Китай прорубает Ледяной Шёлковый путь Аналитика Лиманского

На днях через суровые полярные моря стартовал новый экспресс-маршрут, по которому китайские товары пойдут в страны ЕС. Какие «плюсы» и какие «минусы» имеет это новое прорывное решение в международной логистике? Причём слово «прорыв» в условиях ледяных заторов может иметь прямое значение…

Китайский пояс в Заполярье

22 сентября из китайского порта Нинбо-Чжоушань в британский порт Феликстоу вышел контейнеровоз Istanbul Bridge. Поток товаров из КНР, идущий сегодня по морю и суше, огромен. Но на этот раз судно с китайскими товарами идёт не Суэцким каналом и не вокруг африканского Мыса Доброй Надежды, а через Берингов пролив и Северный Ледовитый океан. И это первый в мире регулярный контейнерный рейс «Китай–Европа» по Северному морскому пути. Именно в сентябре ледяные арктические моря становятся судоходными.

Контейнеровоз везёт к британским берегам почти 4900 контейнеров с солнечными панелями, аккумуляторными батареями и другой электронной продукцией, одеждой, запасными частями на сумму 200 миллионов долларов. Морскому экспрессу «Китай–Европа» обеспечена прямая стыковка, быстрая загрузка контейнеров и таможенный «зелёный коридор», его график согласован с пиком предрождественских продаж в Европе.

В крупнейший контейнерный порт Британии судно должно прибыть 10 октября, из Феликстоу товар будет распределяться по всей Европе.

В дальнейшем Северный морской путь будет соединять китайские порты Нинбо, Шанхай, Циндао и Далянь и европейские порты Феликстоу, Роттердам, Гамбург и Гданьск. И это будет третий коридор «Нового Шёлкового Пути».

Безопасные маршруты

Как сообщает таможня КНР, сегодня страны ЕС являются крупнейшими торговыми партнёрами порта Нинбо (18% от общего объёма грузов). За 8 месяцев 2025 года грузооборот между портом Нинбо и ЕС достиг 330,74 млрд юаней, увеличившись на 12% по сравнению с прошлым годом.

Теперь же по новому экспресс-маршруту товары из Китая смогут попадать в Западную Европу. Арктический экспресс из Китая позволяет снизить капитальные затраты и уменьшить потребности компаний в товарных запасах на 40%. 

И у полярного маршрута из Китая есть ещё одно преимущество, ставшее особенно ценным в последнее время, — он проходит по более безопасным и стабильным на сегодня регионам. В северных льдах пока царит безмолвие. В то же время морская транспортировка южными путями может быть весьма опасной. На пути к Суэцкому каналу в Красном море активно оперируют йеменские хуситы. Только в 2023 году морские компании, вынужденные переправлять свои суда через Мыс Доброй Надежды, понесли ущерб в 35 миллиардов долларов.

Однако и плавание вдоль берегов Африки не является безопасным. После кризиса в Красном море там вновь активизировались сомалийские пираты. С ноября 2023 года они совершили 20 нападений и смогли захватить два крупных транспортных судна. В марте 2024 года сомалийские пираты «взяли на абордаж» бангладешский сухогруз MV Abdullah с 23 членами экипажа, которые были освобождены за выкуп в 5 миллионов долларов.

Пираты из Сомали на своих небольших, но быстроходных судах способны действовать в радиусе 800 морских миль.

Железнодорожное и автомобильное сообщение через Европу до последнего времени было наиболее быстрым. Но сейчас и значительная часть европейских транспортных коридоров оказалась в зоне риска. Недавнее перекрытие Польшей пограничных переходов на границе с Беларусью показало уязвимость Центральной автомобильно-железнодорожной магистрали (ТАЖМ). Через территорию РФ идёт ещё один маршрут, Северный ТАЖМ — через Санкт-Петербург и Балтийское море. Но в случае обострения ситуации вокруг Калининграда и на Балтике в целом — он также окажется под вопросом. В этом случае остаются только южные маршруты — через Каспийское море и порты Актау–Баку, и в обход Чёрного моря через Турцию.

При этом после недавнего вооружённого конфликта с Ираном транскаспийский маршрут «Нового Шёлкового Пути» через Азербайджан, похоже, на сегодня остаётся самым стабильным.

Чёрный углерод на белом льду

Но у полярного «Шёлкового пути» уже появились и свои оппоненты. Так, экологический «Альянс «Чистая Арктика» подверг этот проект критике. По данным «Альянса…», арктические воды из-за глобального изменения климата и так нагреваются и закисляются быстрее, чем мировой океан в среднем. Также говорится, что вред может быть нанесён дикой природе повышенным шумом, ранее здесь малоизвестным, также ущерб потерпят и сообщества, зависящие от промысла в море.

Китайская сторона заявляет, что полярный маршрут, наоборот, является более «зелёным», ведь он даст сокращение выбросов углерода на 50% в сравнении с иными, более протяжёнными морскими путями.

Кстати, интенсивность судоходства в Арктике растёт и без «Шёлкового пути»: оно увеличилось с 1298 судов в 2013 году до 1781 в 2024 году, или на 37%. При этом самая большая доля судов, посещающих арктические воды, — 34%, — приходится на коммерческий рыболовецкий флот, в том числе и из стран ЕС, значительную часть составляют и научно-исследовательские суда.

Также экологи требуют использовать дистиллятное топливо или другие виды «чистого» полярного топлива, дающего минимум осадков чёрного углерода. «Зелёные» также рекомендуют применение технологий по снижению шума. А ещё настаивают, чтобы работающие на новом арктическом маршруте суда имели конструкции, увеличивающие их выживаемость в случае столкновения со льдами, и специальный полярный сертификат.

Предполагается, что интенсификация судоходства, наряду с другими техногенными факторами, вносит свой вклад в глобальное потепление, особенно заметное в Арктике.

В 2020 году в Арктике была зафиксирована самая высокая температура за всю историю. А в 2021 году объём льда после зимы был самым низким с начала наблюдений в 2010 году. Но в данном случае мы не станем вдаваться в подробности дискуссии — связаны ли столь быстрые изменения климата с воздействием человека или же основная причина в природных явлениях?

При этом в КНР стремятся учесть и своевременно ответить на все вызовы. И уже инициировали «зелёное» судостроение. Так, народное правительство города Хучжоу совместно с судостроительными компаниями приступило к созданию технологического парка «умных» судов на мысе Мяоси. Предполагается, что здесь будет выпускаться до 200 судов на новых видах энергии. Ввод центра экологического судостроения в Хучжоу запланирован на 2026 год. Возможно, первоначально суда с электроприводом будут предназначены прежде всего для плавания по Янцзы и её дельте, но освоение морских широт — это только дело времени.

Тёплые течения сквозь суровые льды

Но при всём огромном количестве угроз и вызовов, которые глобальное потепление несёт человечеству, в хозяйственном освоении Арктики оно может сыграть особую роль. Начиная с 1978 года зафиксировано, что старые многолетние льды в четырёх арктических морях — Карском, Лаптевых, Восточно-Сибирском и Чукотском — сменяются однолетним льдом. А с начала XXI века часть океана, ранее имевшая постоянный ледяной покров, теперь к сентябрю регулярно полностью очищается ото льда.

В Чукотское море через Берингов пролив всё чаще заходят тёплые течения из Тихого океана, что иногда делает его судоходным уже в августе. В Карском же море теперь наблюдают и тёплое течение Гольфстрима, что тоже заставляет отступать границы льда на север. Вероятно, в том числе и под влиянием тёплых течений, потепление в Арктике происходит едва ли не в два раза быстрее, чем в среднем по планете. Но изменения климата вызывают и ряд факторов, неблагоприятных для судоходства. В арктических широтах участились шторма, поздний ледостав одновременно носит весьма стремительный характер, что иногда ведёт к попаданию судов в ледовый плен и так далее.

Однако освоение полярных коридоров идёт очень высокими темпами. Если в 2014 году по Северному морскому пути перевозили 4 миллиона тонн грузов, то в 2019 году — уже 31,5 миллиона тонн. А в 2035 году трафик хотят довести до 130 миллионов тонн.

Строительство же атомных ледоколов проекта «Лидер» должно минимизировать угрозу ледовых заторов и обеспечить судоходство по Севморпути круглый год, причём как в западном, так и в восточном направлении.

Впервые Северный морской путь за одну навигацию прошла экспедиция уроженца белорусского Могилёва, академика АН СССР Отто Шмидта в 1932 году на ледоколе «Александр Сибиряков».

Сегодня к арктическому коридору проявляет интерес ряд стран. В 2026 году свои суда по Северному морскому пути намерена запустить Республика Корея, для поддержки этого проекта правительство уже создало специальную группу.

Инициатива «Ледяной Шёлковый путь» была объявлена председателем Си Цзиньпином ещё в 2017 году. В 2018 году она была включена в «Белую книгу» КНР по арктической политике. И вот регулярный рейс уже соединяет Тихий и Индийский океаны с Атлантикой и через Северный Ледовитый океан. И грандиозный проект «Один пояс, один путь» поднимается на ещё один, полярный уровень…

Что всё это может дать? Кроме цифр количества товаров и чисто экономической составляющей по сокращению издержек? С открытием новых транспортных коммуникаций страны и континенты на деле становятся всё ближе. Но приведёт ли это к тому, что народы и их правители действительно осознают общность единой для всех судьбы? И человечество вместо распрей и конфликтов пойдёт по общему пути мира и гармонии? Или всё будет с точностью до наоборот? Увидим в ближайшем будущем…