“Manatlıq” taksilər yığışdırıldı: Yolda qalan sərnişin nə etsin?

Son dövrlər Bakıda ictimai nəqliyyatdan istifadə edən vətəndaşların qarşılaşdığı problemlər daha çox nəzərə çarpır.

Metroda aparılan təmir işləri bəzi istiqamətlərdə sərnişin axınının avtobusların üzərinə düşməsinə səbəb olur, avtobusların sayının, eləcə də tutumunun tələbatı tam qarşılamadığı hallarda isə dayanacaqlarda sıxlıq və uzun gözləmə yaranır.

Digər tərəfdən, bəzi ərazilərdə daha münasib qiymətə sərnişin daşıyan taksilərin yığışdırılması və alternativ nəqliyyat imkanlarının azalması vətəndaşların seçimlərini məhdudlaşdırır.

Belə ki, metroda yaranan məhdudiyyətlər, avtobuslarda artan sərnişin yükü və taksi xidmətlərində qiymət və əlçatanlıq problemi bir-biri ilə əlaqəli şəkildə Bakıda gündəlik gediş-gəlişi çətinləşdirən əsas məsələlərə çevrilir.

Bakıda ictimai nəqliyyatın mövcud vəziyyəti real sərnişin tələbatını nə dərəcədə qarşılayır?

Mövzu ilə bağlı “Cebheinfo.az”-a açıqlamasında nəqliyyat eksperti Adil Nəbiyev bildirib ki, hazırkı nəqliyyat şəraitində sərnişinin seçimlərinə təsir edən əsas amillərdən biri səfərin ümumi qiymətidir:

“İnsan evdən işə və ya başqa ünvana gedərkən yalnız avtobus və ya metroya ayrı-ayrılıqda nə qədər ödəyəcəyini deyil, bütün səfərin ona ümumilikdə neçəyə başa gələcəyini nəzərə alır. Məsələn, vətəndaş əvvəl avtobusla metroya getməli, daha sonra metrodan istifadə etməli və sonda yenidən avtobusa minməlidirsə, bir istiqamət üzrə bir neçə dəfə ödəniş etməli olur.

Bu baxımdan, eyni istiqamətə bir avtobusla getmək, hətta bir qədər gec çatmaq mümkün olduqda, daha sərfəli seçimə çevrilə bilər. Xüsusilə hər gün ictimai nəqliyyatdan istifadə edən sərnişin üçün birbaşa avtobusa üstünlük verməsi başadüşüləndir.

Digər tərəfdən sentyabrın 29-da yayılan məlumatda “20 Yanvar” ərazisində belə taksilərin sərnişin götürməsinə imkan verilmədiyi bildirilib. Lakin həmin məlumatın yayıldığı vaxt bunun səbəbi ilə bağlı rəsmi açıqlama təqdim edilməmişdi. 

Burada əsas məsələ həmin nəqliyyat vasitələrinin özündən daha çox, onların illər ərzində hansı nəqliyyat tələbini ödəməsidir. Əgər minlərlə insan “manatlıq” taksidən istifadə edirdisə, deməli, bu xidmət bazarda təsadüfən yaranmamışdır. Mövcud ictimai nəqliyyat sistemində qiymət, sürət, marşrut və əlçatanlıq baxımından müəyyən boşluğu doldururdu. Əlbəttə, sərnişindaşıma təhlükəsiz, qanuni, texniki tələblərə uyğun və nəzarət olunan formada həyata keçirilməlidir.

Nizamsız dayanma, yolun hərəkət hissəsinin tutulması, təhlükəsizlik standartlarına əməl edilməməsi və qeyri-qanuni sərnişindaşıma varsa, bunların qarşısının alınması vacibdir. Lakin problemi yalnız həmin avtomobilləri ərazidən uzaqlaşdırmaqla həll etmək kifayət deyil”. 

Onun sözlərinə görə, nəqliyyat siyasətində əsas prinsip belə olmalıdır ki, mövcud xidmət ləğv və ya məhdudlaşdırılırsa, ondan istifadə edən sərnişinin tələbatı əvvəlcədən hesablanmalı və həmin tələbatı qarşılayan daha təhlükəsiz, qanuni, münasib qiymətli və kifayət qədər tutumlu alternativ yaradılmalıdır:

“Əks halda inzibati qaydada bir problem aradan qaldırılarkən başqa, daha böyük sosial və nəqliyyat problemi yarana bilər. Hazırkı dövrün xüsusi tərəfi odur ki, metro infrastrukturu ilə bağlı dəyişikliklər fonunda sərnişin axınının bir hissəsi yerüstü nəqliyyata yönəlib.

