Dəhlizlər dünyanın geoiqtisadi xəritəsini yenidən çəkir

Beynəlxalq münasibətlər sistemi böyük güclərin rəqabəti, artan proteksionizm və ənənəvi qloballaşma ilə bağlı qeyri-müəyyənliklə xarakterizə olunan dərin struktur dəyişikliklərinə məruz qalıb. Qlobal təchizat zəncirlərində təkrarlanan ləngimələr və pozuntular dövlətləri ticarət yollarını, infrastruktur şəbəkələrini və iqtisadi əlaqələri yenidən formalaşdırmaq haqqında düşünməyə sövq edir.

Qlobal logistikanın transformasiyasına nəzər salsaq, son bir neçə ildə Avrasiya qitəsində və bütövlükdə Şərq yarımkürəsində onun konfiqurasiyasının necə dəyişdiyini aydın görə bilərik. Hörmüz boğazında sərbəst naviqasiya faktiki olaraq bloklanıb; İran-İsrail qarşıdurması Çinin Beynəlxalq Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizinə və İrandakı nəqliyyat infrastrukturuna investisiyalarının effektivliyini ciddi şəkildə şübhə altına alıb. Ona görə də hazırda nəqliyyat və logistika sahəsində qlobal beynəlxalq tənzimləmə və koordinasiya sistemi hamını narahat edən ciddi bir mövzuya çevrilib. Amma indiki vaxtda bundan danışmaq hələ çox tezdir.

“Bir kəmər, bir yol”, “Hindistan-Yaxın Şərq-Avropa” (IMEC), “Şimal-Cənub Tranzit Dəhlizi” (INSTC) və “Orta Dəhliz” arasındakı rəqabət, artıq parçalanmış və çoxqütblü hala gələn dünya nizamında səlahiyyətlərin yenidən bölüşdürülməsini əks etdirir. Bu layihələr əlaqələri və iqtisadi inteqrasiyanı təşviq etməklə yanaşı, həm də geosiyasi təsir və təzyiq alətləri kimi xidmət göstərir. Bu da onu göstərir ki, iqtisadiyyata, siyasətə və təhlükəsizliyə təsir edən bu rəqabət qlobal inteqrasiyanın gələcəyini formalaşdırır.

Misirli siyasi tədqiqatçı Faruk Hüseyn Abodeif haqlı olaraq yazır ki, “strateji dəhlizlər yalnız malların və enerji resurslarının hərəkəti üçün nəqliyyat marşrutları və ya kanalları deyil, həm də qlobal iqtisadi coğrafiyanın yenidən formalaşdırılması üçün əsas alətlərə çevrilmişlər. Ənənəvi olaraq, ticarət yolları coğrafi yaxınlığı və müqayisəli üstünlüyü əks etdirirdi. Lakin beynəlxalq münasibətlər sistemindəki dəyişikliklər, xüsusən də Asiya iqtisadiyyatlarının yüksəlişi, dəhlizlərin infrastruktur, logistika, maliyyə, texnologiya və iqtisadi diplomatiyanı birləşdirən geoiqtisadi layihələr kompleksi kimi yenidən düşünülməsinə səbəb olmuşdur. “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsü və bir sıra digər təşəbbüslər bu təkamülü - regional və qlobal iqtisadi məkanların yenidən qurulmasını və beynəlxalq qarşılıqlı əlaqələrin yenidən qurulması üçün dəhlizlərin daha geniş mexanizmlərə çevrilməsini göstərir”.

Strateji dəhlizlərin əhəmiyyəti artır və qlobal siyasi iqtisadiyyatdakı struktur dəyişiklikləri, xüsusilə Qərbin dominantlığının sürətlə azalması, Çin və Hindistan da daxil olmaqla, yeni iqtisadi güclərin meydana çıxması ilə sıx bağlıdır. Bu dəyişikliklər istehsal, investisiya və ticarət strukturuna təsir göstərmiş, dövlətləri qlobal dəyər zəncirlərində bazarları, resursları və mövqeləri təmin etmək üçün yeni mexanizmlər axtarmağa sövq etmişdir. Nəticədə, nəqliyyat infrastrukturunun inkişafı üçün regional və transmilli təşəbbüslər dəyişən iqtisadi reallıqlara strateji cavaba çevrilmişdir.

Siyasi analitiklər bu fikirdədirlər ki, strateji dəhlizlər bu gün iqtisadi gücün qlobal şəkildə yenidən bölüşdürülməsinin ən parlaq təzahürlərindən birini və getdikcə çoxqütblü beynəlxalq nizamın əsas xüsusiyyətini təmsil edir.

Geoiqtisadiyyat strateji dəhlizlərin müasir əhəmiyyətini izah etməyə daha çox kömək edir. Ticarət, investisiya, infrastruktur və maliyyə getdikcə daha çox geosiyasi məqsədlərə çatmaq üçün istifadə olunur. Ənənəvi qloballaşma isə böhranlar, sanksiyalar, ticarət mübahisələri və təchizat zəncirindəki pozuntular səbəbindən zəifləyir. Buna cavab olaraq, dövlətlər tərəfdaşlıqları şaxələndirməyə, dayanıqlığı artırmağa və mövcud marşrutlardan asılılığı azaltmağa çalışırlar. Strateji dəhlizlər səmərəliliyə yönəlmiş qloballaşmadan rəqabət və strateji hesablama ilə formalaşan geoiqtisadi nizama keçidi əks etdirir. Ticarətə dəstək ilə yanaşı, onlar təchizat zəncirlərini yenidən təşkil edir, alternativ marşrutlar yaradır, maneələrdən asılılığı azaldır və dövlətləri logistika mərkəzlərinə çevirirlər. Bununla da qlobal iqtisadi coğrafiyanı yenidən formalaşdırırlar.

Son illər bir çox beynəlxalq nəqliyyat dəhlizləri yüklər və investisiya uğrunda bir-biri ilə birbaşa rəqabət aparır. Beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinin potensialından istifadə etməkdən məsul olan konkret logistika servisləri var və onlar mücərrəd tələb və təklifdən asılı deyillər. Hansı servislər “hakim yüksəkliklərə” sahib olacaq o ölkələr nəqliyyat infrastrukturunda ən uğurlu investorlar olacaqlar.

Çin Xalq Respublikasının bunun üçün əsaslı səbəbləri var. Bu məsələnin idarəetmə tərəfi heç də dünən başlamayıb. Pekin 10 ildən çoxdur ki, Fransadan Nigeriyaya və Macarıstandan Ədən körfəzinə qədər dünyanın hər yerində liman infrastrukturuna fəal şəkildə investisiya qoyur. Qısaca desək, limanlara investisiya qoymaq və onların uzunmüddətli icarəsi, yeni körpülərin tikintisi - bütün bunlar, bu və ya digər şəkildə özündə strateji “Bir kəmər, bir yol” layihəsinin və onun dəniz komponenti olan Dəniz İpək Yolunun inkişafı üçün hərtərəfli səyləri ehtiva edir.

Çinin “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsü, infrastrukturun inkişafını daha geniş geoiqtisadi və geosiyasi məqsədlərlə birləşdirən transmilli strateji dəhlizlərin daha genişmiqyaslı modelini təmsil edir. Asiya, Avropa və Afrikanı birləşdirən quru və dəniz şəbəkələri vasitəsilə Pekin ticarət, investisiya və enerji axınlarını asanlaşdırmaqla yanaşı, eyni zamanda qlobal əlaqə modellərini də dəyişdirməyi hədəfləyir. Lakin təşəbbüsün əhəmiyyəti təkcə dəhlizin iqtisadi miqyasında deyil, həm də Çinin təsirini genişləndirmək və ənənəvi olaraq Qərbin nəzarətində olan ticarət yollarını dəhlizlərdən uzaqlaşdırmaq qabiliyyətindədir. Bu baxımdan, təşəbbüs qlobal iqtisadi qaydaları və ağırlıq mərkəzlərini yenidən formalaşdırmağa çalışan yeni yaranan güclərin yüksəlişini əks etdirir.

