Avrasiya kanalı Qara dəniz və Xəzər regionu üçün nə vəd edir? ARAŞDIRMA

Təxminən 2022-ci ilin ortalarından Rusiya və bir sıra qonşu ölkələrin mediasında 750 km uzunluğunda olan Avrasiya gəmiçilik kanalının (Xəzər dənizi – Manyç gölü – Azov – Qara dəniz hövzəsi) vacibliyi və ona ehtiyacın getdikcə artması haqda müzakirələr gedir və təkliflər dərc olunur. Bir sıra sənaye və nəqliyyat ekspertlərinin bu arteriyanın həm tikintisinin, həm də istifadəsinin regional ekologiyaya vura biləcəyi ziyanı və iqtisadi səmərəsizliyi haqda fikirlər səsləndirməsinə baxmayaraq bu layihəyə maraq artır. Bəs bu nəhəng iqtisadi və nəqliyyat layihəsi iqtisadi və ekoloji baxımdan nə dərəcədə faydalı və ya zərərli ola bilər? Region ölkələri üçün bunun hansı müsbət və mənfi təsirləri ola bilər? Bu məqamlara aydınlıq gətirməyə çalışaq.

“Avrasiya” kanalı Xəzər-Azov-Qara dəniz hövzəsini necə birləşdirəcək?

Xəzərdən Qara dənizə birbaşa və daha genişhəcmli çıxış iqtisadi və ticari cəhətdən çox cəlbedici görünür. Mövcud alternativin (Volqa-Don kanalının) imkanlarının aşağı olması bu layihəni daha da aktuallaşdırır və müzakirələr genişlənir.

"Dagestanskaya Pravda" mövqu ilə bağlı yazır: "Avrasiya kanalı Şimal-Cənub dəhlizi boyunca ticarət axınını əhəmiyyətli dərəcədə yüngülləşdirməyə qadirdir. Son vaxtlar layihəyə diqqət artır".

Bəs bu kanalın səmərəliliyi necə ola bilər? Qəzet qeyd edir ki,"belə irimiqyaslı ideyalar üçün qoyulmuş investisiyanın geri qaytarılma müddəti 15 il və ya daha çox ola bilər. Amma bunun geosiyasi faydaları da var və onlar həmişə mühasibat rəqəmlərində əks oluna bilməz". Nəşr ekspert rəylərinə istinad edir.

"İran Rusiyanın layihə ilə bağlı qərarını 8 ildən çox gözlədi. Sonra gözləməkdən yorulub 2019-cu ildə onlar öz ərazilərindən keçərək Xəzər dənizi ilə Fars körfəzini birləşdirən gəmi kanalının tikintisinə başladılar",- "Rodina" Sənayeçilər və Sahibkarlar Korporasiyasının prezidenti Hacı Hacıyev qəzetə bildirib.

Bəs Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhizindən ticarət axınları hansı istiqamətlərə daha geniş həcmlə təşkil oluna bilər? Layihənin əsasını Rostov vilayətindəki Azov hövzəsinin limanları və Krasnodar diyarının qonşu (şimal) bölgəsi təşkil edir. Daha sonra Qara dəniz boğazlarına, daha sonra Süveyş və Qırmızı dəniz vasitəsilə Yaxın Şərqə və Cənubi Asiyaya trans-Qara dəniz yolu gəlir. Bu, ümumiyyətlə Şimal-Cənub marşrutlarından daha uzundur.

"Qruziya i mir" (Gürcüstan və dünya) portalı bununla bağlı yazır: “Rusiya Qara dənizdən Xəzərə qədər möhtəşəm Avrasiya kanalı layihəsini açmağa hazırdır”. Üstəlik, bunun “İran və Qazaxıstan üçün xilasa” çevriləcəyi də qeyd edilir. İddia olunurb ki, Tehran və Astana bu kanalla ixrac-idxal daşımalarından faydalanacağını düşünür.

Portal layihənin dəyəri ilə bağlı belə yazır: "500 milyard rubl (təxm.-10 milyard manat- E.B) investisiya o qədər də ağlasığmaz məbləğ deyil, üstəlik özəl investorlar da cəlb oluna bilər. Rusiya onlarla belə layihələr həyata keçirir, bəziləri 1 trilyon rubla qədərdir. Özünü qaytarma müddəti ən azı 11 il qiymətləndirilir".

İddia edilir ki, Panamaks kimi eni 30 metrdən çox və 5000 konteyner tutumlu böyük konteyner gəmiləri bu kanalda hərəkət edə bilər. Portal vurğulayır ki, xarici investorlar layihədə maraqlıdır: yalnız siyasi qərarın qəbulu qalır.

