Sərnişin çox, gəlir yox: özəl daşıyıcılar niyə ayaqda qala bilmir? ARAŞDIRMA

Azərbaycanda ictimai nəqliyyat sistemi, xüsusilə də şəhərdaxili sərnişindaşıma sahəsində fəaliyyət göstərən özəl şirkətlərin maliyyə dayanıqlığı son illərdə ciddi şəkildə müzakirə olunan məsələlərdən biridir. Artan əməliyyat xərcləri, texniki xidmətlərin dəyəri, yanacaq qiymətlərindəki dalğalanmalar və əməkhaqqı öhdəlikləri fonunda özəl daşıyıcıların ziyanla fəaliyyət göstərməsi bu sahədə struktur islahatlara olan ehtiyacı daha da artırıb.

Avtosfer.az xəbər verir ki, report bu mövzu ilə bağlı araşdırma aparıb.

Dövlət büdcəsindən özəl şirkətlərə subsidiya ayrıla bilər?

Milli Məclisin İqtisadi siyasət, sənaye və sahibkarlıq komitəsinin üzvü Tahir Mirkişili deyib ki, “Büdcə sistemi haqqında” Qanuna əsasən subsidiya - dövlət büdcəsindən Naxçıvan Muxtar Respublikasının büdcəsinə, yerli büdcələrə və hüquqi şəxslərə əvəzsiz verilən maliyyə vəsaitidir: “Yəni qanunvericilik müvafiq əsaslandırmalar olduğu halda özəl şirkətlərə dövlət büdcəsindən subsidiya verilməsi imkanını tanıyır. Dövlət özəl şirkətləri birbaşa büdcədən maliyyələşdirə bilməz kimi ümumi qayda yoxdur. Əksinə, iqtisadi siyasətin aləti kimi subsidiya mexanizmi dünyada da geniş istifadə olunur, amma bu proses qanuni əsas və məqsədyönlü proqram çərçivəsində həyata keçirilir”.

Onun sözlərinə görə, ictimai nəqliyyat həm də mühüm sosial təsisatdır: “Məhz bu məqsədlə də gedişhaqqları dövlət tərəfindən tənzimlənir. İctimai nəqliyyatda gedişhaqqlarının dəyişdirilməsi və ya dövlət/özəl şirkətə də subsidiyaların ödənməsi ilə bağlı qərarların verilməsi üçün hərtərəfli maliyyə təhlillərin aparılması vacibdir. Bir çox hallarda xərclərin optimallaşdırılması yolu ilə də səmərəliliyə nail olmaq, subsidiyalara ehtiyac olmadan gəlirlə işləmək mümkün olur”.

Deputat vurğulayıb ki, ümumilikdə, Azərbaycan qanunvericiliyində iqtisadi siyasətin zəngin alətləri toplusu üçün geniş imkanlar yaradılıb: “Müvafiq təhlillərdən sonra ehtiyac yaranarsa bir çox dəstək proqramlarının həyata keçirilməsi üçün hüquqi baza mövcuddur”.

Sabit qrafikə keçən yol maliyyə dayanıqlığından keçir

Nəqliyyat üzrə ekspert Rauf Ağamirzəyev bildirib ki, hazırkı tariflər sərnişin daşınma ilə məşğul olan özəl şirkətlərin xərclərini ödənmək üçün yetərli deyil: “Bütün dünyada ictimai nəqliyyat subsidiyalaşdırılır və Azərbaycanda da bu müasir yanaşmalar tətbiq olunmalı, brutto müqavilələrə keçid edilməlidir. Yəni hər kilometrə görə daşıyıcıya subsidiya verilməlidir ki, onun əməliyyat xərcləri, digər texniki xərclərin ödənilməsi üçün sağlam fəaliyyətə zəmin yaransın. Bununla sahibkarlar həm kredit almağa daha həvəsli olacaq, həm də bu sahə ilə bağlı maliyyə riskləri minimuma enəcək. Nəticədə banklar və sığorta şirkətləri sərnişindaşıma sahəsinə daha böyük maraq göstərəcək”.

Ekspert hesab edir ki, brutto müqavilələr iqtisadiyyatın fərqli seqmentlərini hərəkətə gətirəcək: “Biz 2024-cü il ərzində avtobus zolağı şəbəkəsini yaratdıq. Bu, ictimai nəqliyyatın üstünlüyünü təmin edib. Bunun ardınca, təxirə salınmadan brutto müqavilələrə keçid təmin olunmalıdır. Nəticədə daşıyıcıların maliyyə dayanıqlığı təmin ediləcək, avtobus parkının daha sürətli dəyişməsinə zəmin yaranacaq. Bundan başqa, fərqli bilet paketlərinin həyata keçirilməsi üçün şərait yaranacaq. Söhbət günlük, həftəlik, aylıq, 3 aylıq, 6 aylıq, 1 illik bilet paketlərinin tətbiqindən gedir. Bununla fərqli qiymətlər formalaşdırmaq, güzəştlər tətbiq etmək olar”.

