Buna görə də “Şərq Qərb” dəhlizinin Azərbaycandan keçməsi tarixi bir zərurətin nəticəsi idi

“Şərq-Qərb” dəhlizi Avrasiyanın şərqindən qərbinə uzanan, eyni zamanda, elementlərinin sayı və marşrut istiqamətləri daim artan nəhəng və mürəkkəb dəhlizdir. Hətta o qədər mürəkkəbdir ki, bu dəhlizin ayrı-ayrı elementləri bəzən mediada, hətta elmi jurnallarda eyniləşdirilməsinə və ya birinin yerinə digərinin adının işlədilməsinə rast gəlinir. Bunun əsas səbəblərindən biri dəhlizin altdəhlizlərinin çoxluğu və mürəkkəbliyidirsə, digər səbəb bu dəhlizin bütün elementlərinin və parametrlərinin əks olunduğu müfəssəl bir əbədiyyatın olmamasıdır.

“Kəmər və Yol Təşəbbüsü”, “Şərq-Qərb” nəqliyyat dəhlizi, “Şərq-Qərb” enerji dəhlizi, “Yuxarı Dəhliz”, “Orta Dəhliz”, “Aşağı Dəhliz”, “Trans-Xəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu”, TRASEKA (Trans-Europe-Caucasus-Asia), “Böyük İpək Yolu”, “Trans-Qafqaz” dəhlizi, “Trans-Xəzər Beynəlxalq Şərq–Qərb Orta Dəhlizi” və s. ifadələr Avrasiyanın şərqindən qərbinə, qərbindən isə şərqinə istiqamətlənən ən müxtəlif enerji və nəqliyyat-kommunikasiya dəhlizlərinin özünə, marşrutlarına və ya komponentlərinə verilən adlardır.

Yuxarıda qeyd edilənlərlə yanaşı, digər nəqliyyat-kommuniksiya və enerji dəhlizlərini əlavə etməklə bu siyahını genişləndirmək olar. Bakı–Tbilisi–Qars dəmir yolu, Cənub Qaz Dəhlizi və onun tərkibində olan “Trans-Anadolu” qaz boru kəməri, “Trans-Adriatik” qaz boru kəməri, Azərbaycanda alternativ enerji mənbələri hesabına istehsal olunacaq elektrik enerjisinin Qara dənizin dibi ilə Avropaya nəqlini nəzərdə tutan enerji dəhlizi və s. kimi bir çox dəhlizi “Şərq-Qərb” dəhlizinin ayrı-ayrı altdəhlizləri kimi götürə bilərik.

Bu isə o deməkdir ki, “Şərq-Qərb” dəhlizi əslində gözlə görülüb, qələmlə marşrutu rahat şəkildə çəkilə bilən adi bir dəhliz deyil. O, nəqliyyat dəhlizləri, rəqəmsal dəhlizləri, enerji dəhlizləri, o cümlədən boru kəmərləri də daxil olmaqla, ümumi sayı 10-a yaxın olan dəhlizləri özündə birləşdirən əhatəli dəhlizlər sistemidir.

Buna görə də “Şərq-Qərb” dəhlizlər sisteminə dair bütün informasiyanı, eləcə də ona daxil olan dəhlizləri bir mövzu başlığı altında oxuculara təqdim etmək sistemlilik baxımından qənaətbəxş hesab edilə bilməz. Bu amili nəzərə alaraq, qeyd edilən sistemə daxil olan dəhlizlər haqqında mövzular ayrıca hazırlanmışdır. Lakin bu dəhlizin nəqliyyat üzrə olan hissəsi, yəni “Şərq-Qərb” nəqliyyat dəhlizi və onun üç istiqamətli marşrutu, eyni zamanda, Şərq və Qərb arasında Azərbaycan üzərindən olan dəhlizlər vasitəsilə fiziki bağlılığın ən vacib komponentlərinə bu mövzuda yer verilməsi zəruri hesab edilmişdir.

“Şərq Qərb” nəqliyyat dəhlizinin qanadları

“Şərq Qərb” nəqliyyat dəhlizi təkcə ayrı-ayrı elementlərə bölünmür, o həm də marşrutlarına görə 3 yerə bölünür. Bu marşrutlar aşağıdakı kimi adlandırılır:

• Yuxarı Dəhliz;

• Orta Dəhliz;

• Aşağı Dəhliz.

Bu üç marşrut üzrə əhatə olunan ölkələr və dənizlər aşağıdakı ardıcılıqla sıralanır:

Yuxarı Dəhliz: Çin/Yaponiya/Cənubi Koreya–Rusiya–Azərbaycan–Gürcüstan–Türkiyə/Qara dəniz–Avropa.

Orta Dəhliz: Çin–Qazaxıstan–Xəzər dənizi–Azərbaycan–Gürcüstan–Türkiyə/Qara dəniz–Avropa.

Aşağı Dəhliz: Çin–Qırğızıstan–Özbəkistan–Türkmənistan–Xəzər dənizi–Azərbaycan–Gürcüstan–Türkiyə/Qara dəniz–Avropa.

Göründüyü kimi, bu üç marşrutun hər biri Çindən başlayır, hər biri Azərbaycandan keçir və hər biri Avropada bitir. Bu üç qanad üzərində yerləşən ölkələrin müxtəlif xüsusiyyətləri, marşrut üzrə olan məsafələr və digər parametrlərin analizi nəticəsində məhz Orta Dəhliz böyük “Şərq-Qərb” nəqliyyat dəhlizinin ən əlverişli marşrutu hesab edilir. Buna görə də Orta Dəhliz digər iki marşrutu tamamilə kölgədə qoyaraq, son illərin ən çox barəsində müzakirələr aparılan və əməli işlər görülən bir dəhlizə çevrilmişdir.

Qədim yoldan yeni strategiyaya

“Şərq-Qərb” dəhlizini yuxarıda adları qeyd edilən dəhliz və marşrutlardan yalnız birinin adını çəkməklə daha yaxın anlamda ifadə etməyə ehtiyac yaransaydı, bu “Böyük İpək Yolu” olardı.

“Böyük İpək Yolu” (BİY) e.ə. II əsrin axırlarından b.e. XVI əsrinə qədər fəaliyyət ‎göstərən, Çindən Şimali Afrika və İspaniyaya qədər uzanan ticarət yollarının ‎ümumi tarixi adıdır. Öz başlanğıcını Şərqi Çin dənizi sahilində yerləşən Sinan ‎şəhərindən götürən, Avropa və Asiyanın bir çox şəhərlərini birləşdirən, uzunluğu ‎‎13 min km olan BİY-in yenidən bərpası ideyasının perspektivləri və ‎gerçəkləşdirilməsi imkanlarının öyrənilməsinə UNESKO-nun himayəsi ilə ‎Beynəlxalq Komissiya hələ 1980-ci ildə başlamışdır. Bu məqsədlə 1989-cu ildə ‎Moskvada, 1990-cı ildə Səmərqənddə, 1991-ci ildə Urgəncdə və 1992-ci ildə ‎Donetskdə keçirilən forum və seminarlarda layihənin inkişaf məsələləri və ‎istiqamətləri müzakirə edilmişdir.

‎‎XXl əsrin ikinci onilliyinin əvvəlində Çinin dünya iqtisadiyyatında oynadığı rol sürətlə artdı. Bu Çinə imkan verdi ki, 2013-cü ildə Qədim İpək Yolunu yeni transformasiyada “Bir Kəmər və Bir Yol” adlı yeni iqtisadi inkişaf strategiyası kimi təqdim etsin.

“Bir Kəmər və Bir Yol” strategiyasının ana qayəsində bu layihənin əhatə etdiyi ölkələr üzrə sərhədlərdə güzəştli keçidlərin təmin edilməsi idi. Çünki belə bir dəhliz Çin mallarının Avropaya və Şimali Afrikaya daha ucuz qiymətə çatdırılmasına və rəqabətədavamlı olmasına imkan verəcəkdir. Eyni zamanda, Cinin idxal etdiyi istehsal üçün zəruri xammalın daha sərfəli qiymətlərlə çatdırılmasına imkan verəcəkdir. Bu strategiya həm də digər benefisiarlara da sərf edirdi. Çünki güzəştlərin olmasına rəğmən yük dövriyyəsinin artması nəticədə tranzit ölkələrə ciddi iqtisadi fürsətlər yaradırdı. Bu ölkələr həm tranzit haqlarından yararlanır, eyni zamanda, belə dəhlizlər keçdiyi cögrafiyanın iqtisadiyyatına dolayısı ilə ciddi müsbət töhfələr verir.

Beləliklə, bu strategiya tarixi İpək Yolunu yenidən canlandırmağa, həmçinin bu marşrutun keçdiyi ölkələrlə əməkdaşlıq sahələrini artırmağa fürsətlər yaratdı.

Azərbaycan bu strategiyanın harasındadır?

Okeanlardan, açıq dənizlərdən, eləcə də körfəzlərdən keçmədən Avrasiyanın şərqindən qərbinə, Çindən Avropaya, hətta Şimali Afrikaya gedən yol cəmi üç ölkədən keçir. Bunlar Rusiya, Azərbaycan və İrandır. Şimal Buzlu Okeandan Oman körfəzinə qədər olan ərazi bütünlüklə bu 3 ölkəni əhatə edir. Rusiya və İrana qarşı Qərbin sanksiyaları və onların siyasi imicləri Azərbaycanı “Şərq-Qərb” dəhlizinin keçməsi üçün ən etibarlı tərəfdaşa çevirmişdi. Buna görə də “Şərq-Qərb” dəhlizinin Azərbaycandan keçməsi tarixi bir zərurətin nəticəsi idi.

Rəsmi Bakı da bu strategiyanın Azərbaycana gətirəcəyi dividentləri bildiyi üçün onu birmənalı olaraq dəstəklədi. Buna görə də 2015-ci ilin dekabrında Azərbaycan Prezidenti İlham Əliyevin Çinə rəsmi səfəri zamanı “Azərbaycan Hökuməti və Çin arasında İpək Yolu İqtisadi Kəmərinin yaradılmasının birgə təşviqinə dair Anlaşma Memorandumu” imzalandı.

Bununla da Azərbaycan Çinin “Bir Kəmər və Bir Yol” strategiyasının tam mərkəzində öz yerini təmin etmiş oldu.

Bu dəfə Qərbdən Şərqə

Keçmiş SSRİ dağılandan sonra Cənubi Qafqazda və Mərkəzi Asiyada Avropanın maraqlarını cəlb edən müstəqil ölkələr yaranmışdır. Buna görə də SSRİ tarixin qara səhifəsinə çevriləndən sonra Avropa İttifaqı tərəfindən Müstəqil Dövlətlər Birliyinə Texniki Yardım proqramı işlənib hazırlandı. Bu proqram bir çox istiqamətlərdə, o cümlədən siyasi, iqtisadi və ticari istiqamətlərdə texniki və maliyyə yardımlarını əhatə edirdi. 1993-cü ilin mayında isə Belçikanın paytaxtı Brüsseldə Orta Asiya və Cənubi Qafqaz ölkələrinin hər birinin ‎nümayəndələrinin iştirakı ilə beynəlxalq konfrans keçirilərək, daha genişləndirilmiş proqram təklif edildi. Bu proqram indiyə qədər də davam edən və çoxsaylı ölkələri əhatə edən TRASEKA idi. Avropa ‎Birliyi tərəfindən təklif edilən TRASEKA proqramı Avropadan Qara dənizə, oradan Cənubi Qafqaza, oradan isə Xəzər dənizindən Orta ‎Asiyaya keçən nəqliyyat dəhlizinin inkişaf etdirilməsi məsələlərini özündə ehtiva edirdi.

Şərqdən qərbə gedərkən mərkəzdə dayanan Azərbaycan, istiqamət əksinə olduğu zaman təbii ki, yerini dəyişmir. “Coğrafiya həm də bir taledir” fəlsəfəsinə uyğun olaraq yenə Azərbaycan öz əlverişli coğrafi mövqeyi baxımından bu proqramın da mərkəzində dayanır.

Amma fiziki olaraq mərkəzdə olmaq proqramın iqtisadi mərkəzində olmaq üçün yetərli deyildi. Bunun üçün siyasi mühitə və effektiv təşəbbüslərə ehtiyac vardı. Nəhayət, 1998-ci ildə Azərbaycan Respublikasının Prezidenti Heydər ‎Əliyevin davamlı təşəbbüskar fəaliyyətinin nəticəsi olaraq, Azərbaycan TRASEKA proqramının mərkəzi hissələrində mövqeyə sahibləndi və Avropa–Qafqaz–Asiya beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin əsas tranzit ölkələrindən birinə çevrildi.

2024-cü ilin əvvəlinə qədər Azərbaycan Respublikasının Dövlət Statistika Komitəsinin Statistik İnformasiya Sistemində yalnız bir dəhliz haqqında ayrıca bölmə yaradılmış və bu dəhlizin Azərbaycan hissəsinə aid ətraflı məlumatlar əks olunmuşdur. Bu dəhliz Avropa–Qafqaz–Asiya beynəlxalq nəqliyyat dəhlizidir. Bəzi hallarda bu elə TRASEKA kimi səsləndirilir. Sadəcə, bu dəhliz Azərbaycan Statistik İnformasiya Sisteminə TRASEKA kimi deyil, Avropa–Qafqaz–Asiya beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin Azərbaycan hissəsi kimi daxil edilmişdir. Həmin bölmədə isə Bakı–Tbilisi–Qars dəmir yolu ayrıca bənd olaraq göstərilmişdir. Çünki şərqdən qərbə və əksinə olan nəqliyyat dəhlizinin ən önəmli elementlərindən biri məhz 2007-ci ildə təməli qoyulan və 2017-ci ildə Azərbaycan Respublikasının Prezidenti İlham Əliyev tərəfindən açılışı elan edilən Bakı–Tbilisi–Qars dəmir yoludur. Türkiyə tərəfindən Bosfor boğazında dəmir yolu xəttinin istifadəyə verilməsi ilə Trans-Avropa və Trans-Asiya dəmir yolu şəbəkələrinin birləşdirilməsi də Bakı–Tbilisi–Qars dəmir yolunun əhəmiyyətini artırır.

Şərqdən-qərbə axan enerji

Şərqin zəngin karbohidrogen ehtiyatları hər zaman Qərbin maraq dairəsində olmuşdur. İqtisadiyyatının daha çox xammala əsaslanması isə şərq ölkələrinin maraqlarının Avropa maraqları ilə uzlaşmasına imkan verirdi. Bu mövzuda hər zaman Rusiya öz zəngin ehtiyatları ilə şərq ölkələrini qabaqlamağa çalışmış və çox hallarda buna nail olmuşdur. Lakin Rusiyanın apardığı regional və beynəlxalq siyasət Avropanı onun enerji asılılığından qurtarmaq üçün cəhdlərini artırmağa vadar edirdi.

Belə bir şəraitdə şərq ölkələrinin neft-qaz hasilat həcmlərini artırmağa və bu resursları Avropaya ixrac etməyə imkan verən boru kəmər nəqliyyatı inkişaf etməyə başladı, nəticədə böyük enerji dəhlizləri yarandı.

