Минуя просторы, к большим водам

Азербайджан как ключевое звено межрегиональной экономической связности

Создание совершенной инфраструктуры не является целью, а служит средством для реализации масштабных программ. Ее наличие равносильно обладанию инструментом влияния, поскольку оно закрепляет способность маневра и обеспечивает возможности для противостояния внешнему давлению.

Тофик АББАСОВ,

политический обозреватель

В современных условиях понятие инфраструктуры превратилось в наднациональное обозначение, поскольку наличие у одной отдельно взятой страны комплекса взаимосвязанных структур, систем и служб позволяет надежно перешагивать за пределы национальных границ. Именно таким образом обеспечивается задел в международной интеграции, когда вокруг единых целей кооперируются возможности нескольких стран.

Азербайджан за последние двадцать с лишним лет, воссоздав современную разветвленную структуру промышленного организма, смог добиться успешного функционирования собственной экономики.

Она стала подспорьем для системы полноценного регулирования региональных и континентальных моделей взаимодействия.

Оказавшись на острие, Баку стал активно создавать базу для разветвленной диверсификации. Эта способность превратилась в один из важных элементов политики Президента Ильхама Алиева, который с помощью инновационных национальных проектов положил начало экономическим изменениям на больших пространствах. И они охватывают интересы и потребности многих государств.

Между тем задавать тон в интеграции удается не всем участникам международных экономических отношений. В интенсифицирующемся процессе преуспевают лишь те государства, которые рассматривают собственные планы в спектре актуальных мировых трендов. Успешная адаптация к глобальным условиям происходит тогда, когда национальными элитами в расчет берутся не только собственные измерения, но и выкладки партнеров и соседей. В этом случае участники, ориентируясь на согласованные действия, совместно закладывают конструкции будущего.

Эксперты и аналитики утверждают, что экономические изменения имеют большое политическое значение. Речь о том, что рациональная экономическая политика суверенно действующих государств создает реальные предпосылки для улучшения политической среды, сближения государств, совместного участия в нейтрализации опасных вызовов. Общность экономических планов подготавливает основу для перспективы, что способствует снижению напряженности в глобальной среде. Одним словом, экономика выступает триггером совместного эффективного взаимодействия.

Азербайджан является одним из активных участников всех важных форумов и саммитов. К его стратегии развития приковано большое внимание. ШОС, БРИКС, сообщество стран Центральной Азии и другие структуры охотно сотрудничают с Азербайджаном как со страной, которая смогла превратить собственные пределы в динамичную арену современной геополитики. Чем больше он преуспевает, тем активнее открываются его возможности во внешней среде, пробивая новые коридоры для межрегиональной интеграции.

Официальный Баку выработал способность выдвигать дельные инициативы для преодоления имеющихся серьезных преград, а также для интенсификации многомерной связности с подключением неиспользованных резервов государств. Если учесть, что характерной заботой государств, не имеющих выхода к мировому океану, является реализация масштабных инфраструктурных транспортно-коммуникационных проектов, становится ясно, почему сегодня так важно форсировать реализацию разнонаправленной логистической программы.

Получение доступа к открытым береговым линиям как неотложная задача стало одним из постоянных пунктов актуальной повестки в переговорном и дискуссионном циклах. Глава Азербайджанского государства в рамках реализуемых программ на уровне ШОС, ОТГ и других форматов постоянно заострял внимание лидеров дружественных государств-парт-
неров на важности проекта железной дороги Китай-Центральная Азия-
Южный Кавказ-Европа. На первый взгляд, если акцентировать внимание на его географических параметрах, он кажется масштабным и даже трудно реализуемым. Если же отталкиваться от фактора прагматизма, который движет национальными элитами, судьба проекта видится реалистичной.

На кону судьба железной дороги, которая будет способна стать единой цепочкой, протянувшейся от Поднебесной до побережья Каспийского и Черного морей, и она поможет значительно увеличить объемы грузоперевозок и торговли на огромном пространстве. Постепенное снижение тарифов перевалки грузов - это то, что отвечает интересам каждой из стран - участниц проекта.

Азербайджан продекларировал готовность быть полезным в геоэкономическом измерении. Строительство дороги обещает значительные преференции. Но пока перед всеми интересантами стоит вопрос создания наземной привязки Китая к двум ключевым акторам - Кыргызстану и Узбекистану. Стоимость проекта внушительна и на первый взгляд кажется неподъемной. Однако общая заинтересованность потенциальных участников в проекте и возможности кооперации позволяют надеяться, что обсуждаемый алгоритм практичен. В будущем он позволит окупить все издержки стартовой фазы.

Стоимость строительства оценена в объеме почти $5 млрд. Пекин уведомил соседей и партнеров о готовности задействовать свои кредитные возможности для покрытия почти половины суммы. В операционной части ему будут принадлежать 51% акций совместной компании, а Кыргызстану и Узбекистану - по 24,5%. Кыргызский участок длиной в 300 километров представляет собой геологически сложную часть маршрута.

Проектировщиками предусмотрено строительство 50 мостов и 30 тоннелей. Бишкек уже заявил, что работы начались, и в рамках национальной программы обновления транспортно-коммуникационной системы страны к 2030 году планируется ввод в эксплуатацию наиболее сложного участка транснационального проекта.

Одной из характерных особенностей железнодорожного маршрута является то, что его также называют Транскаспийским. Начинающийся в китайском городе Кашгар путь, благодаря имеющимся участкам на территории стран Центральной Азии, вплотную будет примыкать к Каспийскому морю на территории Туркменистана. Далее маршрут органично вольется в существующую и функционирующую сеть, которая с середины прошлого века действует за счет азербайджанских коммуникаций.

Многофункциональность профильной инфраструктуры позволяет рассчитывать на быструю диверсификацию. Китай, как главный участник, заинтересован в наличии альтернативных маршрутов выхода в Европу. Он рассматривает вариант доставки грузов морским путем через Черное море, а также альтернативный маршрут через территорию Турции. В обоих случаях будет задействована существующая сеть Грузии, которая также отвечает высоким стандартам эксплуатации после проведенной модернизации.

Обновленный железнодорожный маршрут Баку-Тбилиси-Карс (БТК) уже полноценно эксплуатируется после масштабного обновления инфраструктуры. Пропускная способность стратегического коридора увеличена и позволяет осуществлять скоростные грузовые и пассажирские перевозки между Азией и Европой.

Глава правительства Грузии Ираклий Кобахидзе на церемонии пуска маршрута в эксплуатацию назвал модернизацию БТК успешным результатом сотрудничества между Азербайджаном, Грузией и Турцией. В результате совместных работ возросли значимость региональных грузоперевозок и транзитные возможности региона. Нетрудно заметить, как устойчиво укрепляется экономическая интеграция на континенте, соединяя Китай, Центральную Азию, Кавказ и Европу. Коэффициент участия Азербайджана, Грузии и Турции в региональных перевозках неизменно повышается, обеспечивая Среднему коридору лидерство.

Но главным элементом в диверсификации транспортно-коммуникационной инфраструктуры продолжает оставаться Азербайджан, который открыл новую страницу в современной истории транспортных сообщений Евразии. Баку усилиями Президента Ильхама Алиева демонстрирует приверженность реализации инновационных решений в привязке к предсказуемым инвестиционным обязательствам. Это незаменимая компонента современной геоэкономики, на которой выстраивается устойчивая стратегия международной интеграции. Не будь у ЗАО «Азербайджанские железные дороги» программы роста потенциала БТК как важного сегмента Среднего коридора, Кавказский регион мог бы превратиться в периферию международных перевозок.

Проект из пяти этапов охватил 13 железнодорожных станций, 55 мостов, 8 тяговых подстанций, 320 зданий и искусственных инженерных сооружений в виде мостов, путепроводов и специализированных переходов. В рамках проведенных работ построены новая железнодорожная линия протяженностью более 30 км, станция смены колесных пар, осуществлены реабилитация и реконструкция существующей железной дороги протяженностью 153,1 км. Итогом комплексных мероприятий стало то, что пропускная способность БТК по грузоперевозкам увеличилась с 1 млн до 5 млн тонн в год, что превратило линию в один из наиболее функциональных сухопутных маршрутов из Китая, Центральной Азии и Кавказа в направлении Европы. В дальнейшем пропускные возможности маршрута могут увеличиться за счет Зангезурского коридора, который позволит сократить расстояния с восточного направления в сторону Турции, тесно связанной с Кавказским регионом.

Исстари мудрецы говорили, что трудные дороги часто ведут к прекрасным местам. В этой мысли есть тонкая логика, касающаяся большой дороги века, которая должна соединить многие государства Евразии. Она обещает странам и народам не только большие выгоды, но и размеренное сосуществование с высоким потенциалом стабильности. Он имеет шансы на рост во времени и пространстве, поскольку рождается не вопреки воле участников, а благодаря рациональному мышлению современников. За ним - будущее.