Onun sözlərinə görə, sərnişindaşıma ilə məşğul olan özəl şirkətlərin maliyyə dayanıqlığı təmin olunandan sonra ictimai nəqliyyat daha stabil qrafiklə fəaliyyət göstərəcək.

Sərnişindaşıma ilə məşğul olan özəl şirkətlərin əsas problemləri

Nəqliyyat üzrə digər ekspert, hüquqşünas Ərşad Hüseynov isə hesab edir ki, Azərbaycanda xüsusilə şəhərdaxili sərnişindaşıma ilə məşğul olan özəl şirkətlərin çox ciddi problemləri var və bunlar əsasən maliyyə məsələləri ilə bağlıdır”.

O qeyd edib ki, Azərbaycan müstəqilliyini bərpa etdikdən sonra, yəni 1990-cı illərin əvvəllərində nəqliyyat sahəsi daxil olmaqla, müxtəlif sektorlarda azad sahibkarlıq fəaliyyətinə icazə verildi: “Əvvəllər bu sahədə fəaliyyət bir dövlətin nəzarətində idi. Sovet dönəmində ictimai nəqliyyat dövlət tərəfindən subsidiyalaşdırılırdı. Bu istiqamətdə çox böyük məbləğdə subsidiyalar, dotasiyalar ayrılırdı. Nəticədə sovet dövründə ictimai nəqliyyat gedişhaqqı hesabına maliyyələşdirilmirdi”.

Ekspert deyib ki, 1990-cı illərin sonlarında sərnişindaşıma ilə məşğul olan şirkətlərin qarşısında ciddi tələblər yox idi: “Onlar müxtəlif ölkələrdən gətirdikləri yüksək standartlara malik olmayan avtobusları istismara buraxırdılar. Bu sahədə maliyyə uçotu yox idi. Yəni ictimai nəqliyyatda çalışan işçilərin əməkhaqqıları, şirkətlərin ödədikləri vergilər barədə şəffaflıq yox idi. Buna görə də həmin dövrdə müəyyən sahibkarlar sərnişindaşıma sahəsində pul qazana bilirdilər”.

Ə.Hüseynov vurğulayıb ki, 2000-ci illərin əvvəllərindən başlayaraq bu sahədə qanunvericiliyin təkmilləşdirilməsinə və islahatlara başlanıldı: “Məsələn, avtobusların keyfiyyəti və sair ilə bağlı tələblər irəli sürüldü. Son 5-6 ildə bu tələblər ciddi surətdə sərtləşdirilib. Özəl şirkətlər dövlətə vergi verir, işçilərinə əməkhaqqlarını rəsmi şəkildə ödəyirlər. Buraya texniki qulluq, yanacağının qiymətlərinin, nəqliyyat vasitələrinin qiymətlərinin artması kimi amillər də daxildir. Buna görə də sərnişindaşıma ilə məşğul olan şirkətlərin zərərlə işləməsi başa düşüləndir”.

O əlavə edib ki, bu məqamda dövlətin öhdəliyi ortaya çıxır: “Dünyada ictimai nəqliyyat sahəsi mükəmməl olan ölkələrin təcrübəsinə nəzər salsaq görərik ki, həmin dövlətlərdə ictimai nəqliyyat gedişhaqqı hesabına maliyyələşdirilmir. Yəni onlar bunun sosial məsələ olduğunu dərk ediblər. Müxtəlif ölkələrdə ictimai nəqliyyatın necə inkişaf etdirilməsi, yüksək keyfiyyətli sərnişin daşıma xidmətlərinin göstərilməsi ilə bağlı çox yaxşı mexanizmlər qurulub”.

Ə.Hüseynov da Azərbaycanda brutto müqavilələrindən istifadənin çox faydalı olduğunu düşünür: “Bununla sərnişindaşıma operatorları ilə müqavilələr bağlanılır. Bunu dövlət də, onun adından tənzimləyici qurum da, şəhər bələdiyyəsi də bağlaya bilər. Nəticədə hər bir marşrutda maya dəyəri müəyyən olunur. Əsas məqsəd odur ki, avtobusda sərnişin çox olub-olmamasından asılı olmayaraq, o, müəyyən edilmiş qrafiklə hərəkət etməlidir. Əks təqdirdə, sərnişindaşıma xidmətinin keyfiyyəti çox bərbad vəziyyətə düşür. Brutto müqavilələrində maya dəyərindən başqa əməliyyat xərcləri də nəzərə alınır. Bu zaman elə tariflər tətbiq olunur ki, operatorlar bu sahəyə investisiya da qoya bilsin və gəlir qazansınlar”.

