Cənubi Qafqazda dəhliz narahatlığı

Son sözü logistik tələblərin çevik cavablandırılması deyəcək

Geosiyasətdə heç bir status-kvo əbədi deyil. Dünənin qaçılmaz hesab edilən reallıqları bu günün cəsarətli addımları ilə köhnəlmiş xatirəyə çevrilə bilər. Cənubi Qafqazda 30 illik münaqişənin sona çatması ilə başlayan yerdəyişmələr regionun iqtisadi damarlarını, nəqliyyat və ticarət yollarını kökündən dəyişdirir. Uzun illər Şərqlə Qərb arasında yeganə etibarlı quru körpüsü rolunu oynayaraq özünəməxsus tranzit monopoliyasından faydalanan Gürcüstan indi imtiyazlı mövqeyinin sarsıla biləcəyi yeni və narahatedici proseslə üz-üzədir.

İrəvanda keçirilən “Orbeli Forumu - 2025” adlı beynəlxalq konfransda gürcü ekspert Nəqliyyat Dəhlizləri Tədqiqat Mərkəzinin direktoru Paata Tsaqareişvilinin səsləndirdiyi proqnozlar Tbilisinin siyasi koridorlarında həyəcan təbili kimi əks-səda doğurmaya bilməzdi. Tsaqareişvilinin Ermənistan, Azərbaycan və Türkiyə arasında yeni marşrutların, xüsusən də Zəngəzur dəhlizinin (TRIPP) açılmasından sonra Gürcüstanın tranzit yüklərinin 20 faizə qədərini itirmək riski barədəki xəbərdarlığı Cənubi Qafqazın iqtisadi coğrafiyasının yenidən yazıldığı, rəqabətin kəskinləşdiyi və köhnə iştirakçıların yeni qaydalara uyğunlaşmaq məcburiyyətində qaldığı yeni dövrün anonsudur. Sual budur: Zəngəzur dəhlizinin açılması Gürcüstan üçün həqiqətən də iqtisadi fəlakətin başlanğıcıdır, yoxsa bu yeni reallıq Tbilisini durğunluqdan çıxararaq daha çevik və rəqabətədavamlı olmağa sövq edəcək sağlam şok terapiyasıdır?

Tbilisinin narahatlığı üçün ciddi əsasların olduğu aşkar görünür. Regionda nəqliyyat əlaqələrinin açılması ilə, ilk növbədə, avtomobil yolları sürətlə fəaliyyətə başlayacaq. Bu, Türkiyədən Azərbaycana və buradan Mərkəzi Asiyaya gedən yüklərin daha qısa və az relyefli marşrutla, yəni, Zəngəzur dəhlizi vasitəsilə hərəkət etməsi üçün alternativ yaradacaq. Hazırda Türkiyədən Azərbaycana gedən yük maşınları ya uzun və çətin relyefli Gürcüstan–Rusiya (Yuxarı Lars) marşrutundan, ya da Gürcüstan ərazisindən keçən yoldan istifadə etmək məcburiyyətindədir.

Zəngəzur dəhlizi isə bu məsafəni yüzlərlə kilometr qısaldır, yanacaq və vaxta qənaət edir. Logistika isə xüsusi sahədir. Orada sentimentallığa yer yoxdur, hər şey rəqəmlər, xərclər və səmərəliliklə ölçülür. Daha ucuz və daha sürətli yol gec-tez dominant marşruta çevrilir. Tsaqareişvilinin dəmir yolu əlaqəsinin bərpasının beş-altı il çəkəcəyini proqnozlaşdırması da aldadıcı olmamalıdır. Həmin müddət logistika şirkətlərinin və yük sahiblərinin yeni marşrutları test etməsi, təchizat zəncirlərini yenidən qurması və Gürcüstan marşrutuna olan asılılıqlarını tədricən azaltması üçün kifayət qədər uzun zamandır.

İtkilərin miqyası isə həqiqətən də sarsıdıcıdır: 1,5–2 milyon ton. Bu rəqəm Gürcüstanın Orta Dəhliz üzrə daşıdığı ümumi tranzit axınının təxminən 15–20 faizinə bərabərdir. Gürcüstan ərazisindən hər il təxminən 18–20 milyon ton yük daşındığını nəzərə alsaq, həmin itki ölkənin nəqliyyat sektoruna, limanlarına, dəmir yoluna və nəticədə dövlət büdcəsinə milyardlarla dollar ziyan vura bilər. Poti və Batumi limanları, Bakı–Tbilisi–Qars dəmir yolu kimi Gürcüstanın onilliklər boyu sərmayə qoyduğu nəhəng infrastruktur əsas gəlir mənbələrindən birini itirmək riski ilə üzləşir. Bu, Gürcüstanın regional geosiyasi əhəmiyyətinin azalması deməkdir. Tranzit ölkə statusu Tbilisiyə həm də Avropa və Asiya arasında mühüm körpü rolunu oynamaqla siyasi nüfuz qazandırırdı. Bu rolun zəifləməsi Gürcüstanın beynəlxalq arenadakı mövqelərinə də mənfi təsir göstərə bilər.

Məhz bu təhlükələri görən Tsaqareişvili Gürcüstan hökumətini təcili addımlar atmağa çağırır: “Gürcüstan artıq bu gündən rəqabət qabiliyyətini qorumaq üçün addımlar atmalıdır: tarif siyasətinə yenidən baxmaq, infrastrukturun inkişafını sürətləndirmək və yükdaşıyıcıları stimullaşdırmaq zəruridir”. Bu, acı, lakin real reseptdir. Gürcüstan coğrafi mövqeyinin artıq təkbaşına bir zəmanət olmadığını anlamalı və rəqabətə hazırlaşmalıdır. Tariflərin aşağı salınması, gömrük prosedurlarının sadələşdirilməsi, limanların modernləşdirilməsi və Şərq–Qərb avtomagistralının tikintisinin sürətləndirilməsi kimi addımlar Tbilisinin əlindəki əsas alətlərdir. Xüsusilə, Anakliya dərin dəniz limanı layihəsinin taleyi həlledici əhəmiyyət kəsb edir. Əgər Gürcüstan daha böyük həcmli gəmiləri qəbul edə bilən müasir liman inşa edə bilsə, Zəngəzur dəhlizinin yaratdığı rəqabətə daha effektiv şəkildə cavab verə bilər.

Lakin məsələyə başqa prizmadan da baxmaq mümkündür. Birincisi, rəqabət həmişə inkişaf üçün stimul rolunu oynayır. Gürcüstanın tranzit monopoliyası müəyyən mənada onun arxayınlaşmasına və islahatları ləngitməsinə səbəb olmuşdu. İndi isə Zəngəzur dəhlizi kimi güclü rəqibin ortaya çıxması rəsmi Tbilisini və özəl sektoru daha səmərəli işləməyə, xidmətin keyfiyyətini artırmağa, innovasiyalar tətbiq etməyə məcbur edəcək.

İkincisi, Cənubi Qafqazda kommunikasiyaların açılması və uzunmüddətli sülhün bərqərar olması bütün regionun investisiya cəlbediciliyini artıracaq. Münaqişə riskinin ortadan qalxması regionu beynəlxalq investorlar üçün daha təhlükəsiz və proqnozlaşdırıla bilən məkana çevirəcək. Bu, turizm, kənd təsərrüfatı və istehsalat kimi digər sahələrə də yeni sərmayələrin axmasına səbəb ola bilər.

Üçüncüsü, Şərqlə Qərb arasında yük axını durmadan artır və gələcəkdə bir marşrutun bu həcmi tam qarşılamaq üçün kifayət etməyəcəyi aydındır. Belə bir şəraitdə Gürcüstan və Zəngəzur dəhlizləri bir-birini tamamlayan, fərqli növ yüklərə və fərqli istiqamətlərə xidmət edən iki paralel marşrut kimi fəaliyyət göstərə bilər. Məsələn, Gürcüstan marşrutu daha çox Qara dəniz və Avropa istiqamətinə, Zəngəzur dəhlizi isə Türkiyənin daxili bazarlarına və Aralıq dənizi limanlarına çıxış təmin edəcək. Region ölkələrinin vahid tarif siyasəti və koordinasiyalı fəaliyyəti, hər iki dəhlizin səmərəliliyini artıran mühüm aspektdir.

Gürcüstanın taleyi onun öz əlindədir. Əgər Tbilisi baş verən geosiyasi dəyişikliklərə passiv müşahidəçi kimi yanaşsa, köhnə imtiyazlarına arxayın olsa və zəruri islahatları ləngitsə ciddi iqtisadi itkilərlə üzləşəcək. Bu, “sıfır cəm” oyununda Gürcüstanın uduzması demək olardı. Ancaq əgər Tbilisi yeni reallığı çağırış kimi qəbul edərək rəqabət qabiliyyətini artırmaq üçün cəsarətli addımlar atsa, infrastrukturunu modernləşdirsə və regional əməkdaşlıq formatlarında fəal iştirak etsə yeni imkanlar qazana bilər. Ancaq bunun üçün Tbilisinin köhnə təfəkkür qəliblərindən çıxması və daha rəqabətli, daha dinamik bir oyunun fəal iştirakçısına çevrilməsi şərtdir.

Yusif ŞƏRİFZADƏ
XQ