Указ президента: революционные шаги для обновления автобусного парка и улучшения качества перевозок Интервью с замминистра цифрового развития и транспорта Рахманом Гумматовым

Обсуждаемые среди общественности и на страницах СМИ вопросы, связанные с автобусными пассажироперевозками, остаются актуальной темой в Азербайджане. Признаться, в последние годы в этом секторе сделано очень многое: в рамках трансформации мобильности заработали выделенные полосы для общественного транспорта, закуплено большое количество новых экологически чистых автобусов, вовсю идет подготовка к их производству в нашей стране, построено несколько хабов для удобных пересадок, расширяется применение систем безналичной оплаты. Но это не решило всех проблем. Изданный на днях революционный по сути Указ президента Азербайджана свидетельствует о намерении руководства страны не только закрыть в ближайшее время оставшиеся вопросы в области регулярных пассажироперевозок, но и путем применения мировой практики вывести общественный транспорт на качественно новый уровень.

С учетом огромного интереса читателей к этой теме мы попросили заместителя министра цифрового развития и транспорта Рахмана Гумматова подробнее рассказать о положениях подписанного главой государства указа и о том, как его реализация изменит финансовый механизм автобусных перевозок.

– Новый Указ президента Азербайджана, связанный с созданием целевого бюджетного фонда и регулярными пассажироперевозками, на фоне идущей все последние годы гигантской работы по модернизации системы общественного транспорта свидетельствует о том, что реформы в этой сфере нуждаются в дополнительных шагах. Будем откровенны: несмотря на масштабные изменения, буквально каждый день мы все еще слышим жалобы граждан. Помогут ли новшества улучшить качество пассажироперевозок и свести это недовольство до минимума?   

– Сразу скажу, что все эти инициативы нацелены именно на то, чтобы в максимально короткие сроки решить все еще остающиеся проблемы, повысить качество автобусных перевозок, повсеместно сделать их комфортными и безопасными. Но чтобы ясно представить, какие изменения в этот сектор привнесет Указ главы государства, хотел бы сначала описать текущую ситуацию и привести несколько цифр касательно регулярных автобусных пассажироперевозок на административной территории города Баку. Их в столице осуществляют 27 перевозчиков, эксплуатирующих в настоящее время 2300 автобусов. Только 5 из этих 27 перевозчиков владеют 58% всего автобусного парка, а средний возраст эксплуатируемых ими транспортных средств составляет 7 лет. Средний же возраст задействованных другими перевозчиками автобусов – 12 лет.

Регулярные пассажирские перевозки в стране основаны на простой бизнес-модели, заключающейся в сборе платы с пассажиров за проезд. Цель, которую перевозчики преследуют при данной модели - перевезти больше пассажиров за счет минимальных ресурсов, что зачастую создает ряд вызывающих справедливое недовольство проблем с соблюдением графика движения и использованием вместимости автобусов. Это значительно снижает качество и надежность перевозок. А если учесть, что взимаемая с пассажиров плата за проезд является регулируемым тарифом, то становится очевидно, что эта бизнес-модель просто нерентабельна.

– Но ведь со стороны кажется, что это очень прибыльная сфера с учетом высокой потребности и мобильности населения, особенно в столице и пригородах. Пассажиры не перестают жаловаться, что на некоторых маршрутах им очень часто приходится подолгу ждать автобус, он приезжает переполненным, вечерами вообще не ходит. Техническое состояние многих транспортных средств – это вообще отдельная, кажется, бесконечная тема.

– Дело в том, что плата, взимаемая как небольшими, так и крупными автобусными перевозчиками за предоставляемые ими услуги по перевозке пассажиров, не позволяет им покрывать расходы на эксплуатацию автобусов - ремонт и техническое обслуживание, банковские платежи, заработную плату водителей и другие затраты, а также обновлять устаревший и выходящий из строя автобусный парк. В этих условиях невозможно не только повысить качество предоставляемых перевозчиками услуг, но и поддерживать его на прежнем уровне.

– Что же в таком случае предпринимают перевозчики, чтобы хоть как-то оптимизировать растущие расходы? Проблемы так и остаются нерешенными. На некоторых маршрутах люди годами ездят на старых, неисправных автобусах.

– Перевозчики выпускают на маршрут меньше автобусов, чем запланировано в графике движения. Несмотря на принятые меры по привлечению достаточного количества автобусов к перевозкам, существующая модель не позволяет решить проблему системно. Это приводит к увеличению интервала между задействованными на маршруте автобусами или к тому, что в определенное время дня они и вовсе не ходят. В вечерние часы некоторые маршрутные автобусы из-за небольшого числа пассажиров и, как следствие, нерентабельности снимаются с линии и направляются в депо. По этим причинам на некоторых маршрутах наблюдается очень высокая заполняемость автобусов, хотя комфортная поездка для пассажиров обеспечивается при оптимальной заполняемости их салонов на 65-70%. Одна из основных проблем заключается в том, что снижение качества регулярных пассажироперевозок формирует недоверие к услугам общественного транспорта, отбивает желание пользоваться автобусами и вынуждает пассажиров переходить на личный транспорт и такси. В результате наблюдается рост числа личных автомобилей и образование заторов на улицах города.

– Это факт, что за последнее время предпринято немало шагов, чтобы повысить качество пассажироперевозок – закуплены новые автобусы, проложены специальные полосы движения и сделано многое другое. Но есть еще одна проблема - доступ граждан к общественному транспорту. Есть территории, где пассажирам приходится преодолевать немалое расстояние, чтобы добраться до остановок. Проводят ли ваши специалисты какие-то исследования, чтобы улучшить ситуацию в этом направлении?

– Конечно. Министерство цифрового развития и транспорта с привлечением международной консалтинговой компании провело оценку сети автобусных маршрутов на административной территории Баку и Апшерона. Выяснилось, что интеграция маршрутной сети, охватывающей территорию столицы и полуострова, слаба, имеются дублирующие маршруты, а 17% населения города имеют ограниченный доступ к автобусной сети. В целях оптимизации маршрутной сети она была перепроектирована, проведена оценка количества автобусов на линиях и интервалов движения. С введением новой сети ожидаемая потребность в автобусах в системе пассажирских перевозок составит 2800 единиц.

– А смогут ли перевозчики, находясь в тех условиях, о которых Вы говорили, приобретать новые автобусы в таком количестве, чтобы достичь этих показателей? 

– Операторы, работающие по уже упомянутой простой бизнес-модели и не имеющие финансовой устойчивости, не смогут обеспечить инвестиции, необходимые для обновления автобусного парка в ближайшие несколько лет. Именно поэтому, в целях поддержания качества услуг общественного транспорта на стабильно высоком уровне на территории Баку и Абшерона, а также формирования устойчивого механизма финансирования для обновления автобусного парка будет внедрена система «брутто-контракта». Суть этой модели в том, что доход от платы за проезд будет накапливаться у регулирующего органа, часть платы за оказываемые перевозчиком услуги будет покрываться за счет этих средств, а оставшаяся часть – за счет средств, выделяемых государством.

– Именно для этого создается фонд, о котором говорится в Указе главы государства о некоторых мерах по совершенствованию сферы регулярных пассажироперевозок автотранспортом?

– Совершенно верно. Обозначенный в Указе Целевой бюджетный фонд «Общественный транспорт» в составе госбюджета Азербайджана формируется для возмещения расходов перевозчиков, предоставляющих услуги в области регулярных пассажироперевозок автобусами, соответствующими установленным критериям. Новая автотранспортная услуга нацелена на повышение уровня этих перевозок, на повышение их доступности и потребности в них.

– А как будет действовать новый порядок финансирования?

- Регулирующий орган определяет общий объем пройденного расстояния по маршруту - километры, количественные и качественные показатели, связанные с выполнением этого объема, и выплачивает перевозчику установленную законодательством плату за услуги в соответствии с фактически пройденным по маршруту расстоянием и выполнением указанных количественных и качественных показателей. Плата за услуги рассчитывается путем покрытия расходов и прибыли перевозчика с учетом требований к уровню качества перевозок, установленных в договоре. Такой подход обеспечивает достаточно высокое качество и надежность услуг. В международной практике он зарекомендовал себя как более устойчивая система с точки зрения качества и непрерывности работы системы общественного транспорта. Для оплаты услуг предполагается использовать средства, собранные от платы за проезд, а в случае их недостаточности – средства упомянутого целевого бюджетного фонда «Общественный транспорт» в виде субсидии.

- Каковы в таком случае ожидания от модели «брутто-контракта» и как это отразится на практике? Поможет ли это решить проблемы с автобусами? Думаю, это один из основных моментов, который волнует пассажиров.

– Здесь несколько факторов, и для полноты картины я перечислю их все. Во-первых, снизятся риски перевозчиков, связанные с сокращением пассажиропотока или же изменением объема прибыли от оплаты за проезд. Это предотвратит попытки перевозчика привлечь дополнительных пассажиров с целью оптимизации или максимизации своего дохода и будет стимулировать его действовать исключительно в целях выполнения условий договора. Повысится качество обслуживания, поскольку прибыль перевозчика теперь будет зависеть не от количества пассажиров, а от степени соблюдения им условий «брутто-контракта», заключенного с регулирующим органом, - перевозчик будет заинтересован в том, чтобы повысить уровень обслуживания и неукоснительно соблюдать график движения. При этом структура-регулятор будет стимулировать перевозчика поддерживать высокий уровень предоставляемых услуг путем введения системы штрафов за неисполнение обязательств по «брутто-контракту».

