Пилот Кестутис Загрецкас рассказал, что произошло с самолетом AZAL главная тема Haqqin

Литовский пилот Кестутис Загрецкас, бывший заместитель директора авиационного департамента компании AirLithuanica и экзаменатор по квалификации пилотов, обладающий многолетним опытом управления всеми видами авиалайнеров Embraer и Boeing, рассказал в интервью haqqin.az, что могло происходить с самолетом AZAL на всем протяжении его трагического полета из Баку в Грозный и Актау.

Кестутис Загрецкас

- Как и все мы, Вы видели повреждения корпуса пассажирского авиалайнера AZAL, нанесенные шрапнелью от ракеты ПВО. Скажите, как при таких повреждениях самолет мог пролететь почти 500 километров, отделяющих российский Грозный от казахстанского Актау?

- Прежде всего, хочу передать глубокую скорбь всех литовских авиаторов в связи с трагический гибелью в Актау летного состава и пассажиров самолета Embraer 190 авиакомпании Azerbaijan Airlines (AZAL). Мои коллеги лично знали капитана Игоря Кшнякина, и я хочу выразить соболезнования его семье, а также семьям и близким всех погибших в этой авиакатастрофе.

Возвращаясь же к Вашему вопросу, хочу подчеркнуть: проблема не столько в изрешеченной обшивке самолета, что на большой высоте могло привести к разгерметизации судна, сколько в повреждении гидравлической системы управления воздушным судном. Собственно, посредством именно этой системы и пилотируется данная модель самолета. В кругу профессионалов авиалайнер Embraer в шутку называют «самолетом для пенсионеров», поскольку всё управление в нем осуществляет автоматика. То есть, нет никаких тросов к рулю, рычагов и прочего, что требует непосредственного механического воздействия. Все сигналы управления передаются электроникой, а силовые элементы, соответственно, заменены гидравликой.

Так вот, на разбившемся самолете AZAL система жизнеобеспечения была повреждена взрывом снаряда противовоздушной обороны. Ну, а дальше все предельно понятно - когда из гидравлической системы полностью вытекает жидкость, самолет, практически, становится неуправляемым. То есть, его двигатели продолжают работать, однако управлять полетом невозможно. А посадить самолет без гидравлики, только на работающих двигателях – это крайне трудная, почти невыполнимая задача.

- Как утверждают специалисты «Росавиации», сесть в аэропорту Грозного самолету AZAL помешал туман. Поэтому самолет пошел на второй, а потом и на третий круг...

- Туман тут вообще ни при чем! В таких пассажирских самолетах вся навигация основана на GPS - глобальной системе позиционирования. Работа этой системы основана на данных, поступающих со спутников. Сесть же в аэропорту Грозного по старой инструментальный системе ILS, когда самолет заходит на посадку по приборам, просто невозможно. Этой системы, которая не зависела от спутников и позволяла воздушному судну на низкой высоте приближаться к взлетно-посадочной полосе и безопасно приземляться с помощью электронных устройств, уже нет.

Хотя по ней пилоты AZAL могли бы зайти на посадку, независимо от помех, которые создавали системы противовоздушной обороны. Ныне же существующая система GPS в определяющей степени зависит от работы спутников. Эта система гораздо более точная и продвинутая, она должна получать сигналы со спутников в постоянном режиме. Так вот, экипаж азербайджанского Embraer не имел возможности посадить самолет при помощи GPS, поскольку у экипажа не было точных данных, способных обеспечить безопасную и точную возможность безопасного приземления судна - все сигналы GPS в районе Грозного глушили силы российской ПВО, отражавшие атаку украинских беспилотников. После того, как азербайджанский борт в третий раз попытался зайти на посадку, он был подбит одним из снарядов ПВО, после чего было принято решение лететь на другой аэродром.

- Скажите, а как в аэропорту Грозного планировали принять борт AZAL при отключенной системе GPS? Ведь специалисты в диспетчерской вышке не могли не знать, что без спутниковой навигации пассажирский самолет просто не сядет...

- Да, это на 100 процентов именно так. При отключенном GPS все системы, которыми оснащен авиакомплекс Грозного, теряют смысл. Другими словами, у пилотов авиалайнера Embraer не было ни единого шанса зайти на посадку визуально, поскольку пилоты просто не видят посадочную полосу аэропорт.

- Как по-Вашему, что реально могли знать пилоты Embraer о повреждениях, которые получил их самолет?

- После взрыва в пилотской кабине загораются сотни датчиков предупреждений и тревоги, после чего, думаю, пилотам азербайджанского судна было непросто разобраться во всем этом потоке информации. Кто-то ведь должен был определять степень нанесенного урона, а кто-то – продолжать пилотировать самолет…

Думаю, какое-то время после взрыва гидравлика оставалась в рабочем состоянии, поскольку рули управления на этом пассажирском самолете имеют шестикратное резервирование. То есть, выходит из строя одна система, включается другая. Так что, все гидравлические цилиндры, плунжеры и тому подобное какое-то время продолжали функционировать. Надо сказать, что Embraer вообще очень живучий самолет. Но когда вытекает вся гидравлическая жидкость, а именно это и произошло во время полета над Каспийским морем, управление самолетом прекращается полностью. Отмечу также, что отсутствие возможностей механического управления судном крайне усложняет процесс пилотирования. Только благодаря высокому профессионализму и невероятным усилиям пилотам лайнера удалось удержать высоту и не рухнуть в море.

- Как распределяются обязанности в критических ситуациях, подобных той, в которой оказался экипаж рейса AZAL?

- Что именно происходило в пилотской кабине рейса AZAL мы узнаем из расшифровки полетных данных, найденных на месте аварии. Самописцы авиалайнера Embraer ответят на многие вопросы этого трагического полета. Думаю, последние капли гидравлики были потеряны уже вблизи Актау, после чего самолет стал неуправляемым и рухнул. Пилоты знали, что гидравлика заканчивается, но были лишены возможности что-то подключить или исправить механически. Им оставалось лишь следить за приборами в кабине и видеть, как падает давление и уровень в гидравлических системах.

- По нашим данным, после взрыва над Грозным пилот Embraer просил посадку в ближайшем аэропорту. Наверняка лайнер можно было перенаправить в аэропорты Нальчика или Минеральных Вод. Но его направили в казахстанский Актау. И вот, что поражает - почти по прямой линии на пути в Актау находится аэропорт Махачкалы. Что в таких случаях рекомендуют международные правила авиации?

- На борту любого самолета есть брошюра Quick Reference Handbook, содержащая инструкции для оперативного поиска информации о чрезвычайных обстоятельствах. В этой брошюре не только расписаны множество неисправностей при чрезвычайных ситуациях, но и дается емкая инструкция, как именно надо в них действовать. Так вот, большинство описаний таких ситуаций начинается с предложения, которое на английском звучит так: «Land at the nearest suitable airport» («Садитесь на ближайший подходящий аэропорт»). Это - золотое правило авиации, поскольку никто не может спрогнозировать, как дальше будет развиваться ситуация в воздухе.

Но, как говорит народная мудрость беда не приходит одна. В экстремальных ситуациях невозможно предугадать, как поведет себя гидравлика, электричество, крыло самолета или что-то еще. Поэтому первое правило – сажать самолет на ближайший подходящий аэропорт. Могу с полной уверенностью утверждать, что, если бы борт AZAL был направлен в ближайший аэропорт, у самолета были все шансы благополучно приземлиться и избежать ужасной авиакатастрофы.

- Как Вы оцениваете действия экипажа? В фильмах мы видим, что капитан берет управление на себя…

- В случаях, когда самолетом управляют два пилота, их функции распределены следующим образом - пилотирующий пилот и контролирующий пилот. При этом не важно, где именно, справа или слева, расположены в кабине их кресла. Окончательное решение принимает назначенный командир судна. На каждый полет авиакомпания назначает старшего на борту. Даже если летят два командира, все равно, кто-то должен быть старшим, и именно на него возложена обязанность принимать в сложной ситуации окончательное решение. На этой схеме основываются все действия полетов. Обычно в сложных ситуациях именно командир решает, кто будет пилотировать самолет. Как правило, командиром назначают более опытного пилота. В чрезвычайных ситуациях командир передает пилотирование второму пилоту, чья задача заключается только в том, чтобы выдерживать параметры полета и осуществлять радиосвязь. А более опытный пилот тем временем обязан вникнуть в суть проблемы и предпринять определенные шаги, предписанные в инструкциях. Именно более опытный пилот ищет оптимальные решения, конфигурирует или реконфигурирует системы и т.д.

Могу сказать, что ситуация, сложившаяся с пассажирским самолетом AZAL, в перечне экстремальных случаев описана не была. А это значит, что пилотам Embraer пришлось действовать, что называется, на ощупь, что-то придумывать на основании собственных знаний и опыта и искать решения, способные привести к спасению судна.

