Orta Dəhlizin üstün geosiyasi önəmi

Azərbaycan və Gürcüstanın ortaq logistika layihələri Qərbdən Şərqə mötəbər körpü salır

Orta Dəhliz, sadəcə, xəritədə Şərqlə Qərbi birləşdirən alternativ marşrut deyil. Avrasiyanın geosiyasi xəritəsi dəyişdikcə, bu marşrutun mahiyyəti də dəyişir. Bu prosesin mərkəzində iki ölkə – Azərbaycan və Gürcüstan dayanır. Birincisi Xəzər ilə Cənubi Qafqazı, ikincisi isə Qara dəniz və Avropa ilə birləşdirir. Başqa sözlə, Orta Dəhlizin uğuru yalnız Mərkəzi Asiyadan nə qədər yük gələcəyindən deyil, həmin yükün Azərbaycan və Gürcüstan üzərindən nə qədər sürətli, təhlükəsiz və fasiləsiz şəkildə Avropaya çatdırılacağından asılıdır.

Sentyabrın 7–8-də Batumidə keçirilən Gürcüstan Beynəlxalq Dəniz Forumunda Orta Dəhlizə ayrılan diqqət təsadüfi deyildi. Gürcüstanın Baş naziri İrakli Kobaxidzenin 2030-cu ilə qədər dəhliz üzrə yük axınının üç dəfə arta biləcəyi və daşınma müddətinin iki dəfə azala biləcəyi barədə açıqlaması Tbilisinin bu marşruta hansı siyasi və iqtisadi əhəmiyyət verdiyini göstərir. Gürcüstanın 2032-ci ilə qədər tranzit potensialının genişləndirilməsinə 7 milyard dollar vəsait səfərbər etməyi planlaşdırması, 2036-cı ilə qədər liman və dəmir yolu infrastrukturlarının ötürücülük qabiliyyətini iki dəfə artırmaq niyyəti isə daha mühüm mesaj verir: Tbilisi Orta Dəhlizi müvəqqəti tranzit fürsəti kimi deyil, uzunmüddətli milli inkişaf strategiyasının əsas istiqamətlərindən biri kimi görür.

Gürcüstanın iqtisadiyyat və davamlı inkişaf naziri Mariam Kvrivişvilinin Qara dənizin Orta Dəhlizin “son nöqtəsi deyil, təbii davamı” olduğu barədə fikri də məhz bu baxışın ifadəsidir. Əslində, bu yanaşma Orta Dəhlizin gələcək taleyi baxımından prinsipial əhəmiyyət daşıyır.

Orta Dəhlizin xəritəsinə baxdıqda bu sistemin ən həssas və eyni zamanda ən strateji hissələrindən birinin Azərbaycan–Gürcüstan xətti olduğu aydın görünür. Qazaxıstanın Aktau və Kurık limanlarından yola çıxan yüklər Xəzəri keçərək Azərbaycana daxil olur, buradan dəmir və avtomobil yolları vasitəsilə Gürcüstana çatır, daha sonra Qara dəniz limanlarından Avropa istiqamətinə yönəlir. Bu zəncirin hər hansı bir həlqəsində yaranan gecikmə bütün marşrutun rəqabət qabiliyyətinə təsir edir.

Məhz buna görə Azərbaycanın Orta Dəhlizdəki rolunu “tranzit ölkə” anlayışı ilə məhdudlaşdırmaq doğru deyil. Azərbaycan bu marşrutun coğrafi mərkəzlərindən biri olmaqla yanaşı, Xəzər və Qara dəniz hövzələrini birləşdirən əsas logistika qovşağıdır. Gürcüstan üçün isə məsələ bir qədər fərqli, lakin eyni dərəcədə stratejidir. Tbilisinin üstünlüyü Qara dənizə birbaşa çıxışıdır. Bu üstünlük Orta Dəhlizin Avropa ilə əlaqəsini təmin edir. Buna görə də Azərbaycan və Gürcüstanın logistik sistemləri iki ayrı infrastruktur deyil, vahid regional logistika mexanizminin hissələridir.

Burada ciddi paradoks da yaranır. Orta Dəhlizə tələbat artır, lakin marşrutun bəzi hissələrinin infrastrukturu bu artımı tam qarşılamağa hələ hazır deyil. Yəni geosiyasi imkan iqtisadi və logistika imkanlarını qabaqlaya bilər. Əgər əlavə yük axınları yaranacaq, amma limanlar, dəmir yolları, terminallar və sərhəd-keçid məntəqələri həmin yükü vaxtında qəbul edə bilməyəcəksə, Orta Dəhlizin alternativ marşrut kimi üstünlüyü zəifləyəcək. Bu baxımdan Anakliya dərin dəniz limanı məsələsi sırf Gürcüstanın daxili nəqliyyat layihəsi sayıla bilməz. Limanın inkişafı Orta Dəhlizin qərb seqmentinin imkanlarını müəyyən edən amillərdən birinə çevrilir.

