Трансафганский коридор на перехвате транзитных потоков Аналитика Лиманского

Новая магистраль должна стать широкими воротами для товаров в Центральной и Южной Азии. Но просто ли добиться баланса интересов всех сторон на этом мировом транспортном перекрёстке?

Центральная Азия идёт к океану

17 июля 2025 года в Кабуле было подписано рамочное соглашение между Афганистаном, Исламской Республикой Пакистан и Республикой Узбекистан о разработке технико-экономического обоснования (ТЭО) Трансафганской железной дороги. Речь идёт об участке протяжённостью 681 км по маршруту Термез (Узбекистан) — Наибабад (Афганистан) — Майданшахр (Афганистан) — Логар (Афганистан) — Харлачи (Пакистан). Это так называемый Кабульский коридор, обеспечивающий выход к морю в пакистанском Карачи и других портах.

Дорога должна быть построена к 2027 году (по другим данным — к 2030-му), при этом предполагаемый объём грузоперевозок может составить до 20 миллионов тонн в год. Ранее стоимость проекта оценивалась в 4,8 миллиарда долларов.

Запланировано также создание трёхстороннего координационного комитета для управления проектом. Перевозка грузов по Трансафганской магистрали (ТАМ) будет занимать всего 3–5 дней вместо нынешних 35, а стоимость контейнерной транспортировки может снизиться втрое. Ожидается, что развитие железнодорожной инфраструктуры в Афганистане поспособствует созданию рабочих мест и росту таких отраслей, как сельское хозяйство и промышленность.

Существует и альтернативный маршрут Мазари-Шариф — Герат — Кандагар, проходящий через западные провинции Афганистана и известный как Кандагарский коридор. Его поддерживают ряд государств, включая Азербайджан, Казахстан, Туркменистан и Турцию.

Ашхабад и Астана также продвигают концепцию маршрута Тургунди–Герат–Кандагар–Спин-Булдак. В сентябре 2024 года Туркменистан начал строительство ветки от пограничного пункта Тургунди до Герата. Иран, в свою очередь, планирует подключиться к будущей афганской железнодорожной сети, проложив путь от города Хаф до Герата.

Находящееся у власти в Афганистане движение «Талибан» поддерживает оба маршрута. В 2023 году в Кабуле, помимо строительства путей по Кабульскому коридору, было также утверждено сооружение линии Мазари-Шариф — Герат — Кандагар (1468 км). 

Очевидно, такой подход позволяет афганским властям диверсифицировать транспортную политику и снизить логистическую зависимость от отдельных соседей. С учётом того, что Кандагарский коридор включает ответвление к иранской границе, он может работать сразу в нескольких направлениях.

В целом интенсивное строительство железных дорог в Афганистане создаёт условия для соединения Центральной Азии с Южной, а Восточной Азии — с Западной. Трансафганские магистрали в перспективе могут стать новым эффективным маршрутом из Азии в Европу.

Для стран Центральной Азии, не имеющих выхода к морю, такие магистрали откроют доступ к пакистанским портам Карачи и Гвадар, а также к иранским морским терминалам Бендер-Аббас и Чабахар. Это позволит перенаправить транзитные потоки из Китая и Пакистана через Афганистан в Иран и Турцию, образовав кратчайший и наиболее экономичный торговый маршрут.

Новый мировой перекрёсток

В случае успешной реализации данных проектов Афганистан, десятилетиями охваченный войной, может превратиться в важнейший логистический узел. Однако в регионе пересекаются интересы множества держав — как соседних, так и дальних. И эти интересы далеко не всегда совпадают.

В 2023 году Узбекистан, Казахстан и Россия в рамках ШОС подписали меморандум о создании Международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг» по маршруту Беларусь – Россия – Казахстан – Узбекистан – Афганистан – Пакистан. 

Протяжённость маршрута составляет 5532 км, при этом срок доставки грузов не должен превышать 20 суток — в три раза быстрее по сравнению с морским путём.

Согласно соглашению, подписанному Афганистаном и Узбекистаном в феврале 2024 года, подготовкой проектно-финансового обоснования ТАМ занимается совместное предприятие «АДЛ Уланиш» (Узбекистан, ОАЭ). Однако интерес к проекту также проявили Катар и ОАО «Российские железные дороги».

На 25-м заседании Российско-узбекской межправительственной комиссии в декабре 2024 года первый вице-премьер РФ Денис Мантуров заявил о начале совместной работы по подготовке ТЭО Трансафганской железной дороги. http://government.ru/en/news/536

При этом не уточнялось, идёт ли речь о Кабульском или Кандагарском коридоре. А в подписании текущего соглашения по составлению ТЭО ТАМ по Кабульскому маршруту Россия участия не принимала. Возможно, это указывает на интерес Москвы к альтернативным направлениям.

Один из таких — «Лазуритовый коридор», предложенный ещё в 2012 году. В древности по этому участку Великого шёлкового пути перевозили полудрагоценные камни и другие товары.

В октябре 2017 года на 7-й Конференции регионального экономического сотрудничества по Афганистану (RECCA) Афганистан, Туркменистан, Азербайджан, Грузия и Турция подписали соглашение о создании коридора «Лазурит». Он должен пройти по маршруту Герат — Тургунди — Ашхабад — порт Туркменбаши — Баку. Далее грузы будут следовать из Азербайджана через Грузию в Турцию. 

Несомненно, государства региона конкурируют за транзитные потоки. Выгодное географическое положение Узбекистана теперь оспаривает Туркменистан, а к его транспортному потенциалу присматривается и Казахстан. Однако непримиримых противоречий нет — оба маршрута могут быть интегрированы в единую систему.

Так, руководство «Талибана» ещё в 2023 году запланировало строительство железной дороги Кандагар – Герат – Мазари-Шариф, что может объединить Кандагарский и Кабульский коридоры. Иран в таком случае получит возможность продлить свои железнодорожные линии до района Малого Памира (Ваханской долины), где сходятся границы Пакистана, Афганистана, Таджикистана и Китая.

Один путь для всех

Значительную роль в реализации этих проектов играет Китай. Железнодорожное строительство в Афганистане существенно усилит транзитный потенциал китайских товаров. Несмотря на то, что Китай официально не участвовал в подписании последнего соглашения по ТАМ в Кабуле, Пекин поддерживает эту инициативу, рассматривая её в контексте стратегии «Один пояс, один путь». Его влияние в Афганистане усилилось после снижения активности Индии с 2021 года. Кроме того, Трансафганская магистраль должна быть связана с железной дорогой «Китай–Киргизстан–Узбекистан» (CKU).

Параллельно Китай реализует китайско-пакистанский экономический коридор (КПЭК) — один из крупнейших проектов «Пояса и пути». В мае 2023 года «Талибан» выразил намерение присоединиться к КПЭК. А нынешнее соглашение по ТАМ демонстрирует укрепление роли Пакистана как ключевого логистического узла между Китаем, Центральной Азией и Ближним Востоком. Подписанию документа предшествовали два визита заместителя премьер-министра и главы МИД Пакистана Исхака Дара в Кабул, в ходе которых обсуждались детали строительства ТАМ. 

Сегодня соглашение по ТАМ рассматривается не только как инфраструктурный, но и как политический проект, способствующий укреплению стабильности, безопасности и взаимного доверия в регионе. Однако активность радикальных группировок сохраняется, и этим могут воспользоваться противники региональной интеграции.

Впервые инициатива создания Трансафганской магистрали была выдвинута Узбекистаном в 2018 году. В феврале 2021 года, во время первой трёхсторонней встречи по строительству ТАМ, проект получил поддержку со стороны Всемирного банка, Азиатского банка развития, Европейского банка реконструкции и развития, Европейского инвестиционного банка, Исламского банка развития, Азиатского банка инфраструктурных инвестиций и Международной корпорации финансирования развития.

ТАМ должна стать для Узбекистана и других стран Центральной Азии альтернативным путём к портам, минуя иранское направление, особенно в условиях обострения международной обстановки вокруг Ирана.

Как повлияет строительство Трансафганской магистрали на баланс сил в регионе, какие шаги предпримут её противники и к каким результатам это приведёт — покажет время. Но сам проект обладает значительным потенциалом для экономического развития и укрепления стабильности в регионе.

Трансафганский коридор не только дополнит существующую транспортную систему, но и станет эффективной альтернативой водному маршруту через Чёрное, Средиземное и Красное моря, который на фоне войны в Украине и обострения палестино-израильского конфликта стал крайне небезопасным.