- По имеющейся информации, после того, как Embraer сообщил диспетчеру об ударе, между экипажем и диспетчерской вышкой в Грозном возникли проблемы в радиосвязи. По некоторым предположения в диспетчерской аэропорта Грозный сознательно не отвечали на запросы экипажа, поскольку обсуждали нештатную ситуацию и в конце концов направили борт в Актау... 

- Связь самолета с вышкой осуществляется по высокой частоте VHF (Very High Frequency). Это очень надежная связь в пределах прямой видимости самолета и диспетчерской вышки. В этом случае прерывании радиосвязи исключено. Прервать радиосвязь способны высотные здания, которые могут оказаться между самолетом и диспетчером. Естественно, волны радиосвязи не могут обойти здание. Но, насколько мне известно, в Грозном нет небоскребов высотой в 500 метров.

- Что еще могли сделать пилоты? Может, им надо было сесть на воду на подлете к Актау?

- Действия пилотов азербайджанского борта заслужива.т самой высокой оценки. Они предпринимали по-настоящему креативные действия и сделали максимум возможного, чтобы найти хоть какой-то выход из ситуации. До подлета к Актау их шансы благополучно посадить самолет расценивались, как 50 на 50. Иногда везет и удается довести самолет до полосы, как это было несколько лет назад с самолетом Airbus-300 компании DHL в Багдаде. Тогда ракета, поразившая авиалайнер, оторвала ему полкрыла, вся гидравлика вытекла, но экипажу повезло, и пилоты успели совершить посадку. В случае с самолетом Embraer, у него на высоте 100 метров, судя по видео, полностью вышла из строя гидравлика и, соответственно, закончились резервы управления самолетом. На видео можно проследить, как самолет то взмывает, то пикирует. Пилотам как-то удалось установить угол снижения, но самолет на глазах терял управляемость, скорость упала, судно накренилось, правое крыло пошло вниз и не хватило скорости, чтобы выправить крыло, которое коснулось земли, после чего последовал взрыв.

Успешно посадить самолет в такой ситуации чрезвычайно трудное, практически, невозможное дело. Что же касается Вашего вопроса о приводнении лайнера, то удар о поверхность моря равносилен приземлению на камни. Многие наверняка видели, как в 2009 году американский экипаж посадил пассажирский «Боинг» на реку Гудзон. Но там была принципиально иная ситуация – отказали двигатели, но зато работала гидравлика. Там тоже был сильный удар и тоже погибли люди. Разница в том, что у пилотов «Боинга» была возможность посадить борт ровно, а самолет AZAL был неуправляемым и возможности приводнить самолет более или менее выравняв его, не было. Думаю, решение пилотов Embraer посадить самолет на суше было абсолютно правильным. Представьте, если бы самолет разломился надвое в море. Он бы быстро пошел бы ко дну.

- А мог ли пилот Embraer самостоятельно решить, на какой именно аэродром ему лететь?

- Да, командир может не следовать указаниям диспетчера и действовать по-своему - такое право предусмотрено для командиров корабля, за которым закреплено окончательное решение. К примеру, при хорошей погоде командир, невзирая на мнение диспетчеров, может посадить самолет на полосу того аэродрома, который он выбрал. Но при плохой видимости, когда экипаж для посадки самолета вынужден использовать наземные технические системы, все уже зависит от наземного персонала. В случае же с самолетом рейса Баку-Грозный принять такое решение было невозможно, поскольку сигналы GPS глушились российский стороной, следовательно, при посадке приборы самолета не сработали бы.

- Как с технической точки зрения Вы оцениваете тот факт, что 29 пассажирам рейса Баку-Грозный удалось выжить?

- Выжившие при этой ужасной трагедии — однозначно заслуга пилотов Embraer, а также самоотверженной работы погибшей бортпроводницы, которая правильно подготовила пассажиров к аварийной посадке. Именно тот факт, что все пассажиры были надежно пристегнуты и сидели в правильном положении, спасло большинство из них от гибели и тяжелых травм. Хочу напомнить, что три недели назад под Вильнюсом разбился транспортный самолет компании DHL. И хотя борт самолета ударился об землю с большой скоростью, а кабина отлетела от корпуса судна, из четырех граждан, находившихся в самолете, выжили трое. Так что, выживаемость зависит от многих обстоятельств, главным из которых является правильная подготовка к удару самолета о землю.

- Существуют ли критерии объективного расследования подобных авиакатастроф?

- Кроме Казахстана, на территории которого произошла авария, в расследовании должны участвовать представители Бразилии, как страны-производителя самолета, Азербайджана и Международной организации гражданской авиации – IKAO.

Что же касается участия России, то, на мой взгляд, шансов здесь немного, поскольку юридически у Москвы нет права присоединиться к расследованию.