Yeni boru kəmərlər sisteminin yaradılmasının inkişaf dinamikasına görə Azərbaycan lider mövqeyə yüksəldi. Çünki müxtəlif qərb ölkələrinin aparıcı şirkətlərinin iştirakı ilə “Əsrin Müqaviləsi” məhz Bakıda imzalandı. Bunun ardınca isə Şərq-Qərb dəhlizinin tərkibi sayılan və hər biri strateji əhəmiyyət daşıyan enerji dəhlizləri yaranmağa başladı.

1998-ci ildə Bakı neftini Qara dənizə çatdıran, uzunluğu 833 km olan “Bakı-Supsa” neft kəməri istifadəyə verildi. 2002-ci ildə tikintisinə başlanılan Bakı–Tbilisi–Ceyhan neft kəmərinin Azərbaycan və ‎Gürcüstan hissələri cəmi iki il sonra birləşdirildi. Növbəti iki ildə isə işlər tamamlanaraq, 2006-cı ildən Bakı–Tbilisi–Ceyhan neft kəməri istifadəyə verildi.

2004-cü ildə tikintisinə başlanılan Bakı–Tbilisi–Ərzurum qaz kəməri isə 2007-ci ilin əvvəlində işə düşdü.

21-ci əsrin 3-cü onilliyinin ən uğurlu tamamlanmış layihələrindən biri olan Cənub Qaz Dəhlizi şərqdən qərbə daşınan enerji resurslarının ötürülməsində çox önəmli dəhliz idi. Bu dəhliz özündə dörd layihəni – Şahdəniz qaz-kondensat yatağının genişləndirilmiş layihəsini, 2007-ci ildən işə düşən Cənubi Qafqaz Boru Kəmərini, 2018-ci ildən işə düşən Trans-Anadolu Boru Kəmərini, 2020-ci ildən işə düşən Trans-Adriatik Boru Kəmərini birləşdirərək 3500 km-lik bir məsafəni əhatə edir. Bu boru kəmərlərinin hər biri həm də ayrı-ayrılıqda şərqdən qərbə uzanan təbii qaz dəhlizləridir.

Liman körpüsü – gəmilərdən qatarlara

“Şərq-Qərb” nəqliyyat dəhlizi haqqında beş cümləlik bir mətn yazılarsa, onlardan birinin Bakı Limanına həsr edilməsi mütləqdir.Çünki Bakı Limanı iki əsas nəqliyyat dəhlizinin – Şərq-Qərb və Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizlərinin kəsişməsində yerləşir. Burada, eyni zamanda, Azərbaycanın əsas dəmiryolu və magistral şəbəkələrinin birləşdiyi mərkəz kimi qlobal təchizat zəncirləri də mühüm rol oynayır.

Bakı Limanı Xəzər dənizi sahillərində olan limanlar arasında ən qədimidir. Bu limana edilən rəsmi tarixi istinadlara 1564-cü ildən rast gəlinir. Belə ki, 1564-cü ildə Səfəvi hökmdarı I Şah Təhmasibin əmri ilə Şeyx Zahid Bakı Limanının “birinci naziri” təyin edilmişdi.

Bu liman istifadəyə başladığı ilk vaxtdan bəri həmişə Avropa və Asiya, Şərq və Qərb, Şimal və Cənub arasında, eyni zamanda, müxtəlif nəqliyyat növləri arasında körpü rolunu oynamışdır.

Müasir Bakı Limanının tikintisinə isə XlX əsrin ortalarında başlanılmış və 1902-ci ildə limana rəsmi olaraq özünüidarəetmə hüququ verilmişdir. XX əsrin sonlarında (1994) Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarəti Limanının nizamnaməsi təsdiq edildi. Bundan 21 il sonra isə 2015-ci ildə “Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarəti Limanı” Qapalı Səhmdar Cəmiyyəti yaradıldı.