Повысится доступность услуг – перевозчикам просто будет неинтересно выбирать между относительно прибыльными и неприбыльными маршрутами. Это позволит обеспечить аналогичный уровень обслуживания на пригородных маршрутах и повысить доступность общественного транспорта для населения. Кроме того, снизится зависимость от рыночных факторов – перевозчик будет защищен от внешних явлений, таких как экономический кризис или пандемия, что обеспечит устойчивость транспортной системы.

Еще один важный момент: отрасль выйдет из «теневой» экономики. Стимулируемый переход маршрутов на безналичный расчет создаст полностью прозрачный механизм взимания платы за проезд, оплаты услуг перевозчиков, обоснования их затрат и доходов, что позволит вывести эту сферу из «серой» зоны.

– Удастся ли тем самым «переманить» пассажиров на автобусы, убедить их в том, что это удобнее и быстрее?   

– Пассажиры однозначно почувствуют эти изменения в своей повседневной жизни. Повысится привлекательность услуг общественного транспорта – поддержание чистоты и порядка в автобусах, строгое соблюдение графика движения поможет пересадить большее число людей на общественный транспорт, что приведет к сокращению количества поездок на личном автомобиле и снижению загруженности дорог. Это скажется и на повышении безопасности дорожного движения, поскольку условия труда и отдыха водителей будут обеспечиваться в соответствии с требованиями трудового законодательства, появятся условия для качественного технического обслуживания транспортных средств, а факторы, представляющие угрозу безопасности дорожного движения, будут минимизированы, что позволит значительно снизить количество ДТП. Не будем забывать и о снижении негативного воздействия на экологию, поскольку устойчивый механизм финансирования, создавая условия для постоянного обновления парка за счет закупки экологически чистых автобусов, поможет эффективнее обеспечивать охрану окружающей среды.

– Насколько вероятно широко обсуждаемое среди общественности применение льгот при оплате проезда на автобусах для студентов, пенсионеров и других социально уязвимых категорий населения?

– В настоящее время льготы на общественном транспорте предусмотрены только для детей младше 5 лет, военнослужащих срочной действительной военной службы, а также сотрудников полиции при исполнении служебных обязанностей. На данном этапе для других категорий населения льготы при оплате проезда на общественном транспорте не предусмотрены. В то же время необходимо отметить, что рассматривать вопросы, связанные с применением подобных льгот, возможно только лишь после перехода всего общественного транспорта на единую систему безналичной оплаты.

– Новый указ главы государства охватывает не только столицу, но и регионы республики. Каких городов и районов коснется новый этап реформ?

– Новый подход в первую очередь будет применяться к автобусам, работающим на сжатом природном газе (CNG) или же оснащенным электродвигателями, и переведенным на систему безналичной оплаты проезда на административных территориях городов Баку, Сумгайыт, Гянджа, Нахчыван, Ханкенди и Апшеронского, Агдамского, Шушинского и Лачинского районов. В Гяндже в сферу действия системы также планируется включить автобусы с дизельным двигателем, произведенные после 1 января 2025 года.

– Еще один вопрос о финансировании упомянутого в начале интервью фонда «Общественный транспорт»: как будут аккумулироваться средства в нем? 

– Этот Целевой бюджетный фонд будет формироваться за счет части дорожного налога, перечисляемого в Фонд за каждый литр автомобильного бензина, дизельного топлива и сжиженного газа, а также за счет сборов за въезд транспортных средств в платные зоны движения на административной территории города Баку.

– Кстати, о платных зонах в столице. Что нам сулят эти новшества? Ясно, что свои предложения по ним Кабмин должен представить Президенту в течение 3 месяцев, то есть, конкретика появится примерно к концу года. Ну а каково видение специалистов на этот счет?

– Это новый для нас опыт, основанный на практике некоторых городов мира. Очевидно, что въезд в город большого количества личных автомобилей приводит к большим заторам, во многих районах столицы это сказывается на интенсивности движения в целом, препятствует работе общественного транспорта, становится угрозой безопасности движения микромобильных средств, а также ухудшает экологическую обстановку и увеличивает шумовое загрязнение. Улучшить эту ситуацию можно только одним способом – уменьшить количество автомобилей, въезжающих в город. При этом создание платных зон предоставляет людям гибкость в плане выбора: те, кто все-таки хочет пользоваться частным автомобилем при въезде в такую зону, будут, скажем так, вносить определенную плату за это свое право. С другой стороны, сбор за пользование платными зонами позволит в соответствии обозначенным в Указе новым механизмом субсидировать работу общественного транспорта. В этом смысле введение платных зон – это международный опыт, направленный на решение вышеуказанных проблем. В ближайшие три месяца в Баку будет идти работа над определением подобных зон и механизмов осуществления платежей.

– Спасибо за подробное интервью.