Avrasiyanın yeni tranzit xəritəsində Azərbaycanın rolu Analiz

Məlum olduğu kimi, Çin-Qırğızıstan-Özbəkistan dəmir yolunun tikintisinə rəsmi olaraq 2024-cü ilin dekabrında başlanılıb. Layihənin dəyəri 8 milyard dollar, illik yükdaşımaların həcmi isə 15 milyon tona çata bilər. Çin 2025-ci ilin sonunda müəyyən hissələr üzrə xidmətə başlayacağını gözləyir.
2022-ci ildən sonra Rusiyaya qarşı tətbiq edilən sanksiyalar yük axınlarının istiqamətini dəyişib və Rusiya infrastrukturundan asılı olmayan nəqliyyat dəhlizlərinin axtarışına səbəb olub. Qırmızı dənizdə dəniz marşrutlarına təhdidlər, Süveyş kanalında tıxaclar və Tayvan boğazında gərginlik biznesləri quru əsaslı alternativlərə yönəldib.
“Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsünün yeni mərhələsi
Çinin “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsü 2013-cü ildə prezident Si Cinpin tərəfindən irəli sürülüb və məqsədi Asiya, Afrika və Avropa arasında quru və dəniz ticarət yollarının inteqrasiyası idi. 10 il ərzində bu təşəbbüs 3000-dən çox layihəyə 1 trilyon dollardan artıq investisiya cəlb edib. İndi isə Pekin bəyannamə mərhələsindən konkret icra mərhələsinə keçib. Çin Avropaya malların daşınmasını sürətləndirmək və xərcləri azaltmaq üçün Qırğızıstan və Özbəkistandan keçən marşrutu seçib – bu yol Qazaxıstan və Rusiyadan keçən marşrutdan təxminən 900 km qısadır.
Region üçün iqtisadi və siyasi mənzərə
Qırğızıstan bu layihə sayəsində “çıxılmaz ölkə” statusundan tranzit ölkəyə çevrilərək milyardlarla dollar investisiya cəlb etməyi planlaşdırır. Özbəkistan isə Qazaxıstan və Rusiyadan asılılığı azaltmaq və Çinlə Avropa arasında birbaşa ticarət əlaqəsi qurmaq niyyətindədir.
Layihənin miqyası və mürəkkəbliyi səbəbindən onun tam istismarı 2028–2030-cu illərdə gözlənilir. Yolun əsas hissələri Qırğızıstanın dağlıq ərazilərindən keçdiyi üçün çoxsaylı tunellər və körpülərin tikintisi tələb olunur. Bu, regionda mühəndislik baxımından ən çətin infrastruktur layihələrindən biri olacaq.
Dəmir yolunun istifadəyə verilməsi “Yeni İpək Yolu”nun Rusiya ərazisindən yan keçən əsas hissəsinə çevriləcək. Bu isə Moskva üçün Mərkəzi Asiyada nüfuz itkisi, region dövlətləri üçün isə Pekindən iqtisadi və siyasi asılılığın artması deməkdir.
Rusiya üçün risklər:
- Tranzit gəlirlərinin azalması: Trans-Sibir dəmir yolu və Uzaq Şərq limanları daha az yüklə işləyəcək.
- Avrasiya İqtisadi İttifaqının zəifləməsi: Üzv ölkələr Çin marşrutlarına üstünlük verərək birgə gömrük siyasətinə marağı azaldacaq.
- Təsir imkanlarının azalması: Moskva tranziti danışıqlar aləti kimi istifadə edə bilməyəcək.
- Çindən asılılığın artması: Tariflərdən tutmuş sərhəd rejimlərinə qədər qərarların mərkəzi Pekin olacaq.
Rusiyanın tranzit gəlirləri ildə 1,5–2 milyard dollar azala bilər. Bu, logistik sektorda minlərlə iş yerinin itirilməsi, inflyasiyanın artması və regionlarda sosial gərginliyin yüksəlməsi ilə nəticələnə bilər.
Mərkəzi Asiya ölkələri üçün risklər:
- Tarif və nəzarət riski: Çin nəqliyyat qiymətlərini diktə edə bilər.
- Borclanma: İnfrastruktur üçün götürülən Çin kreditləri fiskal suverenliyə təsir edə bilər.
- Müstəqilliyin məhdudlaşması: Çin nəzarətində olan layihələr siyasi təsir vasitəsinə çevrilə bilər.
Beləliklə, layihə həm yeni imkanlar, həm də strateji risklər doğurur.
