Восток выбирает Средний коридор

Инициатива Шавката Мирзиёева открывает новые перспективы для железной дороги Баку-Тбилиси-Карс в евразийской логистике

Предложение сопрячь строящуюся железную дорогу Китай-Кыргызстан-Узбекистан с международной магистралью Баку-Тбилиси-Карс способно сформировать новый маршрут между Азией и Европой. Для Азербайджана это означает дополнительные возможности для развития транзитного потенциала, роста грузопотоков и укрепления позиций важнейшего логистического центра Евразии

Предложение президента Узбекистана Шавката Мирзиёева, прозвучавшее в Тбилиси во время переговоров с премьер-министром Грузии Ираклием Кобахидзе, вполне может оказаться одним из самых важных транспортных решений последних лет для всего пространства между Центральной Азией и Южным Кавказом.

Инициатива сопрячь строящуюся железнодорожную магистраль Китай-Кыргызстан-Узбекистан с международным коридором Баку-Тбилиси-Карс фактически открывает путь к формированию новой евразийской транспортной ветви, в которой Азербайджану отводится, пожалуй, самая главная роль. Чем дальше продвигается строительство новой линии из Китая в Узбекистан, тем становится понятнее, что отдельные маршруты постепенно складываются в единую систему, способную заметно изменить привычную географию грузоперевозок между Востоком и Европой.

Фактически речь идет о создании единой транспортной цепочки, которая способна связать промышленный запад Китая с Южным Кавказом, Турцией и далее с европейскими рынками естественно через территорию Азербайджана.

Во время переговоров в Тбилиси Мирзиёев приветствовал запуск модернизированной магистрали Баку-Тбилиси-Карс, отметив ее особую роль в укреплении транспортных связей между странами региона. В центре его внимания также оказались вопросы расширения транзитного сотрудничества, увеличения использования грузовых возможностей портов Поти и Батуми для перевозки узбекской продукции, создания логистического хаба с промышленной зоной и шоурумом узбекских товаров.

Важным итогом визита стало и решение открыть посольство Узбекистана в Грузии, что вполне укладывается в общую линию на углубление партнерства по всему маршруту будущего транспортного коридора.

Так почему же предложение Мирзиёева сегодня вызывает столь серьезный интерес далеко за пределами Центральной Азии?

Строящаяся железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан считается одним из крупнейших инфраструктурных проектов региона за последние десятилетия. Первые разговоры о ней начались еще в начале 1990-х годов, однако почти 30 лет проект оставался предметом переговоров и технических расчетов. Финансовые вопросы, различие железнодорожных стандартов, сложнейший горный рельеф Кыргызстана и постоянно меняющаяся международная обстановка постоянно откладывали начало работ.

Переломным стало лето 2024 года, когда Китай, Кыргызстан и Узбекистан подписали окончательное межправительственное соглашение. Уже в декабре состоялась официальная церемония старта строительства, а в течение 2025 года техника вышла сразу на несколько участков будущей магистрали. Сегодня стройка идет одновременно в разных регионах Кыргызстана, там возводятся самые сложные инженерные объекты всего проекта.

Будущая железная дорога протянется примерно на 532 км. Около 158 км пройдут по территории Китая, свыше 300 км по Кыргызстану и почти 70 км по Узбекистану. Маршрут свяжет Кашгар в Синьцзян-Уйгурском автономном районе Китая с Андижаном через перевал Торугарт, Макмал, Казарман, Джалал-Абад и Узген. Именно этот путь впервые обеспечит прямое железнодорожное сообщение между западными районами Китая и Ферганской долиной.

Самым сложным участком является территория Кыргызстана. Масштаб инженерных работ впечатляет даже видавших виды специалистов. Проект предусматривает строительство 29 тоннелей общей протяженностью свыше 120 км и 50 мостов. Почти 40% всей трассы пройдет под землей или над глубокими ущельями. Весной 2025 года началось строительство Ферганского тоннеля, а также тоннелей Нарын-1 и Кош-Тет, которые уже называют сердцем всей магистрали. Одновременно ведется сооружение многочисленных мостовых переходов, противооползневых укреплений и сложных горных развязок.

Так ради чего эти страны идут на столь масштабные расходы, оцениваемые в $4,78 млрд? А ответ на поверхности - после ввода линии в эксплуатацию расстояние между западным Китаем и Центральной Азией сократится примерно на 900 км. Время доставки грузов в европейском направлении уменьшится на 7-10 дней. Для глобальной торговли экономия времени в пути превращается в весьма ощутимое конкурентное преимущество. По предварительным расчетам, уже на первом этапе новая железная дорога сможет перевозить до 10-15 млн тонн грузов ежегодно, а в дальнейшем эти показатели будут расти по мере увеличения контейнерного потока между Азией и Европой.

Более того, впервые в современной истории Кыргызстан получает прямой железнодорожный выход к Китаю. Узбекистан существенно расширяет свои экспортные возможности, а Пекин получает дополнительный сухопутный маршрут, способный распределить возрастающие объемы перевозок между несколькими направлениями.

Фактически новая магистраль открывает дорогу к Каспийскому морю, однако полноценным евразийским маршрутом она может стать лишь после выхода к транспортной системе Южного Кавказа. Поэтому предложение о сопряжении железных дорог Китай-Кыргызстан-Узбекистан и Баку-Тбилиси-Карс сегодня выглядит как нельзя своевременным и весьма дальновидным.