Hindistan-Yaxın Şərq-Avropa iqtisadi dəhlizi (IMEC) strateji əlaqələr sahəsində rəqabətli layihə kimi ortaya çıxmışdır. Hindistandan İsrailə, daha sonra isə Ərəbistan yarımadası vasitəsilə əhəmiyyətli bir quru hissəsi olan Triest və ya Pireysə gedən başqa bir beynəlxalq dəhliz.

Politoloqlar iddia edirlər ki, bu ABŞ və tərəfdaşları tərəfindən Çinin artan təsirinə strateji cavabdır. Hindistanı Yaxın Şərq vasitəsilə Avropa ilə birləşdirən IMEC daha davamlı təchizat zəncirləri yaratmağı, üzv dövlətlər arasında iqtisadi inteqrasiyanı gücləndirməyi və Çinə bağlı marşrutlardan asılılığı azaltmağı hədəfləyir. Buna görə də onun əhəmiyyəti ticarətin asanlaşdırılmasından kənara çıxır. Bu, özündə Avrasiya və Yaxın Şərqdə iqtisadi və geosiyasi balansı dəyişdirmək cəhdini ehtiva edir və eyni zamanda müasir böyük dövlətlər arasında rəqabətdə infrastruktur və nəqliyyat əlaqələrinin əsas vasitələrə çevrildiyini nümayiş etdirir. Nəticə etibarilə, ərazi nəqliyyat infrastrukturuna genişmiqyaslı və sistematik xarici investisiyalar hazırda yalnız marşrut boyunca yerləşən ölkələrdən gözlənilə bilər. Lakin tranzit ölkələri hələlik Hindistan mallarının əsas alıcıları hesab edilmirlər.

Qaldı beynəlxalq “Şimal-Cənub” nəqliyyat dəhlizi və “Orta Dəhliz”ə, bunlar qlobal nəqliyyat marşrutlarının intensiv şaxələndirilməsini nümayiş etdirir. “Şimal-Cənub dəhlizi” Rusiya, İran, Hindistan və Avrasiya bazarlarını birləşdirir, sanksiyalara və geosiyasi gərginliklərə məruz qalan marşrutlara alternativ təklif edir və üzv dövlətlərin strateji muxtariyyətini dəstəkləyir. “Orta Dəhliz” isə bildiyimiz kimi, Çini, Orta Asiyanı, Qafqazı, Türkiyəni və Avropanı birləşdirir. Bu dəhliz davam etməkdə olan Rusiya-Ukrayna silahlı münaqişəsi fonunda dövlətlərin Rusiya ərazisindən keçən marşrutlardan asılılıqlarını azaltmağa çalışdıqca daha çox əhəmiyyət kəsb edir. Hər iki dəhliz nəqliyyat əlaqələrini təmin edən layihələrin daha çox risklərin idarə edilməsi, geosiyasi yerdəyişmələr və çevik ticarət alternativlərinin axtarışı ilə necə idarə olunduğunu nümayiş etdirir.

Maraqlıdır ki, son illər Rusiya Ukrayna müharibəsi, ABŞ və İsrailin Yaxın Şərqdə İranla müharibəsi və Hörümüz boğazının müəyyən mənada bağlı olması “Orta Dəhliz”ə beynəlxalq marağı kəskin şəkildə artırıb. Bir çox Qərb eksperti və siyasətçisi hazırda Orta Asiya və Cənubi Qafqazdan keçən bu nəqliyyat marşrutunu sanksiyalar altında olan Rusiya və İrandan keçən marşrutlara potensial alternativ kimi görür. AB və ABŞ üçün bu layihənin ikili əhəmiyyəti var. İndi bu dəhliz təkcə Çin və Avropa arasında yeni ticarət yolu kimi deyil, həm də enerji keçidi və müdafiə sənayesi üçün zəruri olan Orta Asiyanın vacib mineral ehtiyatlarına çıxışı təmin etmək üçün bir marşrutdur.