“Cənub” marşrutunun yüksəlişi və Rusiya ilə rəqabət
Çin “Cənub” istiqamətində marşrutları ardıcıl şəkildə gücləndirir. “Orta Dəhliz” kimi tanınan Transxəzər marşrutu 2023-cü ildə 2 milyon ton yük daşıyıb, 2024-cü ildə isə bu göstəricinin 4,5 milyon tona çatacağı gözlənilir. Bu, yüklərin Rusiya ərazisindən keçən “Şimal” marşrutundan cənuba yönləndirilməsini göstərir.
Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunun modernləşməsi bu marşrutun əsas dayağıdır. 2034-cü ilə qədər onun ötürmə qabiliyyətinin 17 milyon tona çatdırılması planlaşdırılır ki, bu da Rusiya tranziti ilə müqayisə edilə bilən göstəricidir.
Dünya Bankının hesablamalarına görə, “Orta Dəhliz”ə adekvat sərmayə qoyulsa, 2030-cu ilə qədər Çindən Avropaya tranzit müddətini iki dəfə azalda bilər. Bu, artıq “Şimal” marşrutuna birbaşa rəqabət deməkdir.
Rusiya cavab olaraq “Şimal–Cənub” dəhlizinə, xüsusən Rəşt–Astara xəttinə diqqət yetirir. Bu marşrut Çindən Yaxın Şərqə və Hindistana axan yüklərin bir hissəsini öz üzərinə çəkməyə yönəlib. Lakin bu, Çinlə əməkdaşlıq deyil, əksinə, regionda nəqliyyat bazarlarında rəqabətdir.
Azərbaycanın strateji rolu və Rusiya ilə münasibətlərə təsir
Yeni vəziyyətdə Azərbaycan “Orta Dəhliz”in mərkəzi halqasına çevrilir. Xəzər dənizi üzərindən keçən marşrutun əsas tranzit nöqtəsi olan Bakı, həm Çin–Avropa ticarətinin, həm də Qafqaz və Mərkəzi Asiya enerji-kommunikasiya sistemlərinin kəsişməsində dayanır. Bakı Limanı, Ələt Azad İqtisadi Zonası və Bakı–Tbilisi–Qars xəttinin gücləndirilməsi Azərbaycanın nəqliyyat imkanlarını qlobal səviyyəyə qaldırıb.
Bu dəhliz vasitəsilə Azərbaycan Orta Asiya ölkələrini Avropa bazarlarına birləşdirir. Çin yüklərinin Qafqaz və Türkiyə üzərindən Avropaya çıxışını təmin edir.
Rusiya–Azərbaycan münasibətləri baxımından yeni dəmir yolları həm rəqabət, həm də əməkdaşlıq platformasıdır. Moskva “Şimal–Cənub dəhlizi” vasitəsilə Bakı ilə strateji tərəfdaşlığını qorumağa çalışır. Bu layihə İran və Hindistan istiqamətində yüklərin daşınmasında Azərbaycana mühüm tranzit rol verir və Moskvanın regiondakı təsirini tam itirməsinin qarşısını alır.
Nəticədə, Azərbaycan həm “Orta Dəhliz”, həm də “Şimal–Cənub” layihələrinin kəsişmə nöqtəsində dayanmaqla Avrasiya nəqliyyat sisteminin tarazlıq mərkəzinə çevrilir. Aydın məslədir ki, bu status Azərbaycana yalnız iqtisadi dividendlər deyil, həm də geosiyasi təsir gücü qazandırır.
Azərbaycanın artan tranzit rolu
Qeyd edildiyi kimi, Çin-Qırğızıstan-Özbəkistan dəmir yolunun strateji təsiri Azərbaycanın nəqliyyat və logistika sisteminə birbaşa təsir göstərəcək. Bu xətt Orta Asiyanın yük axınlarını Qazaxıstan və Rusiyadan yan keçirməklə Cənubi Qafqaz istiqamətinə yönəldəcək. Bu marşrutun davamı olan Transxəzər Orta Dəhlizi (Çin–Qazaxıstan–Xəzər dənizi–Azərbaycan–Gürcüstan–Türkiyə–Avropa) artıq reallığa çevrilməkdədir. Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunun illik ötürmə qabiliyyətinin 17 milyon tona çatdırılması Azərbaycanın logistika imkanlarını ciddi dərəcədə genişləndirəcək.
Azərbaycan bu prosesdə Xəzər hövzəsində əsas nəqliyyat mərkəzi statusunu möhkəmləndirir. Bakı Limanı və Ələt Azad İqtisadi Zonası “Orta Dəhliz”in Avropaya qapısı kimi çıxış edir.
Murad Məmmədov