Orta Dəhliz: iqtisadi səmərə və regional sabitlik

Avropa İttifaqının yeni qlobal bağlantı modelinin incəlikləri

Dünya ticarət marşrutlarında baş verən dəyişikliklər Avrasiyada yeni logistika xəritəsinin formalaşmasına səbəb olub. Əvvəllər əsas yük axını Rusiya üzərindən keçən Şimal Dəhlizi və Süveyş kanalı vasitəsilə həyata keçirilirdi. Lakin Ukrayna müharibəsi, sanksiyalar və logistika məhdudiyyətləri Şimal Dəhlizinin, Qırmızı dənizdəki təhlükəsizlik riskləri isə Süveyş marşrutunun etibarlılığını azaldıb.

Bu vəziyyət qlobal təchizat zəncirində ciddi qeyri-müəyyənlik yaradaraq dövlətləri və şirkətləri alternativ yollar axtarmağa məcbur edib. Məsələ artıq təkcə yeni marşrutların tapılması deyil, həm də ticarət axınlarının davamlılığı və iqtisadi təhlükəsizlik məsələsinə çevrilib. Bununla da logistika strategiyaları dövlətlərin milli təhlükəsizlik konsepsiyalarına qədər yüksəlib. Ticarət marşrutları sırf iqtisadi deyil, həm də geosiyasi alət olub.

Belə bir şəraitdə Orta Dəhliz ön plana çıxaraq Avrasiyanın perspektivli alternativ xəttinə çevrilib. Bu marşrut tədricən qlobal ticarətin “riskdən sığortalanmış” alternativlərindən biri kimi qəbul olunur. Əsas üstünlüyü isə yalnız coğrafi mövqe deyil, həm də siyasi diversifikasiya imkanıdır.

Bu dəyişimin siyasi çərçivəsini Avropa Komissiyasının genişlənmə məsələləri üzrə komissarı Marta Kosun açıqlamaları aydın şəkildə ortaya qoyur. Onun fikrincə, Avropa ilə Asiya arasında mövcud olan ənənəvi ticarət marşrutları artıq əvvəlki etibarlılığını itirib. Şimal marşrutu faktiki olaraq pozulub, cənub marşrutları isə ciddi təhlükəsizlik riskləri ilə üzləşib. Kosun vurğuladığı kimi, reallıq Avropanı yeni strateji yanaşmaya sövq edib və məhz bu məqsədlə “Bağlantılar Gündəliyi Platforması” işə salınıb. Bu platforma təkcə nəqliyyat layihəsi deyil, həm də Avropanın iqtisadi təhlükəsizlik strategiyasının bir hissəsidir. M.Kosun yanaşmasına görə, Orta Dəhliz Avropa üçün alternativ deyil, artıq zəruri infrastruktur seçimidir. Çünki müasir iqtisadiyyat yalnız ticarət müqavilələri ilə deyil, etibarlı fiziki bağlantılarla idarə olunur. Çünki avtomobil və dəmir yolları, limanlar və rəqəmsal məlumat axını bir-birini tamamlayan sistemlər kimi işləməlidir.

Komissarın açıqladığı rəqəmlər bu tendensiyanın real təsirini göstərir. Orta Dəhliz üzrə ticarət dövriyyəsi 2022-ci ildən sonra 4 dəfə artıb. Bu artım marşrutun nəzəri layihə deyil, real alternativ logistika xətti olduğunu təsdiqləyir. Lakin burada paradoksal vəziyyət yaranıb: yük axını artır, amma infrastruktur eyni sürətlə inkişaf etmir. Çatdırılma müddəti hələ də 45 günə qədər uzanır. Aİ-nin strateji hədəfi isə bu müddəti 15 günə endirməkdir.

Bu məqsədə çatmaq üçün Avropa İttifaqı genişmiqyaslı modernizasiya planı həyata keçirməyi nəzərdə tutur. Buraya avtomobil və dəmir yollarının yenilənməsi, liman infrastrukturunun genişləndirilməsi, sərhəd keçidlərinin optimallaşdırılması və rəqəmsal logistik sistemlərin inteqrasiyası daxildir. Kosun qeyd etdiyi kimi, bu dəyişikliklər yalnız logistikanı sürətləndirməyəcək, həm də Avropa iqtisadiyyatının rəqabət qabiliyyətini artıracaq və istehlak bazarında qiymətlərin azalmasına səbəb olacaq. Onun sözlərinə görə, Aİ-nin iştirakı ilə təşəbbüs çərçivəsində imzalanan layihələr 80 milyon avrodan çox vəsaitin ayrılmasını nəzərdə tutur. Nəqliyyat, enerji və rəqəmsal infrastruktura 2 milyard avrodan çox investisiya cəlb etmək potensialı da var.

Bu yanaşma nəqliyyat xərclərinin azalmasına gətirib çıxarır ki, bu da Avropa şirkətlərinin istehsal və idxal xərclərini aşağı salır. Lakin Orta Dəhlizin təsiri təkcə iqtisadi göstəricilərlə məhdudlaşmır. Bu təşəbbüs region ölkələri arasında siyasi və iqtisadi yaxınlaşmanı da gücləndirir. Kos bu amili önə çıxarır. Uzun illər münaqişələr, siyasi gərginliklər və qeyri-sabitliklə üzləşmiş ölkələr üçün ortaq nəqliyyat və ticarət maraqları əməkdaşlıq üçün yeni platforma yaradır. Beləliklə, iqtisadi qarşılıqlı asılılıq tədricən etimadın möhkəmlənməsinə və regionda sabitliyin güclənməsinə xidmət edir. Bu baxımdan Orta Dəhliz yalnız tranzit marşrutu deyil, həm də siyasi inteqrasiya vasitəsi kimi çıxış edir. O, şərq qonşuların iqtisadiyyatlarını stimullaşdırmaqla yanaşı, onları qlobal ticarət sisteminə daha sıx inteqrasiya edir. Limanların inkişafı, logistika mərkəzlərinin genişlənməsi və yeni investisiya axınları region ölkələrində iqtisadi strukturun modernləşməsinə təkan verir.

