Формализация не панацея

Интеграция внутри С6 должна проходить постепенно и снизу

Перспектива формирования нового консультативного формата «Центральная Азия + Азербайджан» (С6), который постепенно приобретает очертания самостоятельной региональной платформы взаимодействия, продолжает обсуждаться в экспертном и политическом сообществе. 

Речь идет не просто о дополнительном механизме встреч и обмена мнениями, а о потенциально значимом инструменте координации политических, экономических и инфраструктурных инициатив на пространстве, объединяющем государства Центральной Азии и Азербайджан. В условиях трансформации глобального порядка, усиления геоэкономической конкуренции и пересмотра традиционных логистических маршрутов подобные форматы становятся важными элементами архитектуры региональной устойчивости.
Практически все эксперты сходятся во мнении, что сам по себе формат С6 отвечает объективным интересам сторон и отражает логику углубляющейся взаимосвязанности. Нарастающая роль транзитных коридоров, энергетического сотрудничества, цифровой повестки и вопросов региональной безопасности формируют прочную основу для институционального сближения. Более того, синхронизация позиций стран Центральной Азии с Баку способна повысить переговорный вес участников на внешнем контуре и придать дополнительную устойчивость их многосторонней дипломатии.
В то же время дискуссия разворачивается вокруг темпов и глубины институционализации. Часть аналитического сообщества полагает, что консультативный формат должен пройти этап естественного развития, накопить практику взаимодействия и выработать устойчивые механизмы координации, прежде чем трансформироваться в полноценную организацию с четко закрепленными процедурами и обязательствами. Другие эксперты, напротив, убеждены, что в условиях высокой турбулентности международной среды откладывание формализации может привести к утрате стратегического момента и ослаблению политической динамики.
Таким образом, вопрос стоит не о целесообразности самого формата, а о выборе оптимальной модели институционального оформления, способной обеспечить баланс гибкости и эффективности. Именно в этом контексте дальнейшее обсуждение будущего С6 приобретает особую актуальность.
Своим мнением по этому поводу в интервью газете «Бакинский рабочий» поделился член правления Центрально-Азиатского экспертного клуба «Евразийское развитие» Комрони Хидоятзода.