Sovet layihəsi 100 il sonra həyata keçirilə bilər

Avropa ilə Asiya arasındakı sərhəd Ural dağlarının ətəyi və Kuma-Manıç çökəkliyi boyunca keçir. Məhz burada, hələ 20-ci əsrin əvvəllərində, Manyç Kanalının inşası planlaşdırılırdı, çünki keçmişdə dənizlər çökəklik vasitəsilə geoloji cəhətdən bir-birinə bağlanmışdı- sonuncu dəfə bu, təxminən 15.000 il əvvəl baş vermişdi.

Kanalın tikintisi planı 1924-cü ildə Sovet mühəndisi Filipp MorQunenkov tərəfindən təklif edilmişdir. Onun planına görə, çökəkliyin mərkəzində nəhəng su anbarı yaradılmalı və sonra qalan işlər hər iki istiqamətdə aparılmalı idi. 1933-cü ilə qədər plan artıq bir layihə halına gəldi, bunun üçün xüsusi bir büro, Manyç Kanalının Dizayn və Tikinti İdarəsi təyin edildi.

Bu kanalın tikintisi 2 mərhələdə nəzərdə tutulmuşdu. Birincisi, Dondan Divnoye və daha sonra Xəzər dənizinə çay marşrutunun tikintisi ilə bağlı idi.

İkinci mərhələdə çay marşrutu sadəcə olaraq genişləndirildi, tədricən gəmiçilik üçün dəniz yoluna çevrildi. Kanalın dərinliyi 7 metrdən çox olmalı idi. Hövzədə bir sıra bəndlərin tikintisinə 1938-ci ildə başlanılıb. Böyük Vətən Müharibəsinin başlaması səbəbindən qısa müddət sonra layihə tamamlanmadı. Daha ucuz və rahat başa gələn başqa bir variant- Volqa-Don kanalı seçildi. Volqa-Don kanalı 1952-ci ildə tikilib və o zaman Avrasiya kanalına ucuz alternativə çevrilib. Bununla belə, o, çox kiçikdir: illik ötürmə qabiliyyəti 16,5 milyon tona qədər, oradan keçə bilən gəmilərin yük qabiliyyəti isə 7 min tona qədərdir.

“Avrasiya” layihəsi əsasən Manyç kanalının dizaynına uyğundur. Avrasiya kanalınin yükötürmə qabiliyyəti ildə 45 milyon ton, yükgötürmə qabiliyyəti 20 min tondan çox olan gəmilərlə təmin ediləcək. Kanalın uzunluğu təxminən 650-800 km olacaq. Rusiya bu ideyanı həyata keçirə bilər, xüsusən ona görə ki, lazımi infrastruktur artıq mövcuddur.

Sovet İttifaqı Xəzər hövzəsindəki Kuma çayını Xəzər dənizi yaxınlığında quruyan Şərqi Manyç çayı ilə birləşdirən Kuma-Manıç kanalını tikdi. Bu, artıq gələcək Avrasiya kanalının mühüm hissəsidir. Hətta bu möhtəşəm kanalın layihəsi də hazırdır. Beləliklə, heç bir məhdudiyyət yoxdur.

Avrasiya kanalı hansı dividentlər vəd edir?

2009-2010-cu illərdə Avropa Yenidənqurma və İnkişaf Bankı Avrasiya kanalının texniki-iqtisadi əsaslandırmasını apardı, lakin nəticələr ictimaiyyətə açıqlanmadı.

Qazaxstan Elmlər Akademiyasının akademiki Nuralı Bekturqanov Kazinform-a müsahibəsində qeyd edib ki, kanal yeni qlobal ticarət sistemi üçün aşağıdakı strateji əhəmiyyətə malikdir:

-okeana çıxışı olmayan Mərkəzi Asiya dövlətlərinin (Qazaxıstan və Türkmənistan) Qara dənizə və onun hüdudlarından kənara birbaşa dəniz çıxışı;

-Rusiya, Çin və İranı cəlb etməklə ticarət şəbəkəsinin imkanlarını artırmaq üçün Orta Dəhlizin nəqliyyat imkanlarının genişləndirilməsi;

-Avropa və Türkiyəyə ixrac marşrutlarının gücləndirilməsi;

- Hindistan-Yaxın Şərq-Avropa İqtisadi Dəhlizinə (IMEC) və digər nəqliyyat təşəbbüslərinə (Üç Dəniz Təşəbbüsü - 3SI) infrastrukturun inteqrasiyası imkanı.