Tarixi paralel bu çərçivədə maraqlıdır. İkinci Dünya müharibəsindən sonra Avropada kömür və polad sənayesinin inteqrasiyası, iqtisadi əməkdaşlıq uzunmüddətli sülhün və sabitliyin əsasını qoydu. Bu gün Orta Dəhliz də Avrasiya məkanında oxşar funksiyanı yerinə yetirmək potensialına malikdir. Yəni iqtisadi maraqların uzlaşması tədricən siyasi yaxınlaşmanı və regional sabitliyi gücləndirəcək.

Avropa Komissiyasının yanaşmasına görə, Aİ üçün əsas hədəf yalnız yeni marşrutların formalaşdırılması deyil, həm də mövcud əlaqələrin daha etibarlı, şəffaf və dayanıqlı sistemə çevrilməsidir. Azərbaycan bu prosesdə xüsusi mövqeyə malikdir. Ölkəmiz Xəzər hövzəsi ilə Qafqazı birləşdirən əsas körpü rolunu oynayır. Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı, Bakı–Tbilisi–Qars dəmir yolu və Ələt Azad İqtisadi Zonası Azərbaycanın regional logistika mərkəzinə çevrilməsində əsas sütunlardır. Bu infrastruktur yalnız tranziti təmin etmir, həm də ölkəni Avrasiya ticarət sisteminin aktiv iştirakçısına çevirir.

Bununla belə, Orta Dəhlizin inkişafı ciddi struktur çağırışlarla üz-üzədir. İlk problem infrastrukturun qeyri-bərabər inkişafıdır. Xüsusilə Xəzər dənizində limanların (Aktau, Kurık) yüklərin artan həcminə uyğun genişləndirilməsi vacibdir. Bu gün bərə və yükdaşıma imkanları da artan tələbatı tam qarşılamaq gücündə deyil. İkinci əsas problem tarif sistemlərinin parçalanmasıdır. Marşrut bir neçə ölkənin fərqli iqtisadi və hüquqi rejimlərindən keçdiyi üçün vahid qiymət sistemi formalaşmayıb. Bu isə logistika xərclərinin qeyri-sabitliyinə və biznes üçün risklərin artmasına səbəb olur. Məhz bu səbəbdən Azərbaycan, Qazaxıstan və Gürcüstan vahid tarif modelinin yaradılması üzərində işləyir. Bu model reallaşarsa, Orta Dəhliz daha rəqabətli və proqnozlaşdırıla bilən marşruta çevriləcək.

Üçüncü mühüm istiqamət rəqəmsallaşmadır. Hazırda elektron sənəd dövriyyəsi tətbiq olunsa da, vahid rəqəmsal platforma tam formalaşmayıb. Bu boşluq sərhəd keçidlərində təkrar yoxlamalara və vaxt itkilərinə səbəb olur. Aİ bu sahədə inteqrasiya olunmuş rəqəmsal sistemlərin yaradılmasını prioritet hesab edir.

BMTM-in aparıcı məsləhətçisi Vüsal Quliyevin fikrincə, Orta Dəhliz yalnız tranzit xətti deyil, logistika mərkəzləri, dəmir yolu şəbəkələri, multimodal sistemlər, rəqəmsal ticarət platformaları və sənaye investisiya zonalarını birləşdirən geniş şəbəkədir: “Azərbaycan, Qazaxıstan, Gürcüstan və digər ölkələr logistikanın rəqəmsallaşdırılması, elektron sənəd dövriyyəsi və daşımaların səmərəliliyinin artırılması üzrə əməkdaşlığı genişləndirirlər. Eyni zamanda, elektron icazə sistemləri və Aİ ilə inteqrasiya təşəbbüsləri marşrutun daha sürətli və şəffaf işləməsini təmin edir”. Onun sözlərinə görə, artan siyasi koordinasiya və çoxtərəfli razılaşmalar Orta Dəhlizin Avropa, Cənubi Qafqaz, Mərkəzi Asiya və Çin arasında daha geniş geosiyasi və iqtisadi sistemin tərkib hissəsinə çevrildiyini göstərir.

Beləliklə, Orta Dəhliz artıq, sadəcə, alternativ nəqliyyat xətti deyil, Avrasiyanın yeni geosiyasi və geoiqtisadi arxitekturasının formalaşdığı mərkəzdir. Onun uğuru təkcə infrastruktur investisiyalarından deyil, həm də siyasi koordinasiya, tariflərin uyğunlaşdırılması və rəqəmsal inteqrasiyadan asılı olacaq. Bu istiqamətlərdə irəliləyiş əldə olunacağı təqdirdə, Orta Dəhliz yaxın onillikdə qlobal ticarətin əsas sütunlarından birinə çevrilə və Avrasiya məkanında iqtisadi güc balansını köklü şəkildə dəyişdirə bilər.

Pünhan ƏFƏNDİYEV
XQ