Такси под контролем: качество против кошелька ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Решением правительства в столичном регионе вводятся новые правила для таксомоторных перевозок. Уже с ноября этого года будет установлено ограничение на количество разрешений для такси — до максимальных 25 тысяч.
По сложившейся традиции причиной этих мер называют стремление улучшить качество транспортных услуг, сделать работу рынка более прозрачной и сбалансировать пассажиропоток между разными видами общественного транспорта. Впредь выдавать новые разрешения и дополнения к ним будут строго по очередности, с учетом подачи заявлений и в соответствии с действующим законодательством — законами «О лицензиях и разрешениях» и «Об автомобильном транспорте».

Кроме того, Министерство цифрового развития и транспорта собирается ежегодно до августа предлагать Кабинету министров свои подсчеты и новые лимиты, исходя из ситуации на рынке и транспортных потребностей столицы. Как видно, нашумевшая реформа в сфере таксомоторных услуг продолжается. Погружаясь в историю вопроса, стоит напомнить, что с прошлого года перестройка охватила один из немногих сегментов отечественного рынка, где еще оставались признаки конкуренции. Реформы предваряли многочисленные выступления профильных ведомств о чрезмерно низких ценах на таксомоторные услуги.

Дальнейшие меры правительства по оптимизации таксомоторного парка могли бы привести к сокращению количества такси на наших дорогах и, соответственно, к повышению цен, однако в целом расценки оставались на приемлемом уровне, а рынок адаптировался к новым реалиям. На взгляд пассажиров, стоимость услуг в сфере такси повысилась незначительно, но к этому прибавилось неудобство для граждан. Уменьшение таксопарка сказалось на оперативности — таксисты не справлялись с растущим спросом и не успевали приехать вовремя по указанному адресу.

Граждане отмечали, что если раньше ожидали машину не больше пяти минут, то после развернувшейся реформы время ожидания растянулось втрое, а то и вчетверо. И все это — взамен на более высокие цены за услуги такси. Минимальная стоимость вызова поднялась в этом сегменте транспорта до 4–5 манатов, тогда как раньше просили не больше 2–3 AZN. Такое, впрочем, было ожидаемо: по итогам законодательных новшеств в столице, по официальным данным, осталось не больше 35 тысяч единиц такси вместо прежних 67–70 тысяч.

Получается, таксопарк главного города страны за считанные месяцы сократился более чем вдвое, и все это происходило в условиях сомнительной эффективности общественного транспорта. Граждане жаловались на переполненные автобусы в часы пик. Например, после шести вечера сесть в общественный транспорт, следующий от транспортно-пересадочного узла у станции метро «Кероглу» в бакинские поселки, становится почти невозможно, а автобусы не справляются с огромным пассажиропотоком.

Ситуация вынуждает пересаживаться в так называемые «манатные» такси. В этом подпольном сегменте перевозок стоимость проезда тоже растет. Подорожание бензина и дизеля вынуждает водителей повышать ценник в часы наибольшей нагрузки, особенно вечером. «Бомбилы» признаются: сильно завышать плату за проезд не получается — иначе останешься без пассажиров. В свете текущих событий и непростого положения в сфере общественного транспорта заявления о кратном уменьшении столичного автопарка вызвали неоднозначную реакцию в экспертных кругах.

По оценкам экономиста Натига Джафарли, бодрые заявления профильных ведомств по этому поводу зачастую не соответствуют реальности:
«На самом деле главная задача правительства заключается в повышении качества таксомоторных услуг, — говорит аналитик. — Ведь конечной целью любых инициатив профильных государственных ведомств должна быть высокая степень удовлетворенности граждан уровнем работы такси. Уместно напомнить, что другой, не менее значимой целью государства считается забота о гражданах. Однако по итогам нашумевших инициатив, положивших начало двукратному сокращению таксопарка и оставивших без работы тысячи человек, не видно позитивных перемен».

По его словам, без работы уже осталось 30–35 тысяч бывших таксистов. При этом цена за проезд выросла, а качество таксомоторных услуг даже снизилось. «Если раньше работники таксомоторных сервисов приезжали за считанные минуты, — продолжил эксперт, — сейчас их приходится дожидаться до получаса. Все это наводит на размышления: для чего все это было нужно, если качество услуг понизилось, люди остались без работы, а цены пошли в рост?»

Н. Джафарли обращает внимание на безвыходное положение оставшихся без работы таксистов, отмечая тенденцию их ухода в теневой сегмент рынка. «Тысячи граждан промышляли частным извозом не для собственного удовольствия, — комментирует он. — Они занимались тяжелой работой, трудились по 15–16 часов в сутки, не имея иного заработка. Ведь если бы у всех этих граждан были иные доходы, что они делали бы в такси? Поэтому спрашивается: чем сейчас заняты оставшиеся без работы 35 тысяч человек? По сути, инициаторы новшеств вынуждают людей заниматься незаконной деятельностью. Также неизвестно, чего добиваются продолжением запретительных мер».

В свою очередь Азербайджанское агентство наземного транспорта (AYNA) заявило, что стоимость таксомоторных услуг определяется спросом и предложением и в целом не повысится. По словам главы пресс-службы AYNA Турала Оруджева, выдача разрешений и пропускных карт для таксомоторной деятельности продолжится до 31 декабря, а само решение вступит в силу с 1 ноября этого года. Уже с будущего года в такси больше не будут использоваться автомобили старше 15 лет. Это означает, что владельцам устаревших машин — особенно выпущенных в 2011 году — стоит заранее подумать об обновлении автопарка.

Оруджев также опроверг слухи о том, что применение квоты приведет к росту цен или сокращению рабочих мест среди таксистов. «Сегодня в Баку действует около 35 тысяч активных разрешений на таксомоторную деятельность. Однако ежедневно на линии выходит лишь 22–23 тысячи автомобилей. Поэтому установленный лимит в 25 тысяч никак не вызовет дефицита машин. Напротив, это поможет создать более профессиональный рынок и повысить качество обслуживания пассажиров». По его словам, ограничение касается исключительно количества автомобилей, а не числа водителей. Следовательно, речь не идет о потере рабочих мест, а лишь о наведении порядка в сфере пассажирских перевозок.

На деле вопросы вызывает не только будущее цен, но и законность квотирования. «По сути, это своего рода ограничение, — отметил специалист данной сферы Ильгар Гусейнов. — Если бы в законе были установлены конкретные квоты на услуги по перевозке пассажиров и общественного транспорта, такое еще можно было бы считать нормой, но этого нет». По мнению отдельных представителей отрасли, ограничения, подобные новым правилам по вызову такси в бакинском аэропорту, не прописаны в законодательстве.

Тем временем специалист транспортной сферы Эльданиз Джафаров пояснил, что квота в 25 тысяч касается только самих автомобилей-такси и действует исключительно в Баку. По его словам, мера нужна для снижения пробок в городе: «Серьезных сокращений не будет, — отметил он. — Сейчас в Баку около 30 тысяч такси, и после вступления решения в силу дефицита машин не ожидается. Увольнений тоже не будет, а цены останутся прежними». Его коллега Ясин Мустафаев считает, что главная проблема отрасли не в количестве машин, а в низком качестве обслуживания. «Цены на такси в Азербайджане приемлемые, особенно по сравнению с другими странами, — сказал он. — Но комфорт, состояние автомобилей и культура водителей оставляют желать лучшего».

Сами опрошенные таксисты считают, что цены на услуги от сокращения числа рабочих машин могут только повыситься. Ведь высокое предложение означает, что представители рынка вынуждены конкурировать за пассажиров, удешевляя услуги, а если оно сокращается — цены растут.