“Toyota”nın Çin versiyası və ya ucuz ətin şorbası Bu maşınları almağa dəyərmi?

Bir avtomobil konserninin eyni adda modeli müxtəlif versiyalarda istehsal etməsi tamamilə təbii haldır. Qlobal istehsalçıdan söhbət getdiyi halda, mütləq şəkildə regional xüsusiyyətlər nəzərə alınır. 

Avtosfer.az xəbər verir ki, söhbət Çindən gedirsə, bu zaman ikili vəziyyət ortaya çıxır: Birinci halda böyük istehsalçılar bu ölkə üçün nəzərdə tutduqları avtomobilləri yerindəcə istehsal edib satırlar. Bu həm istehsalçıya, həm istehlakçıya, həm də Çin dövlətinə sərf edir. 

İkinci halda isə, böyük konsernlər zavodlarını Çində quraraq hazır məhsulu başqa ölkələrə ixrac edirlər. Zavodun Çində qurulmasının bir çox üstünlüyü var. Bura ilk növbədə ucuz xammal və işçi qüvvəsi daxildir. 

Lakin bu 2 prosesin bir-birindən fərqi böyükdür. Birinci halda, Çin dünyanın ən böyük avtomobil bazarına sahib olduğu üçün istehsalçılar yerli xüsusiyyətləri nəzərə alırlar. Sırf daxili bazar üçün nəzərdə tutulan modellərin proqram təminatı, ekranı yalnız Çin dilində olur. Heç kim bunları xaricə satmağı düşünmür. İkinci halda isə Çində yerləşən zavodda həm də Avropa, Amerika və hətta Afrika bazarı üçün avtomobillər istehsal edilir. Bunlar isə Çinin daxili bazarına buraxılmır.  

Regional fərqlə bağlı sadə bir misal: Afrika və Skandinaviya üçün nəzərdə tutulan modellərin xarici görünüşü eyni ola bilər. Lakin “qara qitə” üçün istehsal olunan modellərdə salon qızdırıcı sistem, sükan və oturacaqların qızdırılması kimi opsiyalar olmur. Bu opsiyalar Afrika üçün lüzumsuzdur və məhsulun maya dəyərini artırır. Skandinaviya və Kanada üçün isə kondisionerə, tündləşdirilmiş şüşələrə lüzum yoxdur. İndi keçək öz bazarımıza. 

Azərbaycanda ən geniş yayılmış markalardan biri də “Toyota”dır. Marka bütün MDB bazarında özünə yer edib, bütün postsovet ölkələrində diler və servis şəbəkəsinə malikdir. Lakin bu maşınları dilerdən kənar da çox sayda alverçi ölkəmizə daşıyır. Bəs bunların fərqi nədədir? İlk baxışda aşkara çıxmayan hansı problemlər var? Bir sözlə, aysberqin görünməyən tərəfinə baxaq.

Ölkəmizdə Çin bazarından alınıb gətirilmiş çox sayda “Toyota” istismar edilir. Təbii ki, bunların əksəriyyəti işlənmiş avtomobillərdir, bütünlükdə hamısı Çin üçün istehsal olunub. Qiymət münasib olduğu üçün müştəriləri də cəlb edir. Lakin bir müddət istismardan sonra aysberqin görünməyən tərəfi üzə çıxır. 
Çin bazarına nəzərdə tutulan modellərin ilk gözəçarpan fərqi ekranın dilidir. Daxili bazar olduğu üçün burada hər şey heroqliflərlə göstərilib, səsli bildirişlər də Çin dilindədir. Ölkədə bu dili bilən neçə avtomobil sahibi var?

MDB məkanı üçün istehsal olunan “Camry” modelləri 10 millimetr hündürdür. Bu da nahamar yollarda və Bakı kimi hündür səkiləri olan şəhərlərdə səmərəlidir. Bu fərq kiçik görünə bilər. Amma cəmi 1 sm fərq üçün asqı sistemində əksər detalların ölçüləri fərqli olmalıdır. Yəni, söhbət “VAZ-2107”-nin qabağını qaldırmaqdan getmir. Sabah amortizatoru sıradan çıxan avtomobil üçün müvafiq detal tapılacaqmı sualının cavabı mənfidir. Çıxış yolu “peredelka” olacaq. Yəni, 21-ci əsrdə sovet ənənəsi. Ya da müvafiq detal üçün maşın alyarla “servisdə yatacaq”.

Mühərriklərin gücü fərqli olduğu üçün proqram təminatı da fərqlidir. Ən əsası isə bu proqram təminatı Çin dilindədir və Çindən kənarda onu onlayn yolla əldə etmək çətindir. Kataloqlar da yalnız bir dildədir. Katalizatorların fərqli olması isə tam ayrı məsələdir. 

Çin bazarı üçün nəzərdə tutulan modellərdə oturacaqlar üçün qızdırıcı yoxdur. Bunların əvəzlənməsi isə çox böyük xərc tələb edir. 

Ümumilikdə, xarici görünüş baxımından fəırqlənməyən avtomobillərin sürprizləri təmir zamanı ortaya çıxır. 

Çin bazarı üçün hazırlanan maşınların bir xüsusiyyəti də naviqasiya sistemlərinin sırf bu ölkə üçün uyğunlaşdırılmasıdır. Əksər hallarda bu avtomobillərdə başqa ölkələrin mobil rabitə operatorlarının sim kartlarını işlətmək mümkün olmur. 

Eyni problemlər qonşu Rusiyada da mövcuddur. Ukrayna ilə müharibəyə görə “Toyota” bu ölkədə istehsalı və bu ölkəyə ixracı dayandırıb. Bundan sonra qeyri-rəsmi satıcılar Çindən kütləvi şəkildə avtomobil daşımağa başlayıblar. İlk aylarda fərq hiss olunmasa da, təxminən yarım il sonra avtomobillər texniki xidmətə ehtiyac duyduqda reallıq üzə çıxıb. Həm də nəzərə alaq ki, rus alverçilərin daşıdıqları maşınlar əsasən təzə olub. Azərbaycana isə əksər hallarda istismarda olmuş avtomobillər gətirilir.

Bütün dediklərimizi ümumiləşdirsək belə bir sual ortaya çıxır: Çin bazarı üçün istehsal olunmuş “Toyota” pisdirmi? Əlbəttə ki, yox. Zavodun yerləşdiyi ölkədən asılı olmayaraq vahid “Toyota” keyfiyyəti mövcuddur. Lakin bir region üçün nəzərdə tutulmuş avtomobilin başqa regionda özünü doğrultmaması keyfiyyət barədə mübahisə üçün əsas deyil. A ölkəsi üçün olan modelə B ölkəsində servis və ehtiyat hissə əlçatanlığı təmin etmək istehsalçının və dilerin məsuliyyətinə aid deyil. Regional fərq nəzərə alınmadan idxal edilən avtomobillər qlobal “Toyota” zəmanətindən kənarda qalır. 

Son olaraq bir faktı mütləq nəzərə almaq zəruridir: Çin bazarı üçün nəzərdə tutulmuş “Toyota” modelləri daxili testlərdən keçirilir. Bu kraş testləri Avropa qəbul etmir. Avropanın özünün Euro NCAP test sistemi mövcuddur. Əksər hallarda Çin və Cənubi Amerikada müsbət qiymət almış maşınlar Avropadakı sınaqdan “üzüqara” çıxır. 

Buna görə də avtomobil alarkən Avropa bazarı üçün nəzərdə tutulmuş  modelləri seçmək daha sərfəlidir. Lakin, başqa məqam da var: Avropa bazarı üçün nəzərdə tutulan maşınların istehsalı daha çox xərc və daha keyfiyyətli xammal tələb edir. Bu da hazır məhsulun maya dəyərini artırır. Nisbətən yüksək qiymətə normal maşın ala bilməyənləri isə çox vaxt paralel idxalçılar şirin dilləri ilə tora salırlar. “Salondakının yarı qiymətinə”  (avtomobil alverçilərinin sevimli şablonu) alınan maşının keyfiyyətinin də yarıbayarı aşağı olması iqtisadi qanunauyğunluqdur.

Vüqar Yaşaroğlu