Почему проект школьных автобусов может так и остаться пилотным? поговорила с экспертом

С 1 октября 2025 года в столице начал действовать пилотный проект школьных автобусов. Родители могут зарегистрировать ребёнка через мобильное приложение, выбрать школу и сразу узнать стоимость маршрута, который начинается от 100 манатов. Но для семей шехидов и ветеранов предусмотрены льготы.

На первом этапе проект охватывает 11 школ — восемь государственных и три частных — и уже подключил более 1 200 учеников. В случае успеха проект планируют расширить со следующего года.

Почему стоимость школьных автобусов столь высока и сможет ли проект реально снизить городские пробки?

В интервью Media.Az транспортный эксперт и инженер Рауф Агамирзоев дал откровенную оценку инициативы, объяснил причины высоких цен, указал на ошибки в планировании городской мобильности и предложил, что Баку действительно нужно вместо очередного пилотного проекта.

Оценка проекта

— Как вы оцениваете пилотный проект школьных автобусов?

— Прежде всего, стоит исходить из закона: каждый гражданин имеет право, чтобы ребёнок учился в пределах 500 метров от дома. Если родители сознательно выбирают школу в центре города, далеко от места проживания, это их личный выбор и ответственность за то, как они будут добираться. Такие поездки экономически невыгодны, что и объясняет высокую стоимость. Речь идёт всего о двух рейсах в день — в школу и обратно. Низкая рентабельность вынуждает устанавливать высокие цены, что вызывает недовольство. Многим дешевле возить детей самостоятельно, но это увеличивает нагрузку на трафик.

Автобусы будут собирать детей из разных точек, и, как сообщалось в СМИ, при расстоянии свыше 15 километров стоимость может достичь 250 манатов. Ситуация, по сути, выглядит так: мы пытаемся решить следствие, а не причину.

На мой взгляд, нужно в первую очередь решать вопрос территориальной привязки. Дети должны учиться там, где они живут, чтобы пешком добираться до школы. Если есть объективная необходимость посещать школу в другом районе, возможно, логичнее переехать ближе или хотя бы арендовать жилье рядом. Это будет и рациональнее, и экономически выгоднее, чем ежедневные дальние поездки.

Что касается сравнения с поездкой на личном автомобиле и ожиданий от государства: возникает вопрос, должно ли государство вообще организовывать школьные перевозки? Или это зона ответственности самих родителей, которые при необходимости могут объединиться и организовать транспорт?

Государство, на мой взгляд, в первую очередь должно обеспечить доступ к качественному образованию в шаговой доступности. Как я отмечал ранее, в пределах тех же 500 метров должны быть школы, детские сады, поликлиники, полная инфраструктура. Это соответствует концепции «15-минутного города», где все необходимое находится рядом и не требует транспортной логистики.

- Платят ли родители за школьные автобусы в других странах?

- Тема школьных автобусов, в первую очередь, американская практика. В США города изначально строились как автоориентированные: практически у каждой семьи есть автомобиль, а общественный транспорт развит относительно слабо. Поэтому там школьные автобусы стали привычным решением (финансируются за счет местных бюджетов).

В Европе ситуация другая: там хорошо развита система общественного транспорта, и инфраструктура устроена так, что школы находятся в шаговой доступности от места проживания. Именно поэтому школьные автобусы там, скорее исключение, чем норма.

На мой взгляд, вопрос школьных автобусов тесно связан с качеством образования и территориальным планированием. Никто не запрещает ребенку жить в одном районе, а учиться в другом, но тогда возникает проблема с логистикой. Для грамотного планирования важно учитывать, где человек не просто прописан, а фактически живет и учится. У нас эти данные размытые: регистрация есть, но реальные перемещения и потребности не фиксируются. Было бы полезно наладить систему учета, чтобы понимать, сколько людей действительно проживает в том или ином районе столицы, чтобы ориентироваться на человеческие потребности.

Также важно повышать качество образования не только в центральных школах Баку, но и в периферийных районах. Мы знаем примеры, когда выпускники из нецентральных школ поступают в вузы с высокими баллами. Однако среди родителей укоренилось мнение, что «в центре лучше». Министерство науки и образования должно активно работать с этим ошибочным представлением и показывать, что качественное образование можно получить в любой школе, если она хорошо оснащена и укомплектована кадрами.

Есть и человеческий фактор: ежедневные поездки – это стресс. И для ребенка, и для родителей. Постоянные пробки, необходимость каждый день высаживать или забирать ребенка прямо у ворот школы создают дополнительную нагрузку на дорожное движение. Стоит задуматься, насколько это вообще удобно и рационально. Поэтому, есть опасения, что внедрение школьных автобусов не решит, а наоборот усугубит ситуацию с пробками в городе.

- В таком случае, по каким показателям будет оцениваться успешность проекта, действующего пока в пилотном режиме?

- Я скептически настроен: проект, скорее всего, останется пилотным. Стоимость вряд ли снизится из-за низкой рентабельности. Он охватывает в основном центральные школы, которых немного, и не будет массовым. Ранее подобные инициативы не прижились, особенно в государственных школах.

- Можно ли сделать перевозки бесплатными - за счёт государства?

- Нет. Налогоплательщики не должны оплачивать чью-то личную прихоть - возить ребёнка в центральную школу. У города есть более острые проблемы и задачи. С точки зрения мобильности у нас все еще критическая ситуация. Нам нужно формировать полноценное транспортное предложение на короткие, средние и длинные дистанции. При этом внутри города пешеходная инфраструктура до сих пор слабая. Если нет комфортных условий, люди неизбежно пересаживаются на личные автомобили.

- К слову, какие меры уже были предприняты для улучшения работы общественного транспорта в городе, и чего пока не хватает?

- Появились автобусные полосы, это улучшило ситуацию, но не кардинально. У нас нет так называемой «зеленой волны» для автобусов, чтобы они проходили перекрестки без постоянных остановок на светофорах и могли перевозить больше людей за меньшее время. Нужно увеличивать количество остановок, оптимальная дистанция между ними должна составлять около 300 метров. В законе прописано 400–600 метров, но, если открыть Google Maps, видно, что в реальности расстояние между остановками часто 650–850 метров, и людям приходится идти слишком далеко.

Также важны короткие и прямые переходы через улицу. Не должно быть ситуации, когда людям приходится делать огромный крюк только для того, чтобы попасть на другую сторону. Если мы хотим, чтобы большинство выбирало общественный транспорт, то микромобильность и пешеходные маршруты, должны быть удобными и логичными.

Часть решений внедряется фрагментально, что отталкивает от общественного транспорта. Поэтому люди не понимают, зачем им отказываться от комфортного автомобиля ради неудобной альтернативы. Должны осуществляться и следующие шаги.

Каркас мобильности — метро, пригородные поезда, трамваи. Автобусы уже быстрее такси, но комфорт хромает. Информационная доступность слабая: маршруты меняются, но онлайн-отслеживание отсутствует. Последние 10 лет под видом «оптимизации» маршруты постоянно меняются, но актуальная информация о них: где остановка, какой автобус идет по определенным направлениям, сколько ждать – недоступна должным образом. Есть сайт ayna.gov.az, его модернизируют, но там нет онлайн-отслеживания автобусов. Сейчас в бета-версии запускается приложение AYNA MaaS для планирования поездок с интеграцией всех видов транспорта. Например, нажал на остановку, получил информацию, через сколько минут подъедет нужный автобус. Люди начнут пересаживаться на общественный транспорт, но им нужно дать инструменты для планирования.

До 2030 года запланированы серьезные изменения. Уже видно, как обновляется автобусный парк. Растет количество станций проката микромобильного транспорта. Метро увеличило количество поездов в часы пик, уже выходит 34 пары вагонов, раньше было 30. ЗАО Азербайджанские железные дороги (АЖД) обещает до конца года открыть станцию «Дарнагюль», что существенно облегчит жизнь жителям, которые проживают в северном направлении, в том числе студентам из Хырдалана. Цель, выйти на 50 тысяч пассажиров в день, а к 2030 году увеличить поток в пять раз – до 250 тысяч только по железнодорожной системе. Это перераспределит нагрузку между автобусами, метро и железной дорогой.

И в завершение по теме школы хочу добавить: не лишним будет также соорудить вокруг школ успокаивающие элементы, так называемые «берлинские подушки» безопасности, для перехода детей, чтобы избежать каких-то рисков.

Берлинские подушки — это элементы дорожной инфраструктуры, представляющие собой небольшие искусственные возвышения или выступы на проезжей части, выполненные из асфальта или резины. Они используются для успокоения движения (traffic calming) и повышения безопасности, особенно вблизи школ, жилых зон или пешеходных переходов.

Обращаясь к родителям, хотел бы сказать, что даже если вы все же везете ребенка на своей машине, необязательно останавливаться прямо у ворот школы. Достаточно остановить машину на улице выше учебного заведения и пройтись чуть-чуть пешком. Это существенно снизит пробки. Я понимаю, что говорить легко, но, когда все останавливаются у ворот, это создает транспортный коллапс, который мешает не только школьникам, но и всем остальным, кто просто проезжает мимо учебного заведения.

Зулейха Исмайлова