Bakıda parkinq problemi: günahkar kimdir və həll yolları

Sürücü tərəfindən qaydaların pozulması problemdir: amma dayanacaq yerlərinin sistematik çatışmazlığı tamamilə fərqli bir problemdir

Bakıda parkinq yeri tapmaq çoxdan səfərin adi hissəsi olmaqdan çıxıb və müstəqil şəhər probleminə çevrilib. Bəzi sürücülər üçün bu, evlərinin yaxınlığında pulsuz yer tapmaq ümidi ilə məhəllə ətrafında gündəlik dövrə vurmaq, bəziləri üçün avtomobili iş yerindən uzaqda qoymaq zərurəti, bəziləri üçün isə ödənişli parkinq üçün əlavə xərclər deməkdir. Sıx binalar, aktiv ticarət həyatı və böyük trafik axınının hər bir pulsuz sayğac üçün daimi rəqabət yaratdığı mərkəzi ərazilərdə vəziyyət xüsusilə kəskindir. Eyni zamanda, problem avtomobil sürücülərinin narahatlığından çoxdan keçib: düzgün park edilməmiş avtomobillər piyadalara, ictimai nəqliyyata, xüsusi texnikaya və küçələrin normal fəaliyyətinə mane olur.

Parkinq böhranını müzakirə edərkən əsas səhv ondan ibarətdir ki, məsuliyyət çox vaxt yalnız sürücülərin üzərinə atılır. Təbii ki, avtomobillərini səkilərdə qoyub həyətlərə girişləri kəsən, ictimai nəqliyyatın dayanacaqlarını zəbt edən, bir neçə cərgə saxlayan sürücülər də var. Bu davranışı mövcud yerlərin olmaması ilə əsaslandırmaq olmaz. Amma məntiqi sual yaranır: əgər avtomobillərin sayı illərdir artırsa, niyə şəhər infrastrukturu müvafiq sürətlə inkişaf etmir? Şəhərsalma keyfiyyətini, tərtibatçıların qərarlarını və məsul strukturların işini qiymətləndirmədən dayanacaqların çatışmazlığını sonsuz olaraq vətəndaşların intizamsızlığı ilə əlaqələndirmək olmaz. Konkret sürücü tərəfindən qaydaların pozulması bir problemdir, lakin sistemli olaraq parkinq yerlərinin çatışmazlığı tamam başqa problemdir.

Bakı inkişaf edir, genişlənir, memarlıq görkəmini dəyişir, yeni yaşayış və biznes kompleksləri tikilir. Ancaq müasir bina özlüyündə müasir şəhər mühiti demək deyil. Bəzi ərazilərdə yollar, həyətyanı sahələr və mövcud infrastruktur artıq ciddi gərginlik altında olan yeni yaşayış binaları peyda olur. Yaşayış kompleksinin layihəsində kifayət qədər sayda dayanacaq yerləri yoxdursa, tikinti başa çatdıqdan sonra problem aradan qalxmır. Sadəcə olaraq, qonşu küçələrə və həyətlərə köçürülür, burada yeni sakinlərin maşınları əvvəllər burada yaşayanların maşınları ilə yer uğrunda yarışmağa başlayır. Belə çıxır ki, daşınmaz əmlak müasir görünüş standartlarına uyğun tikilir, lakin yüzlərlə yeni sakinin avtomobillərini harada saxlayacağı məsələsi ərazinin özü üçün problemə çevrilir.

Köhnə həyətlərin və qarajların taleyi xüsusi diqqətçəkəndir. Bakının bir çox ərazilərində adi avtomobil saxlama sistemi tədricən dəyişir. Köhnə qaraj sahələri azaldılır, həyətyanı sahələr yenidən qurulur və boş ərazilər kommersiya baxımından dəyərli olur. Bir tərəfdən şəhərin özünü yeniləmək, təhlükəli və qanunsuz tikililərdən qurtulmaq, ərazisini abadlaşdırmaq hüququ var. Digər tərəfdən, istənilən belə transformasiya sakinlərin real ehtiyaclarını nəzərə almalıdır. Əvvəlcə bir ərazini adi parkinq infrastrukturundan məhrum edə bilməzsiniz və sonra axşam avtomobillərin niyə yolları, səkiləri və bitişik küçələri tutduğunu düşünə bilməzsiniz. Şəhərsalma alternativin yaradılması ilə müşayiət olunmalıdır, əks halda, bir ərazinin abadlaşdırılması qonşu ərazidə yaşayış şəraitinin pisləşməsinə çevrilir.

