Keçmişdən gələcəyə gedən yol

Bakının mərkəzində, 28 May stansiyasının yaxınlığında yerləşən Azərbaycan Dəmiryol Muzeyi ziyarətçilərə ölkəmizdə dəmir yolu nəqliyyatının yarandığı vaxtdan bu günə qədər olan tarixi ilə tanış olmaq imkanı yaradır. Burada qorunub- saxlanılan hər bir tarixi əhəmiyyət kəsb edən eksponat, əşya onun inkişaf yolunu əks etdirir. 

Muzeyi gəzərkən Zaqafqaziya dəmir yolunun tarixi xəritəsi, dəmiryolçulara məxsus iş geyimləri ilə tanış olduq. Dəmir yollarının tarixi və texniki xüsusiyyətləri və I və II Dünya müharibələri dövründə əhəmiyyəti haqqında məlumatlar əldə etdik. 

Muzeyin meneceri Nərmin Amanova bildirdi ki, Bakıda dəmir yolunun çəkilməsi neft və onun sənaye emalı ilə bağlıdır: “1871-ci ildə ilk qazma quyusunun meydana gəlməsi və neftin qazma üsulu ilə çıxarılması onun hasilatını artırdı. Həmin dövrdə Sabunçu, Suraxanı və Balaxanıdan neftin Bakı neftayırma zavodlarına və Xəzər dənizi vasitəsilə Rusiyanın mərkəzi rayonlarına daşınması ağac çənlərdə və tuluqlarda həyata keçirilirdi. Bu, neftin maya dəyərini artırırdı. Bu səbəbdən də, neftxudalar daha çox gəlir götürmək üçün dəmir yolu xətlərinin və boru kəmərlərinin çəkