Toyota isə 21 ci yerə düşdü SƏBƏB

Ənənəvi istehsal modelindən rəqəmsal iş formatına keçid bir çox ənənəvi avtomobil istehsalçıları üçün həddindən artıq mürəkkəb və baha başa gəlib.

Lent.az xarici KİV-ə istinadən xəbər verir ki, yeni şəraitdə onlara müxtəlif yanaşmalar tətbiq etmək lazım gəlir. 10 il əvvəl Toyota, sadəcə avtomobil istehsalçısı olmaqla kifayətlənməyib, həm də rəqəmsal məhsullar - proqram təminatı və süni intellekt sistemləri hazırlamaq məqsədilə Google və digər texnologiya nəhənglərindən onlarla mütəxəssisi cəlb etməyə başlamışdı. O zaman bu təşəbbüsdən gözləntilər olduqca yüksək idi. Sonrakı illərdə şirkət avtomobildə hər şeyi idarə edə biləcək mərkəzləşdirilmiş kompüter sistemi qurmağa ümid edirdi: transmissiya, əyləclər, sükan, qapı kilidləri, sürücüyə yardım sistemləri və informasiya-əyləncə sistemi. Lakin Gartner analitiklərinin qeyd etdiklərinə görə, proqram təminatının monetizasiyası baxımından ənənəvi yapon, avropa və amerikalı avtomobil istehsalçıları yeni oyunçulardan əhəmiyyətli dərəcədə geri qalırlar.

İlk beşlikdə Tesla və Çin brendləri - Nio, Xiaomi və Xpeng yer alıb. General Motors yalnız 9-cu yerdə, Mercedes-Benz 13-cü, Toyota isə 21-ci yerdə qərarlaşıb. Analitiklərin qeyd etdiklərinə görə, avtomobil sənayesi yəqin ki, smartfonlar və fərdi kompüterlərin yolunu izləyəcək, burada isə dominant mövqeni az sayda əməliyyat sistemi tutacaq. Belə bir transformasiya sahənin avtomobilin hazırlanması, istehsalı və satışına yanaşmasını köklü şəkildə dəyişəcək - istehsalın aparat hissəsindən proqram təminatı və xidmətlərə doğru keçidi başlayacaq. Toyota və onun tərəfdaşları bu tendensiyadan yararlanmağa və yeni gəlir mənbələri olan modellər qurmağa çalışırlar, lakin həmişə uğur əldə edə bilmirlər. Yapon istehsalçısı Arene adlı platformanı təqdim edib, bu platforma bu il RAV4 modelində informasiya-əyləncə sistemi və qabaqcıl təhlükəsizlik texnologiyalarının tərkibində debüt edəcək.

     Tam inteqrasiya olunmuş sistemin nə vaxt təqdim ediləcəyini Toyota açıqlamayıb, lakin onun yeni nəsil elektromobildə nümayiş etdiriləcəyini vəd edib. Birinci versiyanın hələ də irəliləyişdən uzaq olduğunu Toyota-nın törəmə şirkəti Woven by Toyota-nın texniki direktoru John Absmeier etiraf edib. O bildirib: “Burada çoxlu səhvlər var. Bu, əməliyyat sistemi deyil, sadəcə alətlər toplusudur”. Məsələ yalnız yapon avtomobil nəhənginə aid deyil: avtomobillərin rəqəmsallaşdırılmasını sürətləndirmək üçün Volkswagen, Renault və Mercedes-Benz texnologiya sənayesindəki tərəfdaşlara müraciət etməli olublar. Bu isə avtomobil məlumatlarına nəzarət uğrunda mübarizə aparan Apple, Google və digər texnologiya şirkətləri ilə yeni gərginlik yaradıb. Əvvəlcə Toyota üçün yeni nəsil proqram təminatının hazırlanmasına James Kuffner cavabdeh idi.

     O, bundan əvvəl Google-da robototexnika və pilotsuz nəqliyyat sahələrinə rəhbərlik etmişdi. 2018-ci ildə o, hazırda Woven adlanan şirkətə rəhbərlik etməyə başladı, Arene layihəsinin hazırlanmasına rəhbərlik etdi, lakin 2023-cü ildə qəfil istefa verdi və onu Toyota-nın təchizatçısı olan Denso şirkətindən gəlmiş bir mütəxəssis əvəz etdi. Silikon Vadisindən gəlmiş və dinamik düşüncə tərzinə alışmış mühəndislər Toyota-ya qatıldıqda, şirkətin konservativ mədəniyyətindən məyusluq yaşayırlar. Ekspertlərdən biri belə fikirlərini bölüşüb: “Mühəndislik paradiqması dəyişəndə həmişə kompromislərə getmək lazım gəlir. Axı avtomobil istehsalı 100 ildən bir dəyişiklikdən keçir. Həddindən artıq yapon konservatizmi ikitərəfli qılıncdır. Bir tərəfdən məhsulun təhlükəsizliyi məsələsində böyük risklərin olmaması yaxşıdır. Amma sürətli innovasiyalara gəldikdə bu, mənfi haldır”.

     Oxşar bir hadisə Volvo Cars ilə də baş verib - bu, çiplərində NVIDIA əsasında qabaqcıl proqram təminatına malik və bulud üzərindən yenilənə bilən elektromobil buraxan ilk Avropa avtomobil istehsalçılarından biri idi. 2022-ci ildə Volvo Cars şirkətinin baş direktoru vəzifəsinə Dyson-un keçmiş rəhbəri Jim Rowan təyin olundu - İsveç istehsalçısına sahib olan Çin şirkəti Geely-nin rəhbəri Li Shufu isə o vaxt bildirmişdi ki, rəqəmsal transformasiya ilə avtomobil sənayesi ilə bağlı olmayan bir mütəxəssis məşğul olmalıdır. Flaqman model EX90 üçün mərkəzləşdirilmiş sistemin hazırlanması gecikmələrlə müşayiət olundu, xərclər artdı və hətta rəqib Tesla-dan kömək istəməyə məcbur qalındı. Mart ayının sonunda Jim Rowan istefa verdi və onun yerinə əvvəlki rəhbər Hakan Samuelsson geri qayıtdı - onun qarşısına ABŞ gömrük rüsumları ilə bağlı qeyri-müəyyənliyi və bahalı elektromobil keçidini aradan qaldırmaq vəzifəsi qoyuldu.

     O, bütün dünyada 3000 iş yerinin ixtisarı və əsasən EX90 modelinin 2 illik gecikmiş buraxılışı ilə əlaqədar 1.2 milyard dollar dəyərində aktivlərin birdəfəlik silinməsini elan etdi. Samuelsson xəbərdarlıq etdi ki, proqram təminatının mürəkkəbliyinin azalmasına və test standartlarının sərtləşdirilməsinə baxmayaraq, şirkətdə yeni proqram təminatı səhvləri ortaya çıxa bilər. Lakin o, gələcəkdə Volvo Cars-ın yeni modellərinin hazırlanması və istehsalının sürətlənəcəyini vəd etdi. Ekspertlərin qeyd etdiklərinə görə, elektromobillərə daxili yanma mühərrikli maşınlardan daha çox hesablama resursu lazımdır - bunlar batareyaların idarə olunması və digər funksiyalar, o cümlədən əyləclərdən enerjinin bərpası sistemləri üçün vacibdir. Elektron idarəetmə bloklarının yerini proqram təminatının konsolidasiyasını təmin edən, naqillərin mürəkkəbliyini və avtomobilin çəkisini azaldaraq əhəmiyyətli maliyyə qənaətinə gətirib çıxaran zonal memarlıq tutur.

     Hələ də hibridlərə üstünlük verən Toyota isə proqram təminatı hazırlanması məsələsində öz işini çətinləşdirir. Onun fəlsəfəsinə həmçinin avtomobilin cari ehtiyaclarını xeyli üstələyən hesablama resurslarının inteqrasiyası da ziddir. John Absmeier qeyd edir: “Biz avtomobilin bütün memarlığını birdən dəyişə bilmərik. Sistemi tədricən avtomobilə yerləşdirməliyik”. Bununla belə, həm Toyota, həm də Volvo Cars proqram təminatı hazırlanmasına milyardlarla investisiya qoymağa davam edir. Sentyabr ayında BMW Neue Klasse adlı platformanı təqdim etməyi planlaşdırır - bu sistem daha uzun məsafə qət edə bilən, sürətlə şarj edilən və yeni proqram təminatına malik yeni nəsil elektromobillərin əsasını təşkil edəcək zonal memarlığa əsaslanacaq. Platforma avtomobilin komponentləri arasında əlaqəni əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdıran, informasiya-əyləncə sistemlərinin ekranlarını, avtopilotu və digər funksiyaları idarə edən 4 “superbeyin”i özündə birləşdirir.