Qazaxıstanın son göstəriciləri prosesin artıq real iqtisadi məzmun qazandığını göstərir. 2026-cı ilin ilk səkkiz ayında Orta Dəhliz üzrə daşımaların 22 faiz, Şərq–Qərb istiqamətində tranzitin isə 55 faiz artması marşruta marağın yalnız siyasi bəyanatlardan ibarət olmadığını nümayiş etdirir. Qazaxıstan üçün Orta Dəhliz Avropa bazarlarına çıxışın şaxələndirilməsi vasitəsidir. Məhz buna görə Astananın Azərbaycan və Gürcüstanla nəqliyyat əlaqələrinin genişləndirilməsinə verdiyi əhəmiyyət getdikcə artır.

* * *

Mövcud geosiyasi vəziyyət də Orta Dəhlizin xeyrinə işləyir. Rusiya–Ukrayna müharibəsi və Qara dənizdə təhlükəsizlik mühitinin mürəkkəbləşməsi ona tələbatı artırıb. Məsələn, Qazaxıstandan bu marşrutla neft nəqli 12 faiz artıb. Taxıl ixracı da çoxalır. Ancaq burada bir həqiqəti nəzərdən qaçırmaq olmaz. Orta Dəhlizin rəqabət qabiliyyəti yalnız yük həcmi ilə ölçülməyəcək. Əgər marşrut üzrə yükün bir neçə dəfə yenidən yüklənməsi, sərhədlərdə uzun gözləmə müddəti, fərqli tarif sistemləri və koordinasiya problemləri qalmaqda davam edərsə, coğrafi üstünlük kommersiya üstünlüyünə çevrilməyəcək. Nəqliyyat dəhlizində əsas rəqabət artıq məsafələr arasında deyil, vaxt, qiymət, təhlükəsizlik və proqnozlaşdırıla bilənlik arasında gedir. Bu səbəbdən Orta Dəhlizin növbəti mərhələsi daha çox “tikinti” deyil, “inteqrasiya” mərhələsi olmalıdır.

Azərbaycan, Gürcüstan, Qazaxıstan və digər iştirakçı ölkələr arasında vahid logistika standartlarının formalaşdırılması, gömrük prosedurlarının sadələşdirilməsi, rəqəmsal sənədləşmənin genişləndirilməsi, yük məlumatlarının əvvəlcədən paylaşılması və tariflərin daha şəffaf və proqnozlaşdırıla bilən mexanizmə salınması marşrutun gələcək uğurunun əsas şərtləridir.

Əslində, Azərbaycan–Gürcüstan əməkdaşlığının növbəti mərhələsi də məhz burada başlamalıdır. Söhbət ayrı-ayrı infrastruktur layihələrinin əlaqələndirilməsindən daha geniş prosesdən gedir. Xəzər sahilindəki liman imkanları ilə Qara dəniz limanlarının fəaliyyətinin uzlaşdırılması, dəmir yolu və avtomobil daşımalarının vahid logistika zəncirində optimallaşdırılması, konteyner axınlarının idarə olunması və sərhəd prosedurlarının sürətləndirilməsi vahid mexanizmə çevrilməlidir. Bu yanaşma Orta Dəhlizin mahiyyətini də dəyişir. Onu yalnız “Çindən Avropaya alternativ marşrut” kimi təqdim etmək köhnəlmiş yanaşmaya çevrilir. Orta Dəhliz daha böyük prosesin, Mərkəzi Asiyanın qlobal iqtisadi sistemə daha sıx inteqrasiyasının nəqliyyat dayağıdır. Bu marşrut Xəzəri Cənubi Qafqazla, Cənubi Qafqazı Qara dənizlə, Qara dənizi isə Avropa bazarları ilə birləşdirir.

Nəticədə, qarşıda duran əsas məsələ Orta Dəhlizin nə qədər yük daşıya biləcəyi deyil, nə qədər etibarlı və rəqabətqabiliyyətli sistemə çevrilə biləcəyidir. Əgər Azərbaycan və Gürcüstan öz infrastruktur imkanlarını vahid logistika məntiqi çərçivəsində birləşdirə bilsələr, Qazaxıstan və digər Mərkəzi Asiya ölkələrinin artan tələbi ilə Avropa bazarlarının ehtiyaclarını eyni marşrut üzərində daha effektiv şəkildə əlaqələndirmək mümkün olacaq.

Beləliklə, Orta Dəhlizin qarşısında indi tarixi fürsət var. Lakin bu fürsət avtomatik olaraq strateji üstünlüyə çevrilməyəcək. Bunun üçün infrastruktur, siyasi koordinasiya və logistika idarəçiliyi eyni sürətlə inkişaf etməlidir. Azərbaycanın bu sistemdə mərkəzi tranzit halqası, Gürcüstanın isə Qara dəniz və Avropa istiqamətində əsas çıxış qapısı kimi mövqeyi getdikcə möhkəmlənir. Avrasiyanın yeni nəqliyyat xəritəsində bu iki ölkənin əhəmiyyəti də məhz bundan qaynaqlanır: Orta Dəhlizin taleyi böyük ölçüdə Xəzərlə Qara dəniz arasında qurulan bağlantının nə qədər səmərəli işləyəcəyindən asılıdır. Bu bağlantının mərkəzində isə Azərbaycan və Gürcüstan dayanır.

Pünhan ƏFƏNDİYEV
XQ