Жаркие споры о состоянии дорог и в Азербайджане наш обзор

Жаркие дискуссии в Ташкенте и Астрахани вновь актуализировали вопрос о состоянии проходящих через Азербайджан международных транспортных коридоров и об их устойчивости к современным геополитическим и экономическим вызовам. Такие факторы, как западные санкции, обмеление Каспия и неравномерное развитие инфраструктуры формирует на пространстве большой Евразии сложный фон для транспортной интеграции.

На фоне стремительной пересборки геополитической карты Евразии развитие международных торговых маршрутов, проходящих через территорию Азербайджана, за последние годы превратилось в одно из ключевых направлений регионального сотрудничества. Особенно выделяется идущий в обход России Срединный коридор (Транскаспийский международный маршрут), который приобрёл стратегическое значение: за последние три года объёмы перевозок по нему резко выросли. Однако для его дальнейшего укрепления и привлечения значительной части грузов, идущих из Китая в Европу, требуется масштабная модернизация всей инфраструктуры.

Делегаты обсуждали модернизацию как автомобильных и железных дорог, портов, логистических центров, так и нормативно-правовой базы, цифровых систем и механизмов упрощения торговых процедур

В апреле Евросоюз на историческом саммите в Самарканде с участием лидеров государств Центральной Азии обязался выделить на развитие Срединного коридора в виде кредитов и грантов около 12 миллиардов евро. На прошлой неделе в Ташкенте состоялся форум с участием инвесторов и должностных лиц, курирующих развитие региональных транспортных связей, включая представителей ЕС. Основное внимание было уделено узким позициям, сдерживающим развитие коридора - ограниченным пропускным мощностям и снижению уровня Каспия до отметок, негативно влияющих на логистику.

Делегаты обсуждали модернизацию как автомобильных и железных дорог, портов, логистических центров, так и нормативно-правовой базы, цифровых систем и механизмов упрощения торговых процедур. Форум, в котором приняли участие еврокомиссар по международному партнёрству Йозеф Сикела и еврокомиссар по вопросам расширения Марта Кос, завершился подписанием ряда соглашений об укреплении транспортных связей.

Выступая на форуме, Марта Кос подчеркнула геополитическое значение надёжных коммуникаций между Востоком и Западом.

«Мы все усвоили, что чрезмерная зависимость создаёт уязвимость, - отметила еврокомиссар. - Инвестиции в инфраструктуру, цифровые технологии и энергетическую связь открывают больше возможностей и снижают риск принуждения. С 2022 года объём грузоперевозок по Срединному коридору вырос в четыре раза, а к 2030 году при правильных инвестициях он может утроиться».

Пока в Ташкенте обсуждалось развитие Срединного коридора, в Астрахани на экспертном уровне прошёл международный форум, посвящённый коридору «Север-Юг»

Европейский союз подтверждает приверженность развитию транспортной инфраструктуры Центральной Азии, упрощению торговых потоков между Европой и Азией и сокращению зависимости от северных маршрутов. При этом очевидно, что интерес ЕС и США к Срединному коридору обусловлен не только экономическими, но и геополитическими мотивами, поскольку маршрут идет в обход России.

В свою очередь, Москва стремится перестроить собственные торгово-логистические цепочки, делая ставку на международный транспортный коридор «Север-Юг». Эта тема была ключевой на переговорах России с Азербайджаном и Ираном как в двустороннем, так и в трёхстороннем форматах.

Пока в Ташкенте обсуждалось развитие Срединного коридора, в Астрахани на экспертном уровне прошёл международный форум, посвящённый коридору «Север-Юг». В рамках третьего Международного астраханского форума «МТК «Север-Юг» — новые горизонты», состоявшегося 26–28 ноября, прошла сессия, на которой детально обсуждались политические, экономические и инфраструктурные вызовы, а также роль России в стабилизации логистики большой Евразии.

Участники обсуждения также перечислили конкретные препятствия, с которыми сталкиваются экспортёры, в числе которых логистическая инфраструктура для малых и средних предприятий

Одним из первых был поднят вопрос об отсутствии для планирования достоверных данных. Юрий Щербанин, заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, охарактеризовал ситуацию однозначно, подчеркнув:

«В рамках МТК «Север-Юг» нет достоверной статистики. Компании во многом действуют методом проб и ошибок».

Щербанин подчеркнул, что без чётких экономических показателей и понимания реальных грузопотоков строительство мультимодальных хабов и привлечение инвестиций вызывают определенные сомнение. Эксперт отдельно отметил опасность «кабинетного оптимизма», способного навредить проекту.

Эту оценку поддержал научный сотрудник Института международных исследований МГИМО Адлан Маргоев, отметивший:

«Есть два коридора «Север-Юг». Один реальный, экономический, полевой. Другой — кабинетный. Если наши оценки будут сильно расходиться с реальностью, то мы нанесём ущерб политическим отношениям».

Маргоев призвал отказаться от громких и несостоятельных сравнений МТК «Север-Юг» с Суэцким каналом и давать более взвешенные прогнозы.

МТК «Север-Юг» сталкивается с целым комплексом практических проблем — от отсутствия достоверных данных и высоких тарифов до санкционных ограничений

Заместитель генерального директора Института экономики и развития транспорта АО «ИЭРТ» Алексей Замковой привёл конкретные целевые показатели:

«По западному маршруту через Россию, Азербайджан и Иран установлен ориентир в 15 миллионов тонн грузов в год. По восточной ветви — перспективные параметры наращивания пропускной способности до уровня 7 миллионов тонн в год».

Таким образом, ключевым проектом остаётся завершение строительства недостающего участка железной дороги Решт–Астара. По словам Замкового, разработка технико-экономического обоснования уже завершена, в настоящее время ведётся активный выкуп земель для начала строительства.

Участники обсуждения также перечислили конкретные препятствия, с которыми сталкиваются экспортёры, в числе которых логистическая инфраструктура для малых и средних предприятий. Генеральный директор международной экспортной компании Weconn Наталья Проказова отметила трудности МСП при работе с Ираном, связанные с сертификацией и финансовыми разрывами.

О проблемах с платежами говорил и представитель российского Внешэкономбанка Александр Овчинников.

«Когда банки видят русский след, платежи, к сожалению, с большей вероятностью не пройдут», - констатировал Овчинников. Среди практических решений он предложил использование платежных агентов из дружественных юрисдикций (Таиланд, Индонезия), дробление сумм, а также внедрение механизмов эскроу и аккредитивов.

На сессии обсуждались и ценовые ограничения - высокие железнодорожные тарифы на перевозку ряда грузов через Казахстан и Азербайджан, а также фактический запрет на импорт пшеницы в Иран через Каспий. В этой связи Александр Шаров в качестве оперативное решение проблемы отсутствия паромного сообщения предложил создать железнодорожный паром между Россией и Ираном, оценив стоимость переоборудования судов в 8–9 миллионов долларов, а срок реализации - в полгода.

Сессия показала, что, несмотря на растущую политическую поддержку и обилие «коридорных» инициатив, МТК «Север-Юг» сталкивается с целым комплексом практических проблем — от отсутствия достоверных данных и высоких тарифов до санкционных ограничений.

В то же время участники форума продемонстрировали готовность к диалогу и предложили конкретные решения: запуск паромного сообщения, корректировку тарифов, развитие цифровых маркетплейсов для бизнеса. По мнению экспертов, успех коридора будет зависеть от того, насколько быстро эти инициативы перейдут из плоскости обсуждений в стадию практической реализации.