Ekspertin fikrincə, Kuma-Manıç çökəkliyinin topoqrafiyası kanal tikintisi üçün əlverişlidir. Xəzər dənizi Qara dəniz və Azov dənizindən 27 metr aşağıdır. Müqayisə üçün deyək ki, Volqa-Don kanalı Volqa və Don çayları arasında 120 metr, Müqəddəs Lourens dənizində (ABŞ Böyük Gölləri arasında) isə 170 metr fərq var.

Əksər ekspertlər hesab edirlər ki, Avrasiya kanalına ehtiyac çox böyükdür. Rusiyanın və digər Xəzəryanı ölkələrin Xəzər və Qara dənizləri arasında öz gəmilərini daha tez vaxtda keçirmək üçün bu daha üstün variant ola bilər. Üstəlik, yükgötürmə qabiliyyəti dəfələrlə daha böyük olan gəmiləri.

Avrasiya kanalı “Seawaymax” və ya “Handysize” sinfi adlanan dedveyti 26 000 tona qədər olan gəmiləri qəbul edə bilən həcmdə tikilməlidir. Hazırda Xəzər dənizinin sularında yükgötürmə qabiliyyəti 10-13 min tondan çox olmayan çay-dəniz gəmiləri hərəkət edir. Bununla belə, yükgötürmə qabiliyyəti 5000 tondan çox olan gəmilər Volqa-Don kanalından istifadə edə bilmirlər. Amma Qara dənizdə yükgötürmə qabiliyyəti 100 min tona qədər olan gəmilər işləyir.

Sahilyanı ölkələr üçün perpektivli dəniz dəhlizi

Qeyd edək ki, layihə ilə bağlı yüksək səviyyələrdə də fikrilər səsləndirilir. 2007-ci ildə Qazaxıstan prezidenti Nursultan Nazarbayev Sankt-Peterburq Beynəlxalq Forumunda bu mövzuda fikirlərini açıqladı: "Mərkəzi Asiya regionu, Xəzər dənizi regionu enerji resursları ilə zəngindir, lakin bu resurslar qlobal bazarlara çatdırılmalıdır, ona görə də bizə müxtəlif marşrutlar lazımdır. Bu baxımdan, mən Avrasiya kanalının tikintisini mühüm layihə hesab edirəm və bu, bütün Mərkəzi Asiyanın Rusiya vasitəsilə dənizlərə çıxışı üçün güclü dəhlizə çevriləcək".

Bəzi ekspertlər düşünür ki, bu kanal Süveyş kanalı ilə rəqabət apara və Çin üçün əsas logistika marşrutuna çevrilə bilər. Qazaxıstan isə Avrasiya kanalı ilə birbaşa neft ixrac edə bilər, həmçinin Pekindən bu daşımalar üçün tranzit haqqı ala bilər.

Çin və İran layihəyə maraq göstərir. Çinlilər öz mallarının qlobal bazarda qazancını maksimuma çatdırmaq istəyir, sanksiyaya məruz qalan Tehran isə neft ixracı üçün sabit logistika marşrutuna ehtiyac duyur.

Azərbaycan və Türkmənistan üçün də bu daha böyük, daha sürətli və daha ucuz ticarət imkanları deməkdir. Xəzər hövzəsinə eyni imkanlarla çıxış deməkdir.

Ümumiyyətlə, belə bir kanalın yaradılması region ölkələrinə böyük iqtisadi dividentlər vəd edir. Belə ki, Azərbaycan, Rusiya, Qazaxstan, İran, Türkmənistan kimi Xəzəryanı ölkələr daha böyük gəmirlərlə Qara dəniz vasitəsilə Avropa ölkələrinə və dünya okeanına daha rahat və daha tez çıxış əldə edir, eyni zamanda Qara dəniz ölkələri və digərləri və Xəzəryanı ölkələrə və onların vasitəsilə Şərq və cənub ölkələrinə daha rahat çıxış əldə edə bilər. Layihənin düzgün həyata keçirilməsi ilə ekoloji təsirlərin də minimuma endirilməsi təmin oluna bilər.

Elçin Bayramlı

Yazı Azərbaycan Respublikasının Medianın İnkişafı Agentliyinin maliyyə dəstəyi ilə “Azad sahibkarlığın və liberal iqtisadiyyatın təşviqi” istiqaməti çərçivəsində hazırlanıb.