Ödənişli parkinqin tətbiqi küçə məkanının rasionallaşdırılması istiqamətində mühüm addım idi. Sistem icazə verilən yerləri təyin etməyə, parklanma müddətini tənzimləməyə, avtomobillərin xaotik yerləşdirilməsini məhdudlaşdırmağa və ayrı-ayrı ərazilərin yüklənməsi barədə məlumat almağa imkan verir. Bakıda mütəşəkkil parkinq zonaları genişlənir, yeni təyinatlı yerlər yaranır, rəqəmsal ödəniş sistemi fəaliyyət göstərir. Ancaq pullu parkinq yer çatışmazlığının universal müalicəsi hesab edilə bilməz. O, mövcud yerdən istifadəni tənzimləyir, lakin özü əlavə parkinq yeri yaratmır. Bir ərazidə avtomobillərdən fiziki olaraq daha az yer varsa, tarif tətbiq etmək yalnız çatışmazlıq üçün qiymət təyin edir. Ona görə də, motoristlərin başa düşülən qıcıqları var: ödəməyə hazırdırlar, lakin onlar hansı xidmət üçün ödədiklərini və niyə ödənişdən sonra boş yer tapmaq probleminin aradan qalxmadığını başa düşmək istəyirlər.

Burada nəqliyyat siyasətinin elementi kimi ödənişli dayanacaqla əlavə gəlir mənbəyi kimi parkinqi fərqləndirmək vacibdir. Şəhər sisteminin əsas məqsədi ödənişli yerlərin sayını artırmaq yox, nəqliyyatın hərəkətini və parkinqi proqnozlaşdırıla bilən etmək olmalıdır. Sürücü aydın nişanları, tarifləri və məkandan istifadə şərtlərini görməlidir. Elə hal olmamalıdır ki, insan cərimə alandan sonra qaydaları öyrənsin və ya parkinq üçün icazə verildiyini düşündüyü ərazinin başqa statusda olduğunu aşkar etsin. Rəqəmsallaşma yalnız aydın məlumat, əlçatan rəy və səhv qərara tez etiraz etmək bacarığı ilə müşayiət olunduqda faydalıdır. Əks halda, müasir texnologiyalar bir xidmət kimi deyil, yalnız daha çox kimi qəbul edilir

Problemin başqa bir tərəfi də var - dayanacaq xərcləri. Bəzi Bakı sakinləri üçün yaşayış kompleksində yeraltı dayanacaqda yer almaq və ya icarəyə götürmək əlverişli bir həll yoludur, lakin bir çox ailələr üçün bu, büdcəyə əlavə bir yükdür. Avtomobil onsuz da yanacaq, texniki xidmət, sığorta və vergilər üçün xərc tələb edir və indi onlar ayrıca dayanacaq yeri üçün pul ödəməlidirlər. Nəticədə, dayanacaq tədricən daşınmaz əmlak bazarının bir hissəsinə çevrilir: bəzi komplekslərdə yer ayrıca bir əşya kimi satılır, digərlərində icarəyə verilir, digərlərində isə qiymət o qədər yüksəkdir ki, sakinlər küçədə pulsuz alternativlər axtarmağa davam edirlər. Bu, tikinti xərclərindən asılı olmayaraq yeraltı dayanacağın ucuz olması demək deyil. Bununla belə, şəhər siyasəti nəzərə almalıdır ki, dayanacaq infrastrukturu bahalı avtomobil sahiblərinin kiçik bir qrupu üçün lüks deyil, yaşayış mühitinin vacib bir hissəsidir.

Piyadalar da nəzərə alınmalıdır. Avtomobil səkini doldurduqda, arabası olan şəxs, yaşlı sakin və ya əlilliyi olan şəxs yolda onun ətrafında gəzməyə məcbur olur. Sürücü avtomobilini cəmi bir neçə dəqiqə park etdiyini və heç kimi narahat etmədiyini düşünə bilər, lakin piyada üçün bu bir neçə dəqiqə maneəyə çevrilir. Xüsusilə məktəblərin, tibb müəssisələrinin, avtobus dayanacaqlarının və ictimai yerlərin yaxınlığında doğrudur. Ona görə də, parklanma həlləri sadəcə sürücülərdən mümkün qədər çox yer ayırmağı tələb etməklə məhdudlaşdırılmamalıdır. Şəhər yalnız avtomobil sahiblərinə məxsus deyil. Onun küçələri piyada, ictimai nəqliyyatdan istifadə edən və ya əlçatanlığa ehtiyacı olanlar üçün əlçatan qalmalıdır. Parklanma hüququ avtomatik olaraq başqasının yerini tutmaq hüququna çevrilə bilməz.

Ən perspektivli variantlardan biri yüksək sıxlıqlı ərazilərdə çoxmərtəbəli və yeraltı dayanacaqların tikintisidir. Lakin hətta burada da düzgün strategiyaya ehtiyac var. Bu cür obyektlər həqiqi, davamlı tələbatın olduğu yerlərdə yerləşdirilməli və onların qiymətləri və iş saatları sakinlərin və qonaqların ehtiyaclarına uyğunlaşdırılmalıdır. Ən çox tıxac olan ərazilərin girişlərində sürücülərin nəqliyyat vasitələrini tərk edib metro və ya avtobusla səyahətlərinə davam etmələrinə imkan verən parkinq imkanlarının təmin edilməsi vacibdir. Bu model, xüsusilə şəhərətrafı ərazilərdən və paytaxtın digər yerlərindən hər gün şəhər mərkəzinə gedənlər üçün aktualdır. İnsanlara nəqliyyat mərkəzinin yaxınlığında rahat, təhlükəsiz və əlçatan dayanacaq təklif olunarsa, əsas küçəyə qədər maşınla getməkdən daha əlverişli alternativləri var.

İctimai nəqliyyatın keyfiyyətinin yaxşılaşdırılması da eyni dərəcədə vacib bir həlldir. Şəxsi avtomobillərlə səfərlərin sayı artmağa davam edərsə, parklanma böhranı yalnız yeni dayanacaqlar tikməklə həll edilə bilməz. Rahat avtobus marşrutları, ayrılmış zolaqlar, əlaqələndirilmiş transferlər, metroya əlçatanlıq, rahat dayanacaqlar və proqnozlaşdırıla bilən cədvəllər gündəlik avtomobil istifadəsinə ehtiyacı azalda bilər. Lakin bunun baş verməsi üçün ictimai nəqliyyat avtomobil almağa imkanı olmayanlar üçün məcburi alternativ deyil, sakinlər üçün tam funksional və rahat nəqliyyat vasitəsi olmalıdır. İnsanlar işə getmək üçün həddindən artıq vaxt sərf etdikləri, həddindən artıq izdihamlı avtobuslarla qarşılaşdıqları və ya əlverişsiz transferlərlə üzləşdikləri müddətcə, texniki xidmət xərcləri artsa belə, sürücülük cəlbedici olaraq qalacaq.

Müxtəlif rayonlarda dayanacaq vəziyyətinin açıq və peşəkar qiymətləndirilməsi də zəruridir. Şəhər xidmətləri yalnız rəsmi olaraq təyin olunmuş yerlərin sayını deyil, həm də günün müxtəlif vaxtlarında faktiki tələbatı, həyətdəki doluluğu, yeni avtomobillərin sayını, qarajların və yeraltı dayanacaqların mövcudluğunu bilməlidir. Bu məlumatlara əsasən, harada əlavə dayanacaqların lazım olduğunu, harada yol hərəkəti qaydalarının tənzimlənməli olduğunu və piyada zonalarının qanunsuz dayanacaqlardan harada qorunmalı olduğunu müəyyən etmək mümkündür. Sakinlər bu cür qərarların müzakirəsində iştirak etməlidirlər, çünki onlar saat 20:00-dan sonra həyətlərdə nə baş verdiyini, nəqliyyatın daim bağlandığını və hansı küçələrin uşaq arabaları ilə keçilməz olduğunu ən yaxşı bilirlər. İctimai rəy peşəkar nəqliyyat planlaşdırmasını tamamlamalıdır, əvəz etməməlidir.

Nəticə etibarilə, Bakıda dayanacaq problemi məsuliyyət və şəhər məkanının idarə edilməsinin keyfiyyəti məsələsidir. Sürücülər qaydalara riayət etməyə borcludurlar, inşaatçılar məhəllədəki yükü nəzərə almalıdırlar, dizaynerlər yalnız binanın görünüşündən daha çox şeyi nəzərə almalıdırlar və məsul qurumlar infrastrukturu faktiki avtomobil sayına və sakinlərin ehtiyaclarına əsasən planlaşdırmalıdırlar. Vətəndaşlardan intizam tələb etmək, eyni zamanda, avtomobillərini harada saxlamalı olduqları sualını cavabsız qoymaq mümkün deyil. Lakin piyada hüquqlarının pozulmasını kifayət qədər dayanacaq yerinin olmaması ilə əsaslandırmaq olmaz. Bakının məhdudiyyətlərin sonsuz genişlənməsinə ehtiyacı yoxdur.

Həll yolu hər bir mövcud məkanı pullu dayanacağa çevirməkdə deyil, dayanacaq, ictimai nəqliyyat, abadlıq və məsuliyyətli tikintini özündə birləşdirən düşünülmüş nəqliyyat siyasətindədir. Axı müasir bir şəhər, yerləşə biləcəyi avtomobillərin sayı ilə deyil, hər kəs üçün - sürücülər və heç vaxt maşın sürməyənlər üçün nə qədər rahat və təhlükəsiz olması ilə müəyyən edilir.