Как сделать столичный транспорт умнее?

Баку нужны не только новые станции метро, но и новая транспортная логика

Уже в ближайшие годы в нашей столице планируют построить еще десять станций. Однако развитие метро включает не только новые тоннели и платформы. Не менее важно правильно распределять пассажиропотоки, интегрировать автобусные маршруты и учитывать, как меняется сам город

О том, какие решения помогут сделать общественный транспорт эффективнее и комфортнее, корреспондент «Бакинского рабочего» беседует с экономистом Асиманом Гулиевым.

- Сегодня в центре внимания строительство новых станций метро. Но достаточно ли этого, чтобы решить транспортные проблемы главного города страны?

- Новые станции нам, безусловно, необходимы. Метро остается основой общественного транспорта Баку, ежедневно им пользуются сотни тысяч человек. Только в прошлом году метрополитен перевез почти 230 млн пассажиров, а среднесуточный пассажиропоток превысил 627 тыс. человек. В последние годы были открыты станции «8 Ноября» и «Ходжасан», введено в эксплуатацию электродепо «Ходжасан», обновляется подвижной состав, модернизируется инфраструктура. Кроме того, государственная программа на 2025-2030 годы предусматривает строительство еще десяти станций.

По сути, проделана огромная и важная работа, но рассчитывать, что транспортные проблемы столицы исчезнут только благодаря расширению столичной подземки, было бы неправильно.

Нужно смотреть шире. Важно понимать, где именно формируются основные пассажирские потоки, почему они возникают, к каким станциям метро подвозят людей пригородные автобусы, какую дополнительную нагрузку в часы пик создают крупные университеты, предприятия и другие объекты. Если не учитывать перечисленные обстоятельства, даже после открытия новых станций отдельные участки сети будут продолжать работать с перегрузкой. Словом, вместе со строительством метро необходимо менять и саму логику организации городского транспорта.

- Одним из самых загруженных транспортных узлов остается станция «Кероглу». Можно ли снизить нагрузку на нее без строительства новых линий?

- Такая возможность есть. Сейчас «Кероглу» является главным пересадочным узлом для жителей северной, северо-восточной части Баку и пригородов. Поскольку сюда приходит большое количество автобусных маршрутов, в часы пик перегружены и входы на станцию, и платформы, и поезда, следующие в сторону метростанции «28 Мая».

Часть этого пассажиропотока вполне можно перераспределить через «Дарнагюль». Если создать там полноценный транспортно-пересадочный узел, некоторые автобусные маршруты из Бинагадинского района, Баладжар и северо-западного направления можно постепенно перенаправить туда. Тогда пассажиры смогут добираться до центра города по «зеленой линии», не создавая дополнительную нагрузку на «Кероглу».

При этом действовать нужно очень осторожно. Нельзя просто административным решением в один день изменить схему движения автобусов. На первом этапе стоит перенаправить лишь небольшую часть маршрутов, затем изучить, как изменилось поведение пассажиров, сколько времени занимают поездки и насколько удобной оказалась новая схема. Если результаты будут положительными, долю таких маршрутов можно постепенно увеличивать.

Но для этого «Дарнагюль» должен стать полноценным транспортным центром. Там необходимы достаточное количество автобусных платформ, парковка для автомобилей, крытые пешеходные переходы, электронные информационные табло и удобный вход в метро. Кроме того, потребуется скорректировать интервалы движения поездов с учетом дополнительного пассажиропотока. Иначе мы просто перенесем проблему с «Кероглу» на «Дарнагюль» и станцию «Азадлыг».

Особого внимания заслуживает тарифная интеграция автобусов и метро. Если пассажир в течение часа пересаживается с автобуса на метро и получает скидку на вторую поездку, общественный транспорт становится гораздо привлекательнее. Единый или льготный пересадочный тариф может стать одним из действенных способов сократить использование личных автомобилей.

- Вы предлагаете вернуться и к идее соединения «Бакмила» с «Дарнагюлем». Почему этот проект снова актуален?

- Потому что сам район вокруг «Бакмила» за последние годы сильно изменился. Долгое время эта станция воспринималась как объект, который в основном обслуживает депо метро и расположенные рядом промышленные предприятия. Но теперь здесь строятся крупные жилые комплексы, появляются новые коммерческие и социальные объекты. Фактически вокруг станции формируется полноценная пассажирская база.