Ekspert söyləyib ki, Avropanın bəzi ölkələri artıq bu təcrübədən istifadə etməyə başlayıblar: “Məsələn, Avropa İttifaqında bununla bağlı ayrı-ayrı üzv ölkələr üçün direktivlər var. Həmin direktivlərlə müxtəlif şəhərlərin ödənişsiz ictimai nəqliyyata keçidi təklif edilir. Nəticədə Estoniyanın paytaxtı Tallinndə hazırda ictimai nəqliyyat demək olar ki, ödənişsizdir. Buraya Lüksemburq, Fransanın bəzi şəhərləri daxildir. Həmin ölkələr bu məsələnin gedişhaqqı hesabına maliyyələşdirilməsinin mümkün olmadığını anlayaraq, ona subsidiyalar ayırır. Bununla həmin ölkələrin vətəndaşları fərdi nəqliyyat vasitələrindən az istifadə edir, tıxaclar azalır. Üstəlik, bununla ətraf mühitin çirklənməsinin qarşısı alınır”.

Ə.Hüseynov deyib ki, bu mənada ictimai nəqliyyatda şəffaflığın təmin edilməsi mühüm əhəmiyyət kəsb edir: “Bu məqsədlə gedişhaqqları birmənalı şəkildə nağdsız olmalıdır. Bunun üçün müxtəlif ödəniş vasitələri tətbiq edilməlidir. Məsələn, bank kartları”.

Ekspertin fikrincə, nəticədə müəyyən sosial qruplar üçün güzəştlər mümkün olacaq: “Buraya, məsələn, tələbələr, orta məktəb şagirdləri, müharibə veteranları, əlilliyi olan şəxslər, pensiyaçılar daxil edilə bilər. Bu zaman simvolik gedişhaqqı saxlanıla və qalan hissəni dövlət ödəyə bilər”.

Onun sözlərinə görə, hazırda dövlət “BakuBus” MMC-yə dəstək göstərir: “Ona investisiya qoyur, yeni avtobuslar alır, işçi heyətinə təlim keçir, onların sosial təminatını qarşılayır. Yəni “BakuBus” MMC-nin maddi texniki bazası dövlətin üzərindədir. Əlbəttə ki, bütün bunları gedişhaqqı hesabına maliyyələşdirmək mümkün deyil. Buna görə də “BakuBus” inkişaf edir. Amma özəl şirkətlər hazırkı gedişhaqqıları hesabına tələblərə cavab verə bilməz. Bu, praktiki olaraq mümkün deyil. Odur ki, həm avtobus parkının yenilənməsi, marşrutların dayanıqlı işləməsi, hər kəsə əlçatan olması, peşəkar xidmətinin göstərilməsi üçün dövlət dəstəyin verilməsi qaçılmazdır. Bu istiqamətdə mexanizmlər tətbiq olunmalıdır”.

Yeni trend: pulsuz ictimai nəqliyyat

Müxtəlif ölkələrdə dövlətlər vətəndaşların ictimai nəqliyyatdan istifadəsini təşviq etmək, özəl şirkətlərə dəstək göstərmək və xidmət keyfiyyətinin artırılması məqsədilə subsidiyalar ayırır. Bu ölkələrdə həm vətəndaşlar, həm də özəl şirkətlər bu yardımdan faydalanırlar. Məsələn, Avstriyada ölkədaxili dəmir yolu şəbəkəsində və ictimai nəqliyyatda “KlimaTicket” adlı biletlərdən istifadə olunur. 2021-ci ildə yaradılan “KlimaTicket”ə illik abunəlik ötən il 1 300 avro təşkil edib. Amma 26 yaşdan aşağı və 65 yaşdan yuxarı şəxslərə güzəştlər tətbiq olunur. İllik abunəlik həmin şəxslərə 2025-ci ildə 975 avroya başa gəlib. Bu bilet sistemi ilə Avstriyada ictimai nəqliyyatdan istifadə edən sərnişinlərin sayında artım və bu sahədə davamlılıq təmin olunub.

Bu mənada Estoniya birmənalı olaraq ən çox fərqlənən ölkələrdən biridir. Bu ölkənin paytaxtı Tallinndə 2013-cü ildən bəri şəhər sakinləri üçün ictimai nəqliyyat pulsuzdur. 2020-ci ildən Lüksemburqda sərnişinlər ictimai nəqliyyat üçün ödəniş etmirlər. Fransanın Dyunkerk şəhərində 2018-ci ildən ictimai nəqliyyat pulsuzdur. Ümumiyyətlə, Avropanın bir çox şəhərlərində aylıq, illik bilet sistemindən istifadə edilir.

Argentinanın paytaxtı Buenos-Ayresdə sərnişindaşıma ilə məşğul olan özəl şirkətlər sərnişin sayı, marşrut üzrə gedilən məsafə və ümumi gəlirə əsaslanan fəaliyyətlə bağlı dövlətdən subsidiya alır.

Bir sözlə, beynəlxalq təcrübəyə uyğun olaraq Azərbaycanda ictimai nəqliyyatda subsidiyalaşdırma mexanizmlərinin tətbiqi və brutto müqavilələrə keçid məsələsi aktuallaşır. Bu yanaşma təkcə daşıyıcıların maliyyə sabitliyinə deyil, həm də ümumilikdə ictimai nəqliyyatın keyfiyyətinin və dayanıqlığının artırılmasına xidmət edə bilər.