Qlobal SAF istehsalı 2028 ci ildə gündəlik 97 min barelə çatacaq

"Report" xəbər verir ki, bu proqnozu "S&P Global Energy Horizons" analitik şirkəti təqdim edib.

İstehsalın gözlənilən artımına baxmayaraq, SAF hələ də ənənəvi aviasiya yanacağından xeyli bahadır. "S&P Global Energy"nin tərkibinə daxil olan "Platts"ın qiymətləndirməsinə görə, oktyabrın 19-da mürəkkəb efirlərin və yağ turşularının hidrogenlə emalı (HEFA) üsulu ilə istehsal olunan SAF-nin Şimal-Qərbi Avropaya CIF şərtləri ilə qiyməti metrik ton üçün 2 498,75 ABŞ dolları təşkil edib. Bu, adi aviasiya yanacağının eyni həcmdəki ekvivalentindən 52 % bahadır.

Bununla belə, qiymət fərqi tədricən azalır. Əgər fevralın 27-də, ABŞ ilə İsrailin İranla münaqişəsi (hücumlar fevralın 28-i başlayıb) bağlamazdan əvvəl SAF ənənəvi aviasiya yanacağından 176 % baha idisə, oktyabrın 19-na bu fərq 52 %-ə qədər azalıb. Qiymət fərqinin azalmasının səbəblərindən biri neftin bahalaşması fonunda ənənəvi aviasiya yanacağının qiymətinin artmasıdır.

Davam edən qiymət fərqi fonunda aviasiya sənayesinin qarşısında aviaşirkətlərin xərclərini əhəmiyyətli dərəcədə artırmadan SAF-nin genişmiqyaslı tətbiqini necə təmin etmək məsələsi durur.

"Dubai Airports"un baş direktoru Pol Qriffits "Platts"a müsahibəsində qeyd edib ki, hazırda gündəlik 7-8 milyon barel təşkil edən qlobal aviasiya yanacağı istehlakının yalnız təxminən 1 %-i SAF-nin payına düşür. Onun sözlərinə görə, aşağı rentabelliklə işləyən və eyni zamanda ABŞ ilə İsrailin İranla müharibəsi səbəbindən yanacaq xərclərinin artması ilə üzləşən aviaşirkətlər üçün istehsalın genişləndirilməsi iqtisadiyyatı son dərəcə mürəkkəb olaraq qalır.

P. Qriffitsin fikrincə, problemi həll etmək üçün ilk növbədə SAF-yə olan tələbatı stimullaşdırmaq deyil, onun təklifini artırmaq lazımdır.

"İrəliyə doğru yeganə yol SAF tədarükünü stimullaşdırmaqdır. Tələbatdan başlamayın, təklifdən başlayın. Həll edilməli ən böyük problem SAF tədarükünün dünya üzrə aviasiya yanacağına olan tələbatı heç olmasa qismən ödəmək üçün kifayət etməməsidir", - o bildirib.

Bu mövqe hava limanları nümayəndələrinin və aviasiyanın dayanıqlı inkişafı tərəfdarlarının alternativ yanacağın tətbiqi templərindən artan narazılığını əks etdirir.

Dövlət siyasətinin fraqmentasiyası, xammal tədarükündəki məhdudiyyətlər və SAF-nin yüksək qiyməti, Avropada və digər regionlarda qüvvədə olan normativ tələblərə baxmayaraq, onun dünya bazarında geniş yayılmasına mane olur.

P. Qriffitsin fikrincə, SAF-nin qiymətini ənənəvi aviasiya yanacağının dəyər səviyyəsinə endirmək yalnız istehsal həcminin artırılması hesabına mümkün ola bilər. Bunun üçün o, istehsal infrastrukturuna əlavə investisiyaların cəlb edilməsini, o cümlədən investorların maliyyə konsorsiumunun yaradılmasını zəruri hesab edir.

Bununla belə, sektor çıxılmaz vəziyyətlə üzləşir: istehsalçılar tələbatın təminatlı olmadığı şəraitdə istehsal güclərini artırmağa tələsmirlər, aviaşirkətlər isə yanacağın baha olması səbəbindən alış həcmini əhəmiyyətli dərəcədə artırmağa hazır deyil.

"SAF-ni geniş miqyasda istehsal etməyə başlamadan buna nail ola bilməyəcəyik. Lakin müvafiq tələbat yaranmayana qədər SAF istehsalının genişləndirilməsinə investisiyalar da olmayacaq. Əgər tələbat SAF-nin qiymətinin Jet A-1 aviasiya yanacağının qiyməti ilə eyni səviyyəyə düşməsindən asılıdırsa, maya dəyərini Jet A-1 səviyyəsinə endirmək üçün istehsala investisiya yatırmaq lazımdır", - P. Qriffits vurğulayıb.

O, qiymət fərqini azaltmağın mümkün yollarından biri kimi SAF-nin birbaşa hava limanlarında adi aviasiya yanacağı ilə qarışdırılmasını göstərib. Bu halda daha bahalı yanacaqla bağlı əlavə xərcləri hər vahid yanacağın qiymətinə cüzi əlavə etməklə tədarük sisteminin bütün iştirakçıları arasında bölüşdürmək mümkün olardı.

