на 15 млн тонн, а в перспективе его мощность планируется довести до 25 млн тонн. Потенциальная мощность Туркменбашинского порта оценивается примерно в 10 млн тонн. Таким образом, только три основных направления на восточном берегу Каспия - Актау, Курык и Туркменбаши - потенциально могут обеспечить около 32 млн тонн грузов.

Рост уже заметен и по структуре перевозок. В 2022-2025 годах контейнерный транзит по Транскаспийскому маршруту увеличился в 3,8 раза. В прошлом году обработка узбекских грузов через Актау и Курык выросла почти на 60%. Это показывает, что развитие Среднего коридора все теснее связано с экономическими отношениями Азербайджана, Казахстана и Узбекистана.

При этом необходимо учитывать и изменение уровня Каспийского моря. Его снижение непосредственно отражается на работе портов и грузообороте. Нужно постоянно контролировать глубины и проводить дноуглубительные работы в портовых акваториях. Казахстан уже выполняет такие работы. Если уровень моря продолжит снижаться, подобные меры могут потребоваться и Азербайджану. Важно, чтобы суда с большой осадкой могли без препятствий подходить к причалам.

Поэтому синхронизация транспортных стратегий должна включать не только строительство новых объектов, но и постоянное поддержание уже созданной инфраструктуры в рабочем состоянии. Только так можно обеспечить дальнейшее расширение номенклатуры грузов и увеличение их объемов.

- В мае Китай предложил Азербайджану войти в Банк развития ШОС. Какие конкретно евразийские транспортно-инфраструктурные проекты на Южном Кавказе могут и должны получить финансирование через этот институт в первую очередь?

- Транспортная и логистическая инфраструктура в Азербайджане в значительной степени создается за счет собственных финансовых возможностей. Строятся новые дороги, железнодорожные линии, мосты, развивается инфраструктура, необходимая для формирования транспортных связей с соседними регионами.

Показательный пример - строительство железнодорожного участка в направлении Агбенда. Его протяженность составляет более 100 км, и этот проект мы реализуем самостоятельно.

На территории Карабахского региона участок от Горадиза до Агбенда протяженностью около 130 км также строится за собственные средства.

На армянской стороне ситуация иная. Там участок протяженностью около 42 км, связанный с Зангезурским коридором, предполагается реализовать с привлечением американского финансирования. Армянской стороне выделено около $400 млн, чтобы привлечь потенциальные компании, которые смогут участвовать в строительстве этого участка. Азербайджан на этот проект финансирования не получает.

Поэтому одним из наиболее важных направлений, где нам нужны дополнительные средства, является строительство железнодорожной инфраструктуры на территории Нахчывана.

Одновременно строится обходная автомобильная дорога, а в дальнейшем предусмотрена железная дорога от Агбенда в направлении Нахчывана, в обход примерно 40-километрового участка Зангезурского направления.

На территории Карабаха строится железная дорога, возводятся мост и автомобильная дорога. В дальнейшем предусмотрено строительство железнодорожной линии, которая позволит обойти этот 40-километровый участок. Все эти проекты требуют значительных финансовых ресурсов и реализуются преимущественно за счет собственных средств.

Поэтому участие международных финансовых структур могло бы существенно помочь в техническом и финансовом обеспечении этих работ. В первую очередь такое финансирование необходимо именно для развития железнодорожной связи с Нахчываном и укрепления транспортной инфраструктуры Южного Кавказа.

- Евразийское пространство сталкивается с климатическими изменениями. Какие совместные шаги Баку и столиц Центральной Азии могут инициировать на площадке ШОС для решения экологических проблем Каспийского и Аральского бассейнов?

- Аральское море, как известно, практически высохло, сохранился лишь небольшой участок. Азербайджан также столкнулся с проблемой снижения уровня Каспийского моря. Однако это может быть временным явлением, поскольку Каспий подвержен естественным колебаниям уровня.

Уровень Каспийского моря меняется циклично. По моим наблюдениям, продолжительность такого цикла составляет примерно 35-40 лет. Подобная тенденция прослеживается с 1950-х годов. Поэтому вполне возможно, что нынешнее снижение уровня будет продолжаться еще несколько лет, после чего начнется новый период подъема.

При этом Аральское и Каспийское моря нельзя сравнивать. На оба водоема влияет изменение климата, но одновременно с этим растет водопотребление, меняется объем поступления воды и усиливается испарение.

