Логистический шторм в Европе усилил востребованность Срединного коридора через Азербайджан Minval Politika

Мир переживает очередной «логистический шторм». В ответ на масштабные российские военные учения «Запад – 2025» Польша закрыла границы с Беларусью. Более того, в Варшаве уже дали понять, что и после окончания учений границу не откроют.

О последствиях такого решения рассуждать можно долго. Особенно с учётом того, что Беларусь не находится под столь же жёсткими санкциями, как Россия, играет роль такого «потребительского окна» для многих граждан РФ, которые могут приобрести здесь «подсанкционные» товары, недоступные на родине. Однако куда важнее другое. Беларусь – это ещё и Брест, город и железнодорожная станция на границе с Польшей. Для большинства жителей бывшего СССР он связан прежде всего с обороной Брестской крепости. Но сегодня это ещё и важнейший логистический хаб между Россией и Евросоюзом. Здесь сходятся широкая советская и узкая европейская железнодорожные колеи, создана система, как говорят железнодорожники, позволяющая «менять тележку», то есть переставлять вагоны с одних колёс на другие. И самое главное, сегодня именно по
этому маршруту осуществляется 90% железнодорожных перевозок между Китаем и Европейским союзом.

Здесь не обойтись без небольшого экскурса в историю и географию. Ещё СССР позиционировал себя как «самый удобный путь из Европы на Дальний Восток». Главным козырем была построенная ещё в царские времена Транссибирская железнодорожная магистраль. Уже на излете СССР появился БАМ — Байкало-Амурская магистраль. Всё это позволяло нарастить, в числе прочего, и транзитные перевозки. Востребованность этих транзитных перевозок росла по мере того, как свое «экономическое чудо» претворял в жизнь Китай, а произведённая в КНР продукция заполняла рынки большинства развитых стран, включая Евросоюз. Причём чаще всего это была «отверточная сборка» ведущих западных же технических брендов. Сегодня параллельно с этим Китай наращивает экспорт и продукции собственных марок. Всё это заставляет вспомнить старую добрую географию и важность торговых путей в их физическом смысле.

Однако с началом украинской войны ситуация резко изменилась. В результате боевых действий транспортные коридоры, проходившие через Украину, сегодня блокированы. А теперь настал черёд и белорусского Бреста.

У России, конечно, есть возможность «маневрировать логистикой». В частности, до украинской войны в Москве шли разговоры о задействовании для транзитных перевозок Северного Морского пути. Теоретически Севморпуть действительно дает огромные возможности. На практике – проход любого иностранного судна по этому пути требует огромного количества бюрократии, время навигации ограничено, возможности российской ледокольной проводки – тоже, и самое главное, для Севморпути основной задачей был и остается «северный завоз» – за время навигации необходимо забросить в города и посёлки Крайнего Севера необходимые грузы. И если этого не сделать, то людей оттуда придётся просто эвакуировать. Так что транзитные перевозки по маршруту Гуаньчжоу – Мурманск – Киркенес – это пока ещё проекты и мечты. Можно переключить транзит на балтийские порты России. Но и тут проблемы – туда достают украинские беспилотники. Да, Украина бьёт в основном по нефтяной инфраструктуре, но как изменится ситуация завтра, можно только гадать. А речь идёт, напомним, о коммерческих грузах, владельцы которых хорошо умеют расчитывать риски.

При таком раскладе многократно возрастает важность и востребованность Среднего или Срединного коридора, проходящего через Азербайджан.

Ещё в середине девяностых, когда в Баку проходил первый «саммит Шелкового пути, российские представители с высокомерной иронией говорили: кому нужны все эти проекты, когда есть Транссиб? Но сегодня интенсивность перевозок по Среднему коридору растёт. Прежние препятствия – необходимость пересечения нескольких государственных границ и т.д. – оказались вполне преодолимы. Наконец, в основном благодаря усилиям Азербайджана многократно усилена пропускная способность «транскаспийского звена». В Баку построен новый торговый порт и паромная переправа, прямо к которой подведена железнодорожная магистраль Баку – Тбилиси – Карс. Именно Азербайджан располагает самым мощным торговым флотом на Каспии. Плюс – судостроительные заводы, которым под силу строительство кораблей самых разных классов, включая паромы и ролкеры, столь необходимые при транзите грузов. Отметим, что железнодорожные паромы на Каспии действовали ещё в советские годы. И, наконец, самое главное. У Срединного коридора есть такой козырь, как стабильность и безопасность.

Строго говоря, когда Азербайджан только запускал свою «инфраструктурную революцию», 20% территории нашей страны находилась под оккупацией, а в Армении открыто строили планы если и не «пить чай в Баку», то уж во всяком случае захватывать Гянджу, выходить к Куре и перерезать стратегические железные дороги и трубопроводы. Сегодня оккупированные азербайджанские земли освобождены, страница конфликта перевёрнута, Азербайджан и Армении готовятся к подписанию мирного договора. И, хотя об этом не очень принято говорить вслух, у Азербайджана есть армия, способная надёжная обеспечить безопасность страны.

Наконец, свою роль играет и то, что Азербайджан не просто является номинальным участником китайской инициативы «Один пояс – один путь». Отношение Баку и Пекина успешно и динамично развиваются, они вышли на уровень стратегического партнёрства. Что тоже играет свою роль в выборе логистических маршрутов.

Возможно, по законам жанра, здесь должны следовать рассуждения, насколько повысит пропускную способность Срединного коридора задействование «маршрута Трампа», или Зангезурского коридора. Но, как показывает практика, и без этого маршрута Азербайджан в состоянии обеспечить логистику Срединного коридора, востребованность которого сегодня многократно растёт.