Фильтр для реэкспорта

Государство очертило круг получателей транспортных льгот

Новые государственные льготы по компенсации транспортных расходов местных экспортеров юридически вступили в силу с начала сентября текущего года. Однако фактически отечественный бизнес сможет полноценно воспользоваться ими в ближайшие месяцы - сразу после того, как Министерство экономики и Министерство финансов утвердят финальные поштучные списки поддерживаемых товаров и конкретных стран сбыта.

Пока Кабинет Министров официально утвердил лишь базовые правила определения происхождения товаров и внятные перечни исключений, полностью закрывшие доступ к субсидиям для транзита, реэкспорта, компаний из особых экономических зон вроде Алятской СЭЗ, а также для предприятий с государственным участием. Реформа носит долгосрочный стратегический характер и рассчитана на период до конца 2036 года, что призвано дать частному сектору предсказуемые правила государственной поддержки экспорта на целое десятилетие.

Между тем ограничения и грядущие отраслевые списки правительства вызвали оживленную дискуссию в экспертном и бизнес-сообществе страны. Решение правительства отсечь от субсидий посредников и сосредоточить ресурсы на реальных производителях эксперты называют необходимым фильтров, поскольку без внятных разграничений государственные средства рисковали уйти на финансирование банального транзита зарубежной продукции, что не приносит национальной экономике долгосрочной выгоды.

Отсечение транзита и продукции неместного происхождения, по мнению экономиста Эльданиза Амирова, является полностью обоснованным, поскольку основное внимание государства сейчас должно быть сосредоточено исключительно на поддержке местного производства и реального экспорта. При этом аналитик подробно аргументирует, почему главная интрига реформы и ее реальная экономическая эффективность все еще впереди.

«Но, конечно, мы увидим, как этот механизм проявится на практике со временем, - комментирует он. - Возможно, в ходе реализации потребуется уточнить некоторые ограничения или внести изменения в список. Но впереди нас ждет более интересный момент, связанный с уточнением, на какие товары и на какие экспортные рынки будет направлена ​​эта государственная поддержка.

Так, Указом главы государства от 9 июня 2026 года Кабинету Министров, а также Министерству экономики были даны конкретные указания. Минэкономики, по согласованию с Минфином, должно утвердить список не нефтегазовых товаров, на которые будет распространяться транспортная поддержка, и страны, в которые они экспортируются, правила рассмотрения заявок и расчета поддержки при перевозке различными видами транспорта».

Особое значение, говорит аналитик, имеет выбор товаров и стран. Ведь один и тот же объем государственных средств может привести к различным экономическим результатам на разных рынках.

«Убежден, что при таком отборе следует уделять особое внимание возможностям доступа к новым рынкам, помимо традиционных экспортных рынков Азербайджана. В частности, поддержка товаров, имеющих экспортный потенциал, но испытывающих трудности с конкуренцией на зарубежных рынках из-за высоких транспортных расходов, может принести лучшие результаты.

Иными словами, следует сосредоточиться на том, какой дополнительный экспорт создаст эта поддержка. На мой взгляд, это должно быть одним из главных показателей при оценке эффективности государственных средств. Следует ответить на вопрос: какой дополнительный экспорт мы получим за средства, выделенные на поддержку, в конце года или в конце периода?»

Говоря по сути, профильным ведомствам предстоит не просто составить перечень кодов ТН ВЭД, а провести глубокий аудит экспортного потенциала сотен наименований местной продукции, начиная от текстиля и строительных материалов вплоть до инновационного программного обеспечения и продукции агропрома. Параллельно ведомства будут оценивать логистические возможности, чтобы понять, на каких именно направлениях местные предприниматели сильнее всего страдают от дороговизны транспортных коридоров.

А посему напомним, что новым документом предусмотрены ограничения, позволяющие увязать объем государственной поддержки со стоимостью экспортируемой продукции. Для автомобильных, железнодорожных и воздушных перевозок компенсация не сможет превышать 15% таможенной стоимости товара, а для морских перевозок установлен предел в 5%.

Отдельный план поддержки вводится для производителей Нахчыванской Автономной Республики. При перевозке произведенной там ненефтяной продукции наземным транспортом в другие регионы страны государство также возместит до 70% транспортных расходов.

При этом с ростом грузопотока перед Транскаспием встает не только вопрос спроса, но и возможностей.

Как отмечает эксперт по транспорту Рауф Агамирзаев, глобальная логистическая система работает как единый организм, и любые кризисы мгновенно отражаются на маршрутах. По его словам, события в разных частях мира напрямую влияют на транспортные цепочки, а в нашем случае ситуация усиливается географией. Север и юг региона связаны с зонами конфликтов и санкций. И это автоматически повышает значение Среднего коридора и Южного Кавказа в целом.

На данный момент бизнес-сообщество находится в ожидании финальных нормативных документов от Минэкономики и Минфина. Предприниматели рассчитывают, что процедура подачи заявок на компенсацию транспортных затрат будет максимально цифровизирована и избавлена от излишней бюрократии. Ведь от того, насколько гибкими, точечными и экономически просчитанными будут итоговые списки товаров и географических направлений, зависит, станет ли новая реформа эффективным драйвером для выхода отечественных товаров на новые рынки.

Обсуждение новых мер поддержки реального сектора выходит за рамки сугубо отраслевого спора, поскольку разворачивается на фоне серьезных макроэкономических вызовов. В своем свежем аналитическом докладе «Expectations for the Azerbaijani economy in 2026: Perspectives and Realities» аналитики Центра экономического и социального развития (CESD) обращают внимание на уязвимость национальной экономики перед лицом меняющейся конъюнктуры мирового энергетического рынка.

Так, по данным Государственного комитета по статистике, углеводороды по-прежнему обеспечивают около 87,3% общего объема отечественного экспорта. В то же время прогнозы ведущих мировых финансовых институтов на ближайший год выглядят довольно сдержанно. Аналитики J.P. Morgan ожидают падения стоимости барреля нефти марки Brent до $58, Goldman Sachs прогнозирует $55, а Wall Street предрекает снижение до $50 на фоне замедления спроса со стороны ключевых потребителей, включая Китай.

В сложившейся ситуации государственное субсидирование транспортных затрат для ненефтяных предприятий превращается в значимый инструмент макроэкономической защиты, призванный оперативно нарастить приток альтернативной валютной выручки и компенсировать снижение нефтегазовых доходов.

Другим немаловажным обстоятельством, которое профильным министерствам придется учитывать при составлении окончательных списков, специалисты называют инфляционное давление. По оценкам экспертов CESD, среднегодовая инфляция в текущих реалиях может составить около 7,5%, заметно опережая официальные целевые ориентиры профильных ведомств.

При этом есть и вполне обоснованное опасение: если государственные логистические субсидии сделают вывоз местной продукции за рубеж коммерчески сверхвыгодным, у отечественных производителей и фермеров возникнет сильный стимул переориентировать потоки товаров на внешние рынки.

Однако в условиях растущих бюджетных расходов и подорожания импорта сильный отток продовольствия и товаров первой необходимости рискует спровоцировать локальный дефицит и ускорить удорожание внутри страны. Иначе говоря, по экспертным оценкам, программе поддержки следует выстраивать баланс между стимулированием экспортной экспансии и защитой внутреннего потребительского рынка.