İctimai nəqliyyatda gediş haqqı artımı

Artıq bir neçə gündür ki, sosial şəbəkələrdə ictimai nəqliyyatda gediş haqqının artıırılacağı barədə məlumatlar yayılır. Nəqliyyat xərclərinin ildən-ilə artması, texniki xidmət və ehtiyat hissələrinin bahalaşması əsas gətirilərək avtobus və metroda gediş haqqının 30-40 qəpik artırılacağı vurğulanır.

Qeyd edək ki, avtobus və metro sərnişin daşımalarının qiyməti ötən il artırılaraq 50 qəpik edilib. Üstündən bir il keçməmiş məsələnin yenidən gündəmə gətirilməsi, gediş haqqının artırılması barədə xəbərlər cəmiyyətdə birmənalı qarşılanmır. Belə xəbərləri yaymaqla insanların nəbzinin yoxlanılması və kəskin reaksiya görülmədiyi təqdirdə qiymət artımına gediləcəyi vurğulanır.

Bu qərar nəqliyyatdan mütəmadi istifadə edən, sosial durumu aşağı olan insanların vəziyyətini daha da çətinləşdirəcək. Nəzərə alsaq ki, bir ailədən 3-4 nəfər ictimai nəqliyyatdan istifadə edir və mənzil başına çatmaq üçün bir neçə avtobus dəyişikliyi ailə büdcəsinə ciddi təsir edəcək.

Şəhərdaxili ictimai nəqliyyatın iqtisadi problemləri var

Nəqliyyat üzrə ekspert, hüquqşünas Ərşad Hüseynovun sözlərinə görə, Azərbaycanda, xüsusən də Bakı şəhərində şəhərdaxili ictimai nəqliyyatın iqtisadi problemləri var. Avtobus marşrutlarının istismarı ilə bağlı hazırkı durum belədir ki, həm bu sahənin inkişafı, avtobus parkının yenilənməsi, dayanıqlı bir ictimai nəqliyyat olması və onun gələcək inkişafı üçün ciddi maliyyə dəstəyinə ehtiyac var. Amma bunu heç bir halda gediş haqları hesabına etmək mümkün deyil. Hətta gediş haqqı hesabına etmək də olmaz. Fikrimcə, indiki zamanda gediş haqqını qaldırmaq yox, əksinə, endirmək lazımdır. Özü də o məqsədlə endirmək lazımdır ki, ictimai nəqliyyat, xüsusilə də avtobuslar daha əlçatan olsun.

İndiki zamanda gediş haqqını qaldırmaq yox, əksinə, endirmək lazımdır

"Bu gün ən böyük problemlərdən biri də odur ki, insanlar ictimai nəqliyyatdan daha çox istifadə etməyə maraqlı deyillər. Əsasən xüsusi avtomobillərə və taksilərə üstünlük verirlər. Onun da əsas səbəblərindən biri gediş haqqıdır. Ona görə də gediş haqqının qaldırılması vəziyyəti bir az da pisləşdirə bilər. Bu səbəbdən də gediş haqqını qaldırmaq yox, endirmək lazımdır ki, insanlar görsünlər ki, ucuzdur və istifadə etsinlər. Düzdür, təkcə gediş haqqının endirilməsi hesabına bunu etmək mümkün deyil. Xidmət keyfiyyətini də artırmaq lazımdır".

Bu ərazilərdə ictimai nəqliyyatın əlçatma səviyyəsi 60-70 faizdir

Ekspert deyir ki, xidmət keyfiyyətinin artırılması bir neçə istiqamətdə ciddi sərmayə qoyuluşu deməkdir: "Hazırda bu sahədə ən böyük problem köhnə avtobus problemidir. 15 ilin, həttə 15 ildən yuxarı istismarda olan avtobuslar var xətdə. Bunlar artıq yenilənməlidir. Yeni avtobuslar da bahadır. Yeni avtobusların alınması üçün böyük investisiya lazımdır. Digər bir məsələ avtobus çatışmazlığıdır. Bakı və paytaxt ətrafı elə ərazilər var ki, orada marşrutlar hər yeri əhatə etmir. Bu ərazilərdə ictimai nəqliyyatın əlçatma səviyyəsi 60-70 faizdir. Ondan yuxarı deyil. Bakı və Abşeronda yaşayan əhalinin bu gün ictimai nəqliyyata əlçatma problemi var. Bunu aradan qaldırmaq üçün avtobusların sayı artırılmalı, marşrut şəbəkəsi genişləndirilməlidir. Dünyada qəbul olunan bir standart var ki, yaşayış olan yerdən uzaq 300 metr məsafədə ictimai nəqliyyat olmalıdır. Əgər deyilən məsafədə nəqliyyat yoxdursa, onda bu, əlçatımlıq problemidir. Əlçatımlıq odur ki, oradakı sərnişin axınına uyğun və tələbatı ödəyəcək qrafiklə işləyən avtobuslar var. Bu avtobuslar səhər saat 6-dan axşam saat 12-dək lazımi intervalla işləyir. Amma Bakı ətrafı və Abşeronun bəzi ərazilərində axşam saat 9-dan sonra şəhərə işləyən avtobusların sayı azalır. İnsanlar da qalır taksilərin ümidinə. Ona görə də bu sahəyə diqqət artırılmalıdr. Dünyada bu işin sxemini çox gözəl tapıblar. Sxem nədən ibarətdir. Dövlət, bələdiyyələr, icra hakimiyyəti və ya hansısa bir dövlət qurumu ictimai nəqliyyatın bütün problemlərini öz üzərinə götürür. İctimai nəqliyyatı həmin şəhərin əhalisi üçün pulsuz edirlər. Burada əsas məqsəd insanların avtobusa, metroya, tramvaya, qatara əlçatanlığını təmin etmək və şəxsi avtomobillərdən, taksilərdən istifadəni minimuma endirməkdir. İctimai nəqliyyat pulsuz və vaxtlı-vaxtında işləyirsə, şəxsi avtomobilə nə ehtiyac? İkinci və daha geniş yayılmış variant isə odur ki, dövlət, bələdiyyələr, icra hakimiyyəti ictimai nəqliyyatın  maliyyələşməsinin bir hissəsini öz üzərinə götürür. Digər hissə isə gediş haqları hesabına ödənilir. Burada gediş haqqı var. Amma sosial həssas qruplar, şagird və tələbələr, pensiyaçılar, şəhər əhalisi üçün müəyyən güzəştlər edilir. Onlara illik, aylıq, həftəlik, günlük biletlər nəzərdə tutulur. Onun hesabına da gediş haqları çox ucuz başa gəlir. Bu da dünyada məşhur brutto müqaviləsi deyilən sxem üzrə həyata keçirilir. Brutto müqavilənin də mahiyyəti odur ki, konkret şəbəkə müəyyən olunur və həmin şəbəkə üzrə avtobusların sayı, iş qrafiki müəyyən olunur. İctimai nəqliyyat da həmin sxem üzrə çalışır. Bu variantı Azərbaycanda çox asanlıqla tətbiq etmək mümkündür. Özü də nə qədər tez tətbiq olunsa, o qədər səmərəli olar".