Dəhlizin əsas marşrutu Çindən başlayaraq Qazaxıstan, Xəzər dənizi, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu vasitəsilə Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyədən keçir. Tbilisidən gələn yüklərin bir hissəsi Qara dəniz limanlarına göndərilir və dəniz nəqliyyatı ilə Rumıniya, Bolqarıstan və Ukraynadakı limanlarla əlaqələndirilir. Digər bir hissəsi isə Türkiyə dəmir yolları vasitəsilə Bosfor boğazından keçir və ya Aralıq dənizi limanlarında Avropa ölkələrinə daşınır. Hətta son illərdə Çin gəmiçilik marşrutlarını şaxələndirmək üçün digər marşrutların yaradılması təşəbbüsü ilə çıxış edib.

Rusiya mətbuatı müntəzəm olaraq bu marşrutun əhəmiyyətini azaltmağa və “Şimal – Cənub” dəhlizi ilə müqayisəyə belə gəlməyəcək dərəcədə məhdud olduğunu göstərməyə çalışır. Məsələn, Fridrix Konrad adlı bir müəllif bu ilin mayında “Niyə Çindən Avropaya gedən “Orta dəhliz” Rusiya və İrandan keçən marşrutları əvəz edə bilməz?” məqaləsində yazır:

“...Siyasi ritorikanın və layihəyə artan diqqətin arxasında ciddi struktur məhdudiyyətləri dayanır. Orta Dəhlizin inkişafına xaotik idarəetmə, xroniki infrastruktur problemləri, iqlim və geosiyasi risklər mane olur. Birlikdə bu amillər yalnız marşrutun dərhal uğurunu deyil, həm də uzunmüddətli davamlılığını şübhə altına alır. Başqa sözlə, Orta Asiya ölkələri üçün “Orta Dəhliz” Avropa bazarlarına zəmanətli çıxış deyil, məhdud bir fürsət pəncərəsidir”.

Halbuki müəllif etiraf edir ki, dəhliz boyunca yük daşınması 2022-ci ildə 1,5 milyon ton olduğu halda, 2024-cü ildən başlayaraq yükdaşımalar 63 faiz artaraq 4,1 milyon tona çatib. Bu tendensiya 2025-ci ildə də davam edib və Dünya Bankının məlumatına görə, 2030-cu ilə qədər 11 milyon tona çata bilər. “Lakin yük daşımalarında baş verən təsirli artımın arxasında daha əhəmiyyətli bir reallıq dayanır: “Orta Dəhliz” xüsusilə rəqabətədavamlı deyil. Onun həcmi ildə 100 milyon tona çatan Şimal marşrutunun tutumunun yalnız 6 faizini təşkil edir. “Orta Dəhliz” boyunca yük daşımalarının artmağa davam edəcəyinə şübhə etmək üçün xeyli səbəb var”, – deyə Fridrix Konrad yazır.

Bu kimi qısqanclıqların nədən irəli gəldiyi aydındır. Əsas dəhlizlər arasında artan rəqabət qlobal ticarət, enerji və logistika şəbəkələrini dəyişdirir. Beynəlxalq sistem dominant və ya xətti marşrutlara etibar etməkdən daha çox rəqabət aparan və kəsişən marşrutlara üstünlük verir. Bu dəyişiklik ticarət, enerji və investisiya axınlarının coğrafiyasını yenidən formalaşdırır və yeni qarşılıqlı asılılıq və strateji tərəfdaşlıq formalarının yaranmasına səbəb olur. Bu, həmçinin vacib bir dilemma qarşısında qoyur: bu dəhlizlər qlobal iqtisadi inteqrasiyanı dərinləşdirəcək, yoxsa rəqib iqtisadi blokların formalaşmasına təkan verəcək? Beləliklə, rəqabət aparan dəhlizlər müasir dünya nizamının həm əlaqə potensialını, həm də parçalanma meyllərini əks etdirir.

Strateji dəhlizlər artıq nəqliyyat və ticarət şəbəkələri ilə məhdudlaşmır; onlar regional və transmilli iqtisadi inteqrasiyanın dərinləşdirilməsi mexanizmlərinə çevrilib. Nəqliyyat, enerji və kommunikasiya üçün infrastrukturu inkişaf etdirməklə bu dəhlizlər ticarət xərclərini azaldır, çatdırılma müddətlərini qısaldır və təchizat zəncirinin səmərəliliyini artırır. Onlar həmçinin milli iqtisadiyyatların qlobal istehsal şəbəkələrinə inteqrasiyasına və investisiya, istehsal və ticarət üçün imkanlar yaratmasına kömək edir. İnkişaf etməkdə olan ölkələr, xüsusən də inkişaf etməmiş infrastrukturu və ya qlobal bazarlara məhdud çıxışı olan ölkələr dəhlizlərə getdikcə böyümə və inkişaf üçün alətlər kimi baxırlar. Beləliklə, nəqliyyat infrastrukturunun inkişaf layihələri müasir inkişaf strategiyalarının mərkəzi elementlərinə çevrilib.

Strateji dəhlizlər həmçinin ittifaqları və beynəlxalq tərəfdaşlıqları yenidən formalaşdırır. Əsas nəqliyyat infrastrukturunun inkişafı layihələrində iştirak təkcə iqtisadi maraqları deyil, həm də siyasi və təhlükəsizlik mülahizələrini getdikcə daha çox əks etdirir. Dövlətlər tərəfdaşlıqları şaxələndirmək, beynəlxalq mövqelərini gücləndirmək və strateji çeviklik əldə etmək üçün dəhlizlərə qoşulur və ya onları dəstəkləyirlər. Bu, iqtisadi inteqrasiyanın geosiyasi mövqe ilə kəsişdiyi yeni çoxtərəfli əməkdaşlıq və regional inteqrasiya modellərinin yaranmasına təkan verir.

Strateji dəhlizlərin ticarət və regional nəqliyyat bağlantısı üçün təklif etdiyi imkanlara baxmayaraq, onlar həmçinin suverenlik və qarşılıqlı asılılıqla bağlı əhəmiyyətli dilemmalar yaradır. İştirakçı dövlətlər infrastrukturdan, investisiyalardan və yeni bazarlara çıxışdan faydalana bilərlər, lakin bu dəhlizləri maliyyələşdirən, quran və ya idarə edən aktorlardan asılı olmaq riski daşıyırlar. Belə asılılıq limanları, nəqliyyat şəbəkələrini, texnologiyanı və maliyyəni siyasi və iqtisadi təsir mənbələrinə çevirə bilər. Buna görə də əsas sual qarşılıqlı asılılığın özü deyil, dövlətlərin inkişafdan və nəqliyyat əlçatanlığından faydalanarkən milli qərar qəbuletmədə muxtariyyəti qoruyub saxlaya bilib-bilməməsidir.

Beləliklə, strateji dəhlizlər arasındakı rəqabət artıq iqtisadi inteqrasiyanın güc siyasətindən ayrı, neytral bir proses olmadığını göstərir. Bu dəhlizlər konkret müəyyən şəbəkələr daxilində qarşılıqlı əlaqələri dərinləşdirə bilsə də, ABŞ-Çin rəqabəti və daha geniş beynəlxalq parçalanma fonunda geosiyasi ittifaqları və blok formasiyalarını da gücləndirə bilər. Onlar müasir nizamın paradoksunu təcəssüm etdirir: rəqabət aparan layihələr arasında parçalanmanın sürətlənməsi fonunda fərdi dəhlizlər daxilində qarşılıqlı asılılığın genişlənməsi.

Analitiklər bildirirlər ki, onların gələcəyi dövlətlərin seçimlərindən asılı olacaq. Yəni dövlətlər dəhlizləri inklüziv inteqrasiya üçün platforma kimi, yoxsa rəqabət aparan iqtisadi və geosiyasi düşərgələr arasında yeni sərhədlər çəkmək üçün alət kimi istifadə edəcəklər.

Hazırladı:
İlqar RÜSTƏMOV
XQ