Yeni limanın tikintisi üçün 400 hektar ərazi ayrılaraq, limanın inkişafı mərhələlərə bölündü. Birinci mərhələnin inkişafı 2019-cu ildə başa çatdırıldı. Bundan sonra limanın ümumi yükaşırma imkanı artaraq 15 milyon ton, ümumi yük və konteyneraşırma imkanı 100 000 TEU-ya çatdı.

Hazırda (2024) Bakı Limanının inkişafı 2 mərhələ üzrə davam edir. Liman kompleksinin tikintisinin ikinci mərhələsi başa çatdırıldıqdan sonra onun ümumi yükaşırma imkanı artaraq 25 milyon ton ümumi yük və konteyneraşırma imkanının isə 500 000 TEU-ya çatdırılması planlaşdırılıb.

Çindən Avropa istiqamətində artan yükdaşımaların mühüm hissəsi Qazaxıstan dəmir yolları vasitəsilə həyata keçirilir. Mərkəzi Asiya və Əfqanıstandan Avropa istiqamətində olan nəqliyyat marşrutu isə Türkmənistandan keçir. Qazaxıstan və Türkmənistan son illər ərzində iri infrastruktur layihələri həyata keçiriblər. Regionda həcmi artan yüklərin bir qismi Qazaxıstanda yeni inşa edilən Kurık və yenidən qurulan Aktau limanlarından, digər hissəsi isə Türkmənistanın yenilənmiş Türkmənbaşı limanından bərələr və fider gəmiləri vasitəsilə yeni Bakı limanına çatdırılacaq və daha sonra Bakı–Tbilisi–Qars dəmir yolu vasitəsilə Avropaya nəql ediləcək.

Yeni Bakı limanı. 2023

Beləliklə, Şərq-Qərb nəqliyyat dəhlizinin olmazsa olmazı olan bu liman Avrasiyada regionun əsas nəqliyyat və logistika qovşağı olmaq istiqamətində irəliləyir.

İqtisadi azad koordinatlar

Elə elementlər var ki, onlar birbaşa dəhliz üzrə daşıyıcı, ötürücü və digər birbaşa funksiyalara sahib olmasalar da, yenə də dəhlizlər üçün çox önəmlidir. 2020-ci ildə yaradılmasına dair fərman veriləndən cəmi bir il sonra 2021-ci ildə təməli Azərbaycan Respublikasının Prezidenti İlham Əliyev tərəfindən qoyulan Ələt Azad İqtisadi Zonası da belə önəmli dəhliz elementi hesab edilə bilər.

Onun yaradılmasında əsas məqsəd qabaqcıl idarəetmə təcrübələrinə uyğun əlavə dəyərli və ixracyönlü istehsalın təmin edilməsi, eləcə də ölkə iqtisadiyyatı üçün digər çoxsaylı iqtisadi effektlərin yaradılması idi. Bunlardan da biri onun “Şərq-Qərb” nəqliyyat dəhlizi üzrə aktivliyin artırılmasında iqtisadi katalizator rolunu oynamaq idi. Bu amil həm Zonanın, həm də Bakı–Tbilisi–Qars dəmir yolunun cəlbediciliyini artıracağı şübhəsizdir.

Azad İqtisadi Zona “Şərq-Qərb” nəqliyyat dəhlizindən başqa, həm də “Şimal-Cənub” nəqliyyat dəhlizlərinin kəsişməsində yerləşməklə Xəzər hövzəsində ən böyük logistika mərkəzi olmaq imkanı əldə edib. Bu Zona Avropa, Türkiyə, İran, Rusiya, Çin, Orta Asiya, Yaxın Şərq dövlətləri üçün Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanının da iqtisadi əhəmiyyətini daha da artırıb.