И вот здесь в игру вступает Азербайджан. За последние годы наша страна под руководством Президента Ильхама Алиева сумела превратить собственное географическое положение в один из важнейших экономических ресурсов. Если еще совсем недавно многие рассматривали Каспий лишь как естественную границу между регионами, сегодня он становится связующим звеном крупнейших транспортных маршрутов Евразии. В центре этой системы находится Бакинский международный морской торговый порт в Аляте, который сегодня уже является крупнейшим логистическим узлом всего Каспийского бассейна.

Несколько лет назад завершился первый этап развития порта, его пропускная способность достигла 15 млн тонн грузов и 100 тыс. контейнеров в год. Параллельно продолжается реализация второго этапа расширения, после завершения которого мощности возрастут до 25 млн тонн и 500 тыс. контейнеров ежегодно. Одновременно вокруг порта развивается свободная экономическая зона, где создаются предприятия по переработке продукции, склады, распределительные центры и современные логистические комплексы. В результате Алят постепенно становится местом, где пересекаются интересы производителей, перевозчиков и инвесторов сразу нескольких регионов.

Та же картина складывается и вокруг железнодорожного маршрута Баку-Тбилиси-Карс. Еще несколько лет назад многие воспринимали эту магистраль как перспективный проект с запасом на будущее. Сегодня будущее уже превращается в настоящее. После завершения модернизации азербайджанского участка пропускная способность БТК увеличилась с 1 млн до 5 млн тонн грузов в год, что открыло возможность принимать значительно большие объемы контейнерных перевозок, которые уверенно растут по мере развития Среднего коридора.

Поясним, почему именно БТК становится главным продолжением строящейся линии Китай-Кыргызстан-Узбекистан. После выхода поездов в Узбекистан груз получает сразу несколько вариантов дальнейшего движения. Один маршрут проходит через Туркменистан к порту Туркменбаши, другой использует казахстанскую инфраструктуру с выходом к Актау или Курык. Далее путь вновь объединяется на Каспии. Паромы доставляют контейнеры в Баку, после чего груз практически без задержек продолжает движение по железной дороге через Грузию в Турцию, а затем на европейские рынки. Фактически появляется единая транспортная цепочка от Кашгара до европейских логистических центров.

Вопрос лишь в том, насколько востребован окажется подобный маршрут. Ответ уже дают сами показатели Среднего коридора. За последние несколько лет объем перевозок увеличился в несколько раз. Все больше международных компаний рассматривают этот маршрут как надежную альтернативу традиционным направлениям доставки между Азией и Европой, а причины всем хорошо известны. Перевозчики стремятся диверсифицировать маршруты, снизить зависимость от отдельных транзитных направлений и получить дополнительные гарантии бесперебойной доставки грузов. Поэтому государства, расположенные вдоль Среднего коридора, последовательно инвестируют миллиарды долларов в железные дороги, морские терминалы, цифровизацию таможенных процедур и развитие логистических центров.

Инициатива Мирзиёева выводит сотрудничество Центральной Азии и Южного Кавказа на качественно новый уровень. Узбекистан получает кратчайший выход к Южному Кавказу и Турции, Грузия укрепляет позиции своих черноморских портов, Китай расширяет сеть экспортных маршрутов, а Азербайджан получает дополнительный поток грузов, который способен существенно повысить загрузку как порта Алят, так и железной дороги Баку-Тбилиси-Карс.

Особого внимания заслуживает еще одно обстоятельство. Практически каждый крупный инфраструктурный проект приносит заметный экономический эффект далеко за пределами собственно транспортной отрасли. Вслед за контейнерными терминалами появляются новые склады, перерабатывающие предприятия, сервисные компании, страховые и финансовые структуры, создаются новые рабочие места, развивается промышленная кооперация, растут налоговые поступления.

На первый взгляд может показаться, что речь идет исключительно о перевозке контейнеров, однако в действительности каждый дополнительный поезд означает новые контракты, новые инвестиции, новые производственные цепочки и новые возможности для бизнеса. Таким путем когда-то развивались крупнейшие мировые торговые маршруты, постепенно превращаясь в центры экономического притяжения целых регионов.

И, пожалуй, самое главное. Предложение президента Узбекистана появилось именно в тот момент, когда практически все элементы будущего маршрута уже находятся в стадии активного развития. Строится железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан, уже завершена модернизация Баку-Тбилиси-Карс, расширяется порт Алят, увеличиваются мощности каспийского флота, совершенствуется инфраструктура Среднего коридора. В совокупности все это складывается в единую систему, способную обеспечить устойчивое движение грузов между Востоком и Западом.

Для Азербайджана подобное развитие событий открывает весьма серьезные перспективы, поскольку наша страна получает возможность еще больше укрепить свое положение важнейшего транзитного центра Евразии, значительно увеличить объемы перевозок, расширить деятельность порта Алят, привлечь дополнительные инвестиции в транспортную и промышленную инфраструктуру, а также повысить роль отечественной логистики в международной торговле. В конечном итоге именно такие проекты формируют долгосрочные преимущества, которые работают десятилетиями.

Если инициатива Шавката Мирзиёева получит практическое воплощение, на карте Евразии появится еще один мощный транспортный маршрут, а Азербайджан окажется среди главных государств, через которые пройдет еще одна важнейшая торговая артерия нового поколения. Подобные решения постепенно превращают выгодное географическое положение в реальный экономический капитал, приносящий стране устойчивые дивиденды на многие годы вперед.