Потому идею соединения «Бакмила» с «Дарнагюлем» имеет смысл снова изучить. Да, сейчас такого проекта нет в официальной программе развития метро, но провести предварительное технико-экономическое исследование было бы вполне разумно. Такая короткая линия могла бы сделать станцию «Бакмил» более функциональной, лучше интегрировать новые жилые кварталы в сеть метро и одновременно взять на себя часть локальной нагрузки, которая приходится сейчас на станцию «Нариманов».

Конечно, без технического исследования нельзя говорить о конкретной длине тоннеля, сроках строительства или стоимости проекта. Нужно изучить геологические условия, расположение существующих подземных коммуникаций, инфраструктуру депо, схему движения поездов и требования безопасности. Только после этого можно делать какие-либо выводы.

Город стремительно меняется, а значит, решения, которые принимались еще в 2011 году, необходимо заново оценить с учетом новой градостроительной реальности.

При этом я не рассматриваю соединение «Бакмила» с «Дарнагюлем» как альтернативу или замену официально запланированной линии «Дарнагюль-Кероглу». Упомянутые проекты не должны конкурировать между собой. Наоборот, локальные соединения, которые можно реализовать быстрее, могут дополнить крупные долгосрочные проекты и сделать всю сеть метро более устойчивой и эффективной.

- Можно ли снизить нагрузку на метро за счет специальных маршрутов для студентов?

- Идея действительно заслуживает внимания, но здесь важно понимать, как она заработает. В районе метростанции «Эльмляр Академиясы» сосредоточены Бакинский государственный университет, Азербайджанский технический университет, Азербайджанский университет архитектуры и строительства, научно-исследовательские институты и другие учебные заведения. В начале и в конце занятий тысячи студентов и преподавателей одновременно заходят в метро или выходят из него, что создает очень серьезную нагрузку.

При этом уже есть успешные примеры организации коллективных перевозок. Например, SOCAR и ряд других крупных компаний используют специальные автобусные маршруты для своих сотрудников. Аналогичный подход можно применить и для университетов.

Но если такой автобус будет курсировать только между станцией метро «Эльмляр Академиясы» и ближайшими корпусами вузов, большого эффекта не будет. Пассажир все равно сначала воспользуется метро. И чтобы действительно уменьшить нагрузку на подземку, специальные маршруты должны идти напрямую из районов, где живет много студентов, а также от крупных транспортных узлов сразу к университетскому кластеру.

Для начала можно запустить пилотный проект по двум-трем направлениям - своеобразный «Университетский экспресс». Такие маршруты должны иметь минимальное количество остановок, работать по расписанию, синхронизированному с началом занятий, а оплату следует интегрировать со студенческим билетом или BakıKart.

Кроме того, университеты, Агентство наземного транспорта Азербайджана (AYNA) и Бакинский метрополитен могли бы совместно анализировать обезличенные данные о том, где проживают студенты, что позволило бы определить действительно востребованные маршруты.

Есть и еще одно решение, не требующее крупных инвестиций. Занятия во многих вузах начинаются практически одновременно, и потому в течение короткого времени возникает очень мощная волна пассажиров. Если в крупных университетах сдвинуть начало занятий хотя бы на 15-30 минут, часть пиковой нагрузки удастся снять без строительства новой инфраструктуры. Иногда грамотное организационное решение дает результат быстрее, чем многомиллионные капиталовложения.

- Подводя итог, какой должна быть транспортная стратегия Баку на ближайшие годы?

- Безусловно, метро необходимо расширять, строить новые станции и ускорять реализацию уже запланированных проектов. Но одновременно нужно научиться гораздо эффективнее использовать существующую инфраструктуру.

Имею ввиду создание мощного транспортно-пересадочного узла в районе «Дарнагюля», перераспределение части автобусных потоков с «Кероглу», учет новых жилых массивов вокруг «Бакмила» при дальнейшем планировании метро, запуск университетских экспресс-маршрутов и более гибкое расписание занятий в вузах. Все эти меры не заменяют, а дополняют строительство новых линий.

Столице нужны не только новые станции метро. Городу необходима более умная система управления транспортом, в центре которой находится пассажир. Транспортная политика должна рассматривать человека не как источник проблемы, а как главного участника всей системы. С этой точки зрения, новые тоннели откроют дополнительные возможности для развития города, а грамотная организация пассажиропотоков позволит сделать это развитие действительно удобным и эффективным.