Ələt Azad İqtisadi Zonası. 2023

Eyni zamanda, Çin, Hindistan, İran, Rusiya və Mərkəzi Asiya regionu ilə Türkiyə və Qərb dövlətləri arasında ticarət dəhlizlərinin inkişafında getdikcə daha çox pay sahibi ola bilər.

Həmçinin Ələt İqtisadi Zonasının daha səmərəli şəkildə fəaliyyət göstərməsi məqsədilə onun yaxınlığında yeni hava limanının inşa edilməsi haqqında planların açıqlanması Zonanın imkanlarının genişləndiriləcəyinə dair ciddi məlumat olaraq qəbul edilə bilər. Çünki beynəlxalq təcrübədə azad iqtisadi zonaların yaxınlığında hava limanlarının fəaliyyəti Zonalara verdikləri ciddi müsbət töhfələrlə özünü doğruldan amil olaraq çıxış edir.

Perspektiv: ən təhlükəsiz koordinat seçimi

Avrasiya məkanının zəngin təbii sərvətləri, Asiya qitəsinin Avropaya nisbətən inkişaf dinamikasında nəzərəçarpacaq yüksəlişləri, Avropanın iqtisadi inkişafının Asiya resurslarına olan ehtiyacı və bütün bu səbəblərdən materikdə baş verən geosiyasi proseslər “Şərq-Qərb” nəqliyyat dəhlizinin getdikcə inkişaf edəcəyindən, onun yeni-yeni marşrutlarının yaranacağından xəbər verir.

Rusiya ilə Qərb arasında uzun zaman davam edən gizli və aşkar münaqişə bitərsə, Rusiyada Qərb üçün təhdid hesab edilməyəcək siyasi rejim formalaşarsa və nəticədə münasibətlər qaydasına düşərsə, o zaman Çindən Avropaya uzanan “Şərq-Qərb” nəqliyyat dəhlizinin birbaşa Rusiya üzərindən yeni marşrutlarının yaranma ehtimalı vardır.

Rusiyaya münasibətdə ehtimal edilən perspektiv, heç də İranla bağlı da fərqli xarakter daşımır. Dəhlizlərin İran üzərindən keçməsində materik güclərini istəksiz edən əsas faktorlardan birincisi, İranın siyasi hakimiyyəti ilə bağlı olan məsələlərdir. Odur ki, Qərblə, ələlxüsus da Amerika ilə münasibətlərin qaydasına düşməsi və sanksiyalara yenidən baxılması iqtisadi münasibətlərin tərəqqisinə, bu isə dəhlizin yeni qanadlarının yaranmasına səbəb ola bilər.

Lakin istər Rusiya, istərsə də İranla bağlı olan bu müsbət dinamika yaxın və orta perspektiv üçün gözlənilən deyil. Buna görə də şərqin və qərbin iqtisadi-siyasi nəhəngləri üçün İran və Rusiya arasında yerləşən Azərbaycan hələ uzun illər dəhlizlərin keçməsi üçün ən etibarlı ölkə olaraq qalacaqdır. Nəticədə dəhliz elementlərinin artım dinamikası və infrastrukturun inkişafı Azərbaycan üzərindən gerçəkləşən marşrut üzrə baş verəcəkdir. Bu da heç şübhəsiz, Azərbaycana tranzit ölkə kimi təkcə iqtisadi deyil, həm də siyasi dividentlər qazandıracaqdır.

Hətta uzaq perspektivdə ehtimalı 0.01 olan “Qərbin Rusiyaya qucaqaçma” hadisəsi baş verərsə belə, Azərbaycan üzərindən oturuşmuş və ölkələrarası inteqrasiya edilmiş elektron dəhliz sistemi, onun bazası, operativlik səviyyəsi, qurulmuş infrastruktur, etibarlılıq göstəricisi və digər çoxsaylı səbəblər Azərbaycan üzərindən yaradılan bu dəhlizin önəmini daim qüvvədə saxlayacaqdır.

Eldəniz Əmirov,

iqtisadçı