Необходимо создать координационный механизм, который позволил бы совместно изучать влияние климатических изменений на экономику, условия жизни населения и окружающую среду. Нужен постоянный мониторинг происходящих процессов и обмен информацией между странами.

Такие группы могли бы работать ежеквартально либо два раза в год, проводя совместные наблюдения прежде всего в прибрежных районах Каспия, а затем расширяя эту работу и на бассейн Аральского моря.

Важно не просто фиксировать изменения уровня воды, а заранее оценивать возможные последствия и разрабатывать меры адаптации. Совместный мониторинг позволит лучше понимать происходящие процессы и своевременно принимать необходимые решения.

- В свете решений Бишкекского саммита ШОС и формата «С6» Каспийское море превращается во внутреннее транзитное «озеро» этого мега-блока. Готова ли, на ваш взгляд, портовая и судоходная инфраструктура Азербайджана и стран Центральной Азии к трансформации Каспия в ключевую артерию Евразии, и какие географические риски здесь нужно учитывать?

- Между западным и восточным побережьями Каспия существует заметная разница. Западное побережье значительно лучше освоено, здесь выше плотность населения, больше крупных городов и промышленных центров. Восточное побережье развито слабее, население рассредоточено, а экономическая активность сосредоточена главным образом вокруг отдельных городов и месторождений.

На всем восточном побережье Каспия - от Атырау до Гасан-Кули, на границе Туркменистана и Ирана, - расселение остается сравнительно редким и сосредоточено главным образом вокруг отдельных городов и промышленных центров. В Атырау проживает около 413 тыс. человек, в Актау - около 306 тыс. На туркменском побережье находится Туркменбаши с населением около 66 тыс. человек. Еще один крупный населенный пункт - Балканабад, бывший Небит-Даг, где проживает около 97 тыс. человек.

При этом данные по численности населения Туркменистана являются оценочными, поскольку официальная статистика публикуется нерегулярно. Последние официальные данные относятся к более раннему периоду, а показатели за прошлый год являются международными оценками. В целом, если учитывать крупнейшие населенные пункты и портовые центры восточного побережья Каспия, здесь проживает около миллиона человек.

Более высокая освоенность западного побережья связана и с историей региона. В Азербайджане нефтяная промышленность начала быстро развиваться еще в конце XIX - начале XX века. В 1902 году страна давала более половины мировой добычи нефти, а Баку занимал третье место среди крупнейших портов Российской империи по грузообороту, уступая только Санкт-Петербургу и Одессе.

На восточном берегу в то время экономическая деятельность находилась на более ранней стадии развития. Здесь существовали соляные промыслы, рыболовство, постепенно формировалась нефтяная промышленность Казахстана и Туркменистана. Многие города и промышленные центры восточного побережья начали активно развиваться позднее.

Каспийское море при этом имеет особенность, которую нельзя забывать при оценке его транспортного потенциала. Это внутреннее море, не имеющее прямого выхода в мировой океан. Связь с внешними морскими путями возможна, в частности, через Волго-Донской канал, однако его использование зависит от целого ряда условий.

История каспийского судоходства показывает, насколько важную роль здесь традиционно играл Баку. В 1960 году на маршруте Баку - Красноводск, нынешний Туркменбаши, появился первый в СССР морской паром. Позднее существовали паромные сообщения между Баку и Астраханью, Махачкалой, Актау, Энзели. Порт Актау был реконструирован около двадцати лет назад, в начале 2000-х годов.

Сегодня развитие портов на обоих берегах Каспия становится еще более значимым. Однако для резкого увеличения перевозок необходимо, чтобы инфраструктура восточного побережья соответствовала новым требованиям. Туркменбашинский порт развивается, но его техническая готовность должна постоянно повышаться.

Таким образом, Каспий действительно может стать одним из ключевых звеньев евразийской транспортной системы. Но его роль будет зависеть не только от строительства портов и железных дорог. Необходимо учитывать изменение уровня моря, глубины подходов к причалам, состояние судоходных путей, возможности портов и экономическую базу прибрежных территорий.

Для устойчивой работы Среднего коридора важно, чтобы развитие транспортной инфраструктуры на западном и восточном берегах Каспия шло согласованно. Только в этом случае новые маршруты, железнодорожные линии и портовые мощности смогут работать как единая система, связывающая Центральную Азию, Каспий, Южный Кавказ и европейские рынки.