     İnteqrasiya səviyyəsi Toyota sistemindən xeyli dərəcədə dərin, “superbeyin”in hesablama gücü isə müasir avtomobillərin ehtiyaclarından 20 dəfədən çox üstündür. Bu il Neue Klasse iX3 krossoverində debüt edəcək, 2027-ci ilə qədər isə şirkət bu platforma üzərində 40 yenilənmiş və yeni model buraxacaq. Mercedes-Benz proqram yönümlü nəqliyyat vasitələrinin tətbiqini sürətləndirmək üçün 3000 nəfərlik tərtibatçı komandası formalaşdırıb. Şirkət hər şeyi tamamilə özü hazırlamamaq qərarına gəlib - məsələn, səsli idarəetmə üçün Google-un süni intellekt agentindən istifadə etməyi seçib, lakin üçüncü tərəf texnologiyalar brendin özəlliklərinə uyğunlaşdırılacaq. Bununla belə, Apple CarPlay ilə problem yaranıb: şirkət CarPlay Ultra sisteminin tətbiqindən imtina edib. Bu sistem avtomobilin əsas göstəricilərini, o cümlədən temperatur dəyərlərini, sürəti və yanacaq sərfiyyatını toplayır, həmçinin cihaz panelinin görünüşünü tənzimləməyə imkan verir.

     Bir neçə avtomobil istehsalçısı Apple-ın yanaşmasını “invaziv” və onların sistemlərini ələ keçirməyə cəhd kimi xarakterizə edib. Volkswagen daha çox həmkarlarının və digər sənaye iştirakçılarının dəstəyinə arxalandı. Şirkət ABŞ startapı Rivian ilə yeni proqram təminatının hazırlanması üçün 5 milyard dollarlıq müqavilə imzaladı, yeni nəsil elektromobillər isə Çin şirkəti Xpeng-in iştirakı ilə layihələndiriləcək. Alman avtomobil istehsalçısı bu iki layihəyə, özünün proqram təminatı üzrə bölməsində büdcə artıqları və nasazlıqlar zəncirindən sonra qərar verdi. Toyota isə məsələyə tamamilə praktiki mülahizələr əsasında yanaşdı: RAV4 modelinin seçilməsi Arene platformasının minimum risklərlə kütləvi istehsal olunan flaqman modeldə debütünü təmin etmək istəyindən irəli gəldi. Kompromisin nəticəsi elə sistemin özüdür: o, nə qədər çox funksiya əldə etsə və daha çox aparat resursu tələb etsə, şirkətin ondan qazancı bir o qədər azalacaq.

     Eyni vəziyyət digər istehsalçılara da aiddir: bir tərəfdən ənənəvi fəaliyyət modellərinə sadiq qalmaq, təhlükəsizlik tələblərinə cavab vermək, nüfuzu qorumaq, digər tərəfdən isə proqram təminatı hazırlanmasını sürətləndirmək məcburiyyəti var. Toyota-nın idarə heyətinin sədri və şirkətin banisinin nəvəsi Akio Toyoda proqram yönümlü avtomobil modelinə keçid ideyasına sadiqdir, lakin hələ də bunun üçün hansı yanaşmanı tətbiq edəcəyini müəyyənləşdirməyib. Analitiklərin fikirlərinə görə, məhz bu, yapon brendinin unikallığıdır: şirkət ləng davransa belə, onu proqram təminatlarını metodik və keyfiyyətli icra fərqləndirəcək. Hazırda isə platformada proqram təminatı və xidmətlərin sabitləşmiş monetizasiya mexanizmləri yoxdur.
     2021-ci ildə General Motors hər il proqram həllərindən 25 milyard dollara qədər gəlir əldə etməyi hədəflədi və 2 il sonra Şimali Amerikadakı bəzi elektromobillərinə Apple CarPlay və Android Auto quraşdırmaqdan imtina etdi. Bu həllərin monetizasiyasının ilk nümunələrindən biri Ford Pro kommersiya nəqliyyatının lizinqi istiqaməti oldu: şirkət avtomobillərdən məlumat toplayır və müştərilərə parkın fəaliyyətinin səmərəliliyini artırmağa kömək edən xidmətlər təklif edir - bu məlumat abunəlik əsasında təqdim olunur. İkinci rübün yekunlarına görə, proqram təminatı Ford Pro proqramının əməliyyat mənfəətinin 17%-ni təmin edib, ödənişli abunələrin sayı isə illik 24% artaraq 757 000-ə çatıb. Şirkətdə bildiriblər: “Məlumatların özü hələ qızıl quyusu deyil. Onları faydalı informasiyaya çevirmək vacibdir. Biz hələ indi başlayırıq”.