- Каковы перспективы дальнейшей интеграции внутри формата С6? 
- В Центральной Азии с 1990-х годов было предпринято несколько попыток институционализации различных форматов регионального сотрудничества, но они все закончились ничем. Поэтому я считаю, что и сейчас нам не нужно думать об институционализации формата С6. Не важно, каков статус этого формата, главное для нас теснее кооперироваться друг с другом, больше сотрудничать, взаимодействовать по самым разным вопросам. 
К примеру, когда мы говорим сегодня о транспортных коридорах, важно иметь в виду не только транзитные грузы, которые проследуют через наши страны из Китая в ЕС или наоборот. Конечно, за транзит мы получим какие-то дивиденды, но этот способ не является решением проблем. Важно думать о том, какую собственную продукцию мы можем предложить этим государствам. 
Для примера можно обратиться к советскому опыту промышленной кооперации, когда отдельные детали крупного прибора изготавливались, допустим в Азербайджане, Таджикистане, России, Казахстане, а в итоге сам прибор собирался в Узбекистане. Данный производственный процесс создавал рабочие места во всех вышеперечисленных республиках. Сейчас же нам, используя советский метод промышленной кооперации важно выявить все изъяны и недостатки, способные в перспективе стать помехами в развитии промышленной кооперации между нашими странами. 
Кроме того, нам важно получше узнать друг друга, так как, несмотря на наше общее советское прошлое, мы различаемся политическими и экономическими подходами в решении тех или иных задач. И чтобы нынешний формат С6 не постигла участь прежних форматов сотрудничества, существовавших в 1990-е годы, наши народы должны в первую очередь привыкнуть к новому формату. Для успешной интеграции народы всех шести государств должны воспринимать друг друга не как соседей, а как своих. 
- Что, на ваш взгляд, нужно предпринять для этого?
- Самой успешной интеграцией, на мой взгляд, является процесс идущих снизу, а не сверху. То есть, не путем соответствующих указов и распоряжений властей шести государств, что в итоге неминуемо приведет к сбою интеграционного процесса, а посредством сближения наших народов. Таким образом, интеграция будет успешной только тогда, когда сами народы будут готовы к этому процессу. 
Для начала необходимо, чтобы как можно больше людей из стран С6 обменивались визитами, привыкали друг к другу, больше узнавали друг о друге. К примеру, из Таджикистана в Азербайджан и наоборот, и так со всеми государствами С6. Убежден, что со временем народы сами попросят большей степени интеграции, создания какой-то формализованной структуры. 
Одной из сфер нашего сближения могло бы стать образование. В Центральной Азии до сих пор нет сетевых университетов. В Азербайджане имеется дипломатическая академия, в центральноазиатских странах также имеются хорошие вузы. Конечно, между нашими вузами подписаны соглашения о сотрудничестве, но этот процесс необходимо активизировать. Важно, чтобы наши страны обменивались большим количеством студентов и преподавателей. Это все постепенно приведет к интеграции в сфере образования. То есть, необходимо набраться терпения и выждать определенное время, чтобы интеграция сама созрела. 
Если торопить события, проводить интеграция директивными методами, то это будет лишь мешать, ставить препоны на пути естественного процесса. 
- В пределах С6 действует несколько транспортных маршрутов. Чего между ними больше - синергии или конкуренции?
- На мой взгляд, это взаимосвязано. Любой транспортный коридор, не важно, Восток-Запад или Север-Юг, является продуктом конкуренции мировых держав. Для развития наших коридоров необходимо не ждать помощи со стороны, а самим совершенствовать их работу. 
К примеру, в последнее время много говорят о цифровизации. Таджикистан обладает уникальным опытом в этом вопросе. У нас имеется сервис «Единое окно» в гостаможне и данный сервис показал свою эффективность и жизнеспособность. Полагаю, что когда на пространстве С6 в транспортно-логистической сфере будут работать единые правила, как для транспортных и логистических компаний стран региона, так и для зарубежных отправителей и получателей грузов, то от конкуренции между различными маршрутами мы перейдем к их синергии. 
- Какова ваша оценка перспектив Среднего коридора?
- Безусловно, это очень важный проект. Однако хочу напомнить тот факт, что его актуализация произошла всего несколько лет назад в силу известных событий - конфликта в Украине и антироссийских санкций. Поэтому тут ключевое значение имеет фактор того, сохранится ли его актуальность после урегулирования украинского конфликта и решения вопроса с санкциями. К примеру, не все страны Центральной Азии получили кредиты от ЕС на развитие Среднего коридора. 
В частности, Таджикистан не получил, поскольку в Душанбе возникли сомнения в окупаемости всей этой затеи со Средним коридором. Ведь если мы кредиты возьмем, а проект не окупится, то кредит все равно придется возвращать и тогда Таджикистан понесет убытки. 
- Насколько эффективно Таджикистан вписывается в общую конфигурацию?
- Надо сказать, что в последние годы в Таджикистане высокими темпами развивается грузооборот. Так, если в 2024 году грузооборот составил 126 млн тонн, то в прошлом году - уже 150 млн тонн. Для сравнения, грузооборот всего Среднего коридора в 2025 году составил всего 5 млн тонн. Конечно, европейское направление для Таджикистана привлекательно. Мы стремимся занять на европейском рынке определенную нишу своими товарами - сельхозпродукцией, алюминием. Все это мы с удовольствием поставляли бы в ЕС по Среднему коридору. Но пока на этом маршруте хватает проблем: внутренние барьеры, внешнее давление. То есть, прежде чем взять кредиты, залезть в долги Душанбе важно проанализировать ситуацию вокруг Среднего коридора. 
Несомненно, у этого маршрута имеются свои плюсы. В частности, более короткий путь, по сравнению с морскими перевозками. Сокращение срока поставки грузов на 50% является хорошим показателем. Но важно понимать - сохранится ли его актуальность, скажем, через 10 лет - к 2035 году. При составлении такого рода прогнозов необходимо учитывать различные факторы. 
У Таджикистана имеется собственный проект транспортного маршрута: от Китая до Турции. При этом следует учитывать тот факт, что 95% всех грузоперевозок в Таджикистане осуществляется автомобильным транспортом. В то же время у нас имеется железнодорожное сообщение с Узбекистаном. Поэтому мы можем создать альтернативные маршруты. То есть, если мы сможем этого добиться в рамках С6, а также урегулировать все административные, правовые и таможенные барьеры между странами, то в нас самих будут инвестировать другие государства, так как это будет кратчайший коридор. Надо так отладить транспортные маршруты, связывающие наши страны в рамках С6, чтобы даже на уровне простого предпринимателя не возникало никаких проблем с поставками его продукции, допустим, из Таджикистана в Азербайджан. К примеру, у нас в стране бывают годы, когда морковь стоит по $2 за килограмм, а бывает, что и по 30 центов. То есть, бывают такие большие урожаи, что просто сбывать сельхозпродукцию бывает некуда. Тем самым мы могли бы поставлять свои фрукты и овощи на зарубежные рынки в случае хороших урожаев. 
К сожалению, пока у нас в регионе таких эффективных транспортных маршрутов не существует. Это же должна быть не просто одноразовая поездка. Это должны быть коридоры развития, куда будут вовлечены все заинтересованные лица - от сельхозпроизводителя до соответствующих ведомств, курирующих сельское хозяйство. Но пока, к сожалению, даже у этих министерств нет таких возможностей. Пока, к сожалению, в дороге грузы сталкиваются с большим количеством проблем. Потому необходимо реформы, цифровизация и т.д. От этого не будет проигравших, выиграют все.