Nümunə olaraq o, yanacaq qarışığının 10 %-ni SAF-nin təşkil etdiyi və onun qiymətinin adi aviasiya yanacağından iki dəfə yüksək olduğu ssenarini göstərib. Belə modeldə SAF-nin əlavə dəyəri tədarükün qalan 90 %-nə bölüşdürülər. Bu da aviaşirkətlərin aldığı hər vahid yanacağın üzərinə düşən əlavə xərcin azalmasına imkan verər.

Qarışıqda SAF-nin payı artdıqca və istehsal genişləndikcə, xüsusi xərclərin azalacağı gözlənilir. Lakin bu sxemin reallaşdırılması konkret hava limanında fəaliyyət göstərən bütün yanacaq təchizatçılarının razılığını tələb edəcək: SAF-ni hər bir təyyarə üçün ayrıca çatdırmaq deyil, ümumi yanacaqdoldurma sisteminə inteqrasiya etmək lazımdır.

P. Qriffitsin sözlərinə görə, yanacağın qiymətinin aviaşirkətlərin rəqabət qabiliyyətinə birbaşa təsir göstərdiyi bazarda belə razılığa nail olmaq asan olmayacaq.

O, SAF-nin tədarük zəncirinə inteqrasiyası sahəsində ən çox irəliləyiş əldə etmiş hava limanları kimi Sinqapur, Londonun Hitrou və Amsterdamın Sxiphol hava limanlarını göstərib. Bu aereportlarda müxtəlif dəstək mexanizmlərindən, o cümlədən aviabiletlərin qiymətinə əlavə ödənişlərin tətbiqindən, dövlət tərəfindən yanacaq qarışığında SAF-nin payına dair hədəflərin müəyyən edilməsindən və dayanıqlı inkişaf tələblərindən istifadə olunur.

Bununla yanaşı, P. Qriffits sərnişinlərin daha ekoloji təmiz aviaşirkətləri seçməyə hazır olmasının SAF-nin geniş miqyasda tətbiqini təmin edəcəyinə şübhə ilə yanaşır. Yanacağın baha olduğu və aviaşirkətlərin gəlirliliyinin məhdud qaldığı şəraitdə istehlakçıların ekoloji təmizliyə tələbatı problemi həll etmək üçün kifayət deyil.

O, SAF istehsalının genişləndirilməsinə daha bir ciddi maneə kimi dövlətlərin bazarı tənzimləməyə dair razılaşdırılmış yanaşmasının olmamasını göstərib. Onun qiymətləndirməsinə görə, ABŞ və Avropa İttifaqının (Aİ) siyasəti əhəmiyyətli dərəcədə fərqlənir: ABŞ istehlakla bağlı məcburi tələblər tətbiq etmədən istehsalı təklif tərəfdən stimullaşdırır, Aİ isə SAF-ın istifadəsi üzrə məcburi normalar müəyyən edib, lakin hələlik onların tam icrasını təmin etməyib.

"Hökumət SAF-dən istifadəni məcburi tələb kimi müəyyən etməsə, ekoloji cəhətdən təmiz aviasiya yanacağının istehsalına investisiya yatırmaq üçün, demək olar ki, heç bir stimul olmayacaq", – o bildirib.

Tənzimləmə sahəsində proqnozlaşdırmanın yetərincə mümkün olmaması artıq bazar iştirakçılarının planlarına təsir göstərir. P. Qriffitsin sözlərinə görə, əvvəllər SAF-nin alınması və karbon emissiyalarının kompensasiyası proqramları barədə açıqlamalar verən bəzi aviaşirkətlər bu öhdəliklərindən faktiki olaraq imtina edib. Buna səbəb isə müvafiq təşəbbüsləri iqtisadi baxımdan məqsədəuyğun hesab etməmək olub.

Bununla yanaşı, alternativ yanacağın payının daha da artırılması daha çox xərc tələb edə bilər. P. Qriffits xəbərdarlıq edib ki, SAF-nin tərkib payı 30 % səviyyəsində olduqda, yanacağın əlavə dəyəri o qədər yüksələ bilər, belə xərcləri öz üzərinə götürən aviaşirkətlər rəqabətqabiliyyətliliyini itirəcək.

Beləliklə, SAF-nin genişmiqyaslı tətbiqi perspektivləri təkcə istehsalın artım sürətindən deyil, həm də sənayenin maya dəyərini aşağı salmaq, uzunmüddətli investisiyalar cəlb etmək və əlavə xərclərin bölüşdürülməsi mexanizmlərini razılaşdırmaq bacarığından asılı olacaq.

Yüksək neft qiymətlərinin uzun müddət davam etməsi əlavə risk olaraq qalır. P. Qriffitsin sözlərinə görə, bu, aviadaşımaların bahalaşmasına gətirib çıxara və nəticə etibarilə onlara olan tələbata mənfi təsir göstərə bilər.