Средний коридор и региональная логистика: что стоит за заторами на границе с Грузией? ТОЧКА ЗРЕНИЯ

На протяжении последних месяцев на азербайджано-грузинской границе наблюдаются устойчивые задержки грузовых автомобилей, что приводит к нарушению логистических цепочек и значительным издержкам для перевозчиков. Наиболее выраженные заторы фиксируются на пограничном пункте «Красный мост» и грузовых терминалах Грузии, где транспортные средства из Азербайджана простаивали от нескольких дней до нескольких недель.

Задержки сопровождались отсутствием официальных разъяснений со стороны грузинских таможенных органов, несогласованностью процедур, избирательным усилением контроля по отдельным товарным позициям и общей перегруженностью инфраструктуры. Это создало ситуацию неопределенности и осложнило планирование поставок, негативно влияя на ритмичность транзитных операций.

Азербайджанская сторона длительное время воздерживалась от публичных заявлений, стремясь урегулировать ситуацию в рабочем порядке и избежать придания ей политического характера. Однако по мере того как задержки приобрели системный и затяжной характер, ведущие азербайджанские СМИ начали активно освещать происходящее, что свидетельствует о признании проблемы как критически важной для транзитного сектора и общей логистической устойчивости.

Рост внимания к вопросу отражает обеспокоенность тем, что текущая динамика может нанести ущерб конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих через Азербайджан.

Проблемы на границе проявляются на фоне того, что транзитные грузопотоки, перемещаемые через территорию Азербайджана, распределяются между автомобильным и железнодорожным транспортом неравномерно. Совокупный объем транзита по автодорогам превышает объемы железнодорожных перевозок.

Такая структура обусловлена тем, что основной транзитный трафик формируется на коротких и средних маршрутах Иран–Россия, Турция–Грузия–Азербайджан, Грузия–Иран и Россия–Турция, где автодорожная инфраструктура обеспечивает более высокую гибкость и скорость доставки, а железнодорожные линии либо не обеспечивают прямого соединения, либо уступают по оперативности при работе с малотоннажными и сборными грузами. В результате значительная часть товаров широкого потребления, агропродукции и комплектующих проходит через Азербайджан преимущественно автомобильным транспортом.

Статистические данные подтверждают эту тенденцию. В 2024 году общий объем перевозок по международным транспортным коридорам через Азербайджан составил 33 258 тыс. тонн, при этом доля транзитных грузов достигла 56,6 %. При распределении по видам транспорта 46,0 % грузов перевозились железной дорогой, 30,3 % — автомобильным транспортом и 23,7 % — морским путем.

При учете внутренних перевозок доля автодорожного сегмента еще выше: за январь–сентябрь 2024 года 59,2 % всех грузов перемещалось по автодорогам, тогда как железнодорожные перевозки составили лишь 8 %. За январь–октябрь 2025 года автодорогами было перевезено около 122 млн тонн грузов, тогда как железнодорожным транспортом — примерно 14 млн тонн. Несмотря на это, железнодорожный сектор сохраняет ключевую роль в крупных международных перевозках — по итогам 2024 года ADY перевезла 18,5 млн тонн грузов, включая 7,3 млн тонн транзита.

В экспертной среде обсуждается ряд возможных причин задержек на грузинской стороне. Среди них выделяются усиленный контроль отдельных товарных групп, административные сбои, перегруженность пунктов пропуска и попытки перераспределения логистических потоков в пользу национальных грузинских терминалов и посреднических структур.

Параллельно обсуждается версия о возможной обеспокоенности Грузии перспективой реализации альтернативных транспортных маршрутов через территорию Армении, которые потенциально могут изменить региональный баланс транзитных потоков и ослабить роль Грузии как ключевого звена сухопутных коридоров Восток–Запад. Хотя эта версия не имеет официального подтверждения, ее распространенность в экспертной среде указывает на наличие таких ожиданий.

Устойчивая нестабильность на азербайджано-грузинской границе создает риски для функционирования стратегически важных маршрутов в рамках коридора Восток–Запад, снижает предсказуемость доставки, увеличивает логистические издержки и может негативно отражаться на региональной конкурентоспособности.

Активизация обсуждения ситуации в азербайджанском медиапространстве подчеркивает необходимость согласованного межгосударственного решения и синхронизации таможенно-логистических процедур во избежание дальнейшего ухудшения ситуации.

Вместе с тем эта ситуация актуализирует необходимость поиска альтернативных маршрутов, среди которых Зангезурский коридор рассматривается как один из наиболее перспективных проектов, органично вписывающийся как в систему Среднего коридора, так и в концепцию МТК «Север–Юг». Это также сигнал Еревану — использовать текущий контекст для демонстрации своего возрастающего транзитного потенциала, разумеется, во взаимодействии с соседними странами.

При этом нельзя трактовать происходящее так, будто Азербайджан отказывается от грузинского маршрута. Это абсолютно не так. Но и в Тбилиси должны понимать: зачастую выбор маршрутов осуществляют не государства, а перевозчики и логистические компании, которые ориентируются на эффективность и безопасность. И если у них появится реальная альтернатива, они вправе отдать предпочтение другому пути.