Sabit abunəlik tarif paketləri insanlara təklif olunmalıdır

İqtisadçı ekspert Razi Abasbəyli deyir ki, bütün dünyada nəqliyyat infrastrukturu datasiya tələb edən infrastrukturdur. Nəqliyyatın xərcləri daima artan xərclərdir. Xidmət sektoru olduğuna görə amartizasiya və ehtiyat hissələri xərcləri, yanacaq və s. bu kimi xərclər, dünya bazarındakı bahalaşma birbaşa nəqliyyat sektoruna təsir edən amillərdəndir. Nəqliyyat sektorunun xərcləri adətən inkişaf etmiş ölkələrdə dövlət tərəfindən datasiya formasında, müəyyən şəkildə qarşılanır. Qiymətlərin sabit saxlanılması üçün bu istiqamətdə bir sıra addımlar atılır. Azərbaycanda da bu istiqamətdə müəyyən işlər görülür. Nəqliyyat sektoruna güzəştli kreditlər verilir, datasiya ayrılır, bəzən nəqliyyat şirkətlərinin müəyyən xərcləri büdcə vəsaitləri hesabına qarşılanır. Əlbəttə ki, burada məqsəd qiymətlərin sabit saxlanılması və bunun əhalinin gəlirlərinə adekvat olmasıdır: "Bu gün ictimai nəqliyyatda gediş haqqı artımı məsələsi gündəmə gətirilib. Hesab edirəm ki, qiymətlərin bahalaşması standart şəkildə həyata keçirilməməlidir. Çünki bu, təbii olaraq vətəndaşların narazılığına səbəb olur. Bu sahədə dünyanın inkişaf etmiş ölkələrinin yaxşı təcrübəsi var. Bəzi ölkələrdə abunəlik formasında kartlar mövcuddur. Birdəfəlik, aylıq və ya bir illik nəqliyyat kartları təklif olunur vətəndaşlara. Vətəndaşlar da əgər mütəmadi olaraq ictimai nəqliyyatdan istifadə edirlərsə, bir illik güzəştli kartlar əldə edirlər. Elə vətəndaş var ki, bir aylıq, eləsi var həftəlik, günlük istifadə edəcəyi kart üzrə abunəlik paket halında sabit tariflərdən yararlanır. Nəqliyyat sektorunda qiymətləri bahalaşdırmaqdansa bu şəkildə sabit abunəlik tarif paketləri insanlara təklif olunmalıdır. Bu həm müəyyən qədər bahalaşmanın qarşısını alar, həm də insanlar arasında qiymətlərlə bağlı yaranan narazılıqları aradan qaldırar".

Müəyyən qədər qiymətlərin artırılması mümkündür

Nəqliyyat eksperti Eldəniz Cəfərov bildirib ki, sərnişindaşımada dövlətlə yanaşı, özəl daşıyıcı şirkətlərin avtobusları da xidmət göstərir. Özəl daşıyıcı şirkətlər bildirirlər ki, hal-hazırda ictimai nəqliyyatda işləmək onlara sərf etmir. Çünki gəlir əldə etmək mümkün olmur. Gediş haqqı çox ucuzdur və onlar üçün rentabelli deyil. Ona görə də bu gün qiymət artımı məsələsi gündəmə gətirilir. Hanısısa bir yol olmalıdır ki, daşıyıcı şirkətlər üçün sərnişindaşınmada çalışmaq sərfəli olsun: "Düşünmürəm ki, gediş haqqı deyilən qədər artırılsın. Amma müəyyən qədər qiymətlərin artırılması mümkündür. Bu ehtimal var. Ancaq qiymətlə bağlı son qərarı dövlət verir.  Hələ ki, Tarif Şurası ictimai nəqliyyatda gediş haqqı artımı barədə heç bir qərar qəbul etməyib".

Qeyd edək ki, ictimai nəqliyyatda gedişhaqqı qiymətlərini Rəqəmsal İnkişaf və Nəqliyyat Nazirliyi tənzimləyir. Sözügedən qurumdan bildirilib ki, gedişhaqqı qiymətləri ilə bağlı nazirlik tərəfindən heç bir qərar verilməyib.

Sevinc QARAYEVA