AYNA məhz artan tələbatı qarşılamaq üçün sentyabrın 6-dan “20 Yanvar”dan şəhərin şərq istiqamətində “M7” ekspres xəttini istifadəyə verib, sentyabrın 14-dən isə Bakıda xətlərə çıxarılan avtobusların sayının 2 530-a çatdırıldığını açıqlayıb.

Bunlar müsbət addımlardır, lakin avtobusların ümumi sayının artması avtomatik olaraq hər konkret istiqamətdə tələbatın tam ödənilməsi demək deyil. Əsas göstərici sərnişinin dayanacaqda neçə dəqiqə gözləməsi, gur saatlarda avtobusa rahat minib-minə bilməməsi, bir nöqtədən digərinə neçə nəqliyyat vasitəsi dəyişməsi və səfərə nə qədər pul və vaxt sərf etməsidir. 

“20 Yanvar” kimi böyük nəqliyyat qovşağında məsələ xüsusilə həssasdır. Çünki buraya təkcə Bakı daxilindən deyil, Sumqayıt, Xırdalan, Ceyranbatan, Masazır və digər ərazilərdən böyük sərnişin axını gəlir.

Son tədbirlər çərçivəsində Sumqayıt, Xırdalan və ətraf yaşayış məntəqələrindən gələn ümumilikdə 16 avtobus marşrutunun metronun “Xocəsən” və “Avtovağzal” stansiyalarına yönləndirilməsinin nəzərdə tutulması da məhz “20 Yanvar” istiqamətindəki yükün azaldılmasına hesablanıb.

Həmçinin “20 Yanvar” yaxınlığında Sumqayıt istiqamətində hərəkət edən ekspres marşrutların başlanğıc nöqtəsində yeni dayanacaq pavilyonunun qurulması göstərir ki, həmin ərazidə yüksək sərnişin tələbatı rəsmi şəkildə də nəzərə alınır.

Buna görə “manatlıq” taksilərin yığışdırılması ilə paralel olaraq onların daşıdığı real gündəlik sərnişin sayının hesablanması çox vacibdir. Məsələn, həmin nəqliyyat vasitələri pik saatlarda müəyyən istiqamətdə minlərlə sərnişini daşıyırdısa, onların birdən-birə sistemdən çıxarılması həmin sərnişinlərin avtobuslara, metroya və tətbiq üzərindən işləyən daha bahalı taksilərə yönəlməsi deməkdir.

Avtobusların ehtiyat tutumu kifayət etmədikdə dayanacaqlarda növbələr uzanacaq, nəqliyyat vasitələri həddindən artıq dolacaq, interval artacaq və insanların işə, təhsilə, xəstəxanaya və digər ünvanlara vaxtında çatması çətinləşəcək.

Digər tərəfdən, maddi imkanı məhdud olan və hər gün Bakı–Sumqayıt, Bakı–Xırdalan və oxşar istiqamətlərdə hərəkət edən insanlar üçün gediş xərcinin cüzi görünən artımı belə aylıq büdcədə ciddi məbləğə çevrilə bilər. Buna görə məsələni yalnız “qanunsuz taksilər yığışdırılır” çərçivəsində qiymətləndirmək yox, sosial mobillik məsələsi kimi də nəzərdən keçirmək lazımdır”. 

Ekspert qeyd edib ki, əgər vətəndaşın illərlə istifadə etdiyi ucuz nəqliyyat variantı aradan qaldırılır və onun əvəzinə eyni qiymətə, yaxud ona yaxın tariflə eyni sürəti və əlçatanlığı təmin edən alternativ təqdim olunmursa, praktik nəticə bəzi sərnişinlər üçün daha bahalı nəqliyyat xidmətinə keçmək məcburiyyəti ola bilər:

“Bunun uzunmüddətli nəticələri də nəzərə alınmalıdır. İnsanlar qeyri-rəsmi yeni daşıma üsulları axtara, fərdi avtomobildən istifadəyə üstünlük verə və ya bir neçə nəfər bir avtomobildə qeyri-rəsmi daşımalar təşkil edə bilərlər. Bu isə problemin həlli yox, sadəcə başqa küçə və ərazilərə keçirilməsi demək olar. Hesab edirəm ki, daha düzgün yanaşma “manatlıq” taksilərin yaratdığı tələbatı görməzdən gəlmək deyil, həmin tələbatı təşkilatlanmış sistemə inteqrasiya etməkdir.

Konkret olaraq “20 Yanvar”-Sumqayıt, “20 Yanvar”- Xırdalan və digər yüksək tələbatlı istiqamətlər üzrə pik saatlarda əlavə ekspres avtobuslar, daha qısa intervallar, yüksək tutumlu nəqliyyat vasitələri və sərnişin axınına uyğun xüsusi dayanacaq məntəqələri təşkil edilməlidir.

Bakı–Sumqayıt istiqamətində hazırda 500 və 503 nömrəli əsas, 594 və 595 nömrəli ekspres marşrutlar fəaliyyət göstərir. AYNA-nın məlumatına görə, 594 və 595-də gediş haqqı 90 qəpik, 500 və 503-də isə 80 qəpik səviyyəsindədir. Deməli, münasib tarifli rəsmi alternativlər mövcuddur, amma əsas məsələ onların sayı, intervalı, tutumu və sərnişinin olduğu nöqtədən rahat əlçatanlığıdır. Əgər bu imkanlar gur saatlarda real tələbatı qarşılamırsa, kağız üzərində alternativin olması sərnişinin problemini tam həll etmir.

Ona görə də qərarların effektivliyi kabinetdə yalnız avtobus sayı ilə deyil, dayanacaqlardakı real vəziyyət, doluluq səviyyəsi, interval, səfər müddəti və sərnişinin ümumi xərcinə əsasən qiymətləndirilməlidir. Eyni zamanda “manatlıq” taksilərin fəaliyyət göstərdiyi ərazilərdə tam qadağa modelindən başqa, onların qanunvericiliyin tələblərinə uyğunlaşdırılması, müəyyən edilmiş xüsusi dayanacaqlardan istifadə etməsi, texniki və təhlükəsizlik tələblərinə cavab verməsi və sərnişindaşımanın nəzarət altında təşkil olunması kimi variantların mümkünlüyü də müzakirə edilə bilər.
Çünki şəhər nəqliyyatının əsas məqsədi hər hansı nəqliyyat növünü sıradan çıxarmaq deyil, vətəndaşın təhlükəsiz, münasib qiymətə və mümkün qədər qısa müddətdə mənzilbaşına çatmasını təmin etməkdir. 

Əgər bir xidmət təhlükəsizlik və ya qanunvericilik baxımından qəbuledilməzdirsə, onu tənzimləmək dövlətin vəzifəsidir. Lakin həmin xidmətə olan real tələbatı görmək və onun yerini daha yaxşı alternativlə doldurmaq da nəqliyyat idarəçiliyinin ayrılmaz hissəsidir. Əks halda ən böyük yük yenə vətəndaşın üzərinə düşür. Daha uzun gözləmə, daha çox nəqliyyat dəyişmə, daha uzun səfər müddəti və daha yüksək gündəlik xərc. 

Hesab edirəm ki, “manatlıq” taksilərlə bağlı qərarlar sərnişin maraqları ilə balanslaşdırılmalı, xüsusilə metro ilə bağlı mövcud dəyişikliklərin davam etdiyi müddətdə ucuz alternativlərin birdən-birə aradan qaldırılmasına deyil, mərhələli şəkildə daha təhlükəsiz və əlçatan nəqliyyatla əvəz edilməsinə üstünlük verilməlidir.

Şəhərin nəqliyyat siyasətində əsas meyar nəqliyyat vasitəsinin adı deyil, vətəndaşın mobilliyidir. Sərnişin əvvəlkindən daha təhlükəsiz, daha rahat, daha sürətli və maliyyə baxımından əlçatan şəkildə hərəkət edə bilirsə, aparılan islahat öz məqsədinə çatmış hesab oluna bilər”.

Gülər Həsənli    
“Cebheinfo.az”

Açar sözlər: “Manatlıq” taksilər Adil Nəbiyev

Problemlərinizi bizə yazın, şahidi olduğunuz hadisələri çəkib göndərin