Tıxacın görünməyən qiyməti

"Bakıda tıxac məsələsinə artıq yalnız nəqliyyat problemi kimi deyil, iqtisadi səmərəlilik məsələsi kimi yanaşmaq lazımdır. Çünki tıxacda itirilən hər saat əmək vaxtının, yanacağın və nəticə etibarilə iqtisadi resursların itirilməsi deməkdir. Buraya əlavə yanacaq sərfiyyatı, logistika və çatdırılma xərclərinin yüksəlməsi, ictimai nəqliyyatın məhsuldarlığının azalması və ekoloji xərclər də daxildir. 2027-ci ildə Azərbaycanın ÜDM-nin 141 milyard manat olacağı proqnozlaşdırılır. Tıxacların iqtisadi təsirinin ÜDM-in 1-3 faizi həcmində olması barədə qiymətləndirməni şərti ssenari kimi qəbul etsək, söhbət ildə təxminən 1,4-4,2 milyard manatlıq iqtisadi təsirdən gedə bilər. Ancaq bu 1-3 faizlik göstəricini Bakı üzrə rəsmi hesablanmış itki deyil, qiymətləndirmə ssenarisi kimi təqdim etmək daha düzgündür".

Bunu iqtisadçı ekspert Eyyub Kərimli bildirib. Onun sözlərinə görə, tıxacların azaldılması üçün ilk növbədə daha çox yol tikməkdən deyil, bir kilometr yolun daha çox insan daşımasını təmin etməkdən çıxış etmək lazımdır. Bunun əsas vasitəsi ictimai nəqliyyatın şəxsi avtomobillə müqayisədə daha sürətli və rahat alternativə çevrilməsidir.

Avtobus zolaqlarının genişləndirilməsi, metro və şəhərətrafı dəmir yolunun inkişafı, avtobus-metro-dəmir yolu arasında vahid nəqliyyat sisteminin yaradılması əsas prioritetlər olmalıdır. AYNA-nın məlumatına görə, Bakıda artıq 100 kilometrdən çox avtobus zolağı yaradılıb və ümumi şəbəkənin təxminən 160 kilometrə çatdırılması nəzərdə tutulur. Agentlik xüsusi zolaqlar tətbiq edildikdən sonra avtobusların hərəkət sürətinin artdığını və səfər müddətinin azaldığını bildirir.

Ekspert qeyd edib ki, şəhərin mərkəzinə avtomobil axınının iqtisadi üsullarla idarə edilməsi də mühüm istiqamətdir. Mərkəzi ərazilərdə uzunmüddətli parklanmanın məhdudlaşdırılması, şəhərin girişlərində "park et və ictimai nəqliyyatla davam et" (Park & Ride) sistemlərinin yaradılması şəxsi avtomobillərin mərkəzə daxil olmasını azalda bilər.

Digər istiqamət iş və təhsil saatlarının daha çevik təşkili, mümkün sahələrdə distant və hibrid iş modellərinin təşviqidir. Dövlət qurumları, universitetlər, məktəblər və iri şirkətlərin eyni vaxtda fəaliyyətə başlaması pik saatlarda nəqliyyat sisteminə böyük yük yaradır. Başlama saatlarının fərqləndirilməsi tələbi gün ərzində daha bərabər bölüşdürə bilər.

Kərimlinin sözlərinə görə, "ağıllı nəqliyyat" idarəçiliyinin genişləndirilməsi də vacibdir. Svetoforların real vaxtda avtomobil və sərnişin axınına uyğun idarə olunması, yol hadisələrinin operativ müəyyənləşdirilməsi və sürücülərin alternativ marşrutlara yönləndirilməsi mövcud infrastrukturdan daha səmərəli istifadəyə imkan verir.

O bildirib ki, Bakının nəqliyyat problemini yalnız şəhərin inzibati sərhədləri daxilində həll etmək mümkün deyil. Xırdalan, Masazır, Sumqayıt və Abşeronun digər yaşayış massivlərindən hər gün Bakıya böyük sərnişin axını formalaşır. Buna görə şəhərətrafı dəmir yolu, ekspres avtobuslar və nəqliyyat mübadilə mərkəzləri vahid Bakı-Abşeron mobillik sistemi kimi inkişaf etdirilməlidir.

"Əsas məqsəd Bakıda avtomobillərin hərəkətini deyil, insanların hərəkətini sürətləndirmək olmalıdır. Tıxacda itirilən vaxt iqtisadiyyat üçün itirilən əmək məhsuldarlığıdır. Buna görə ictimai nəqliyyata yatırılan vəsaitə yalnız sosial xərc kimi deyil, məhsuldarlığı artıran iqtisadi investisiya kimi baxmaq lazımdır. Tıxacın hətta 10-15 faiz azaldılması belə uzunmüddətli perspektivdə logistika xərclərinə, yanacaq istehlakına, insanların vaxt itkisinə və bütövlükdə şəhərin iqtisadi səmərəliliyinə müsbət təsir göstərə bilər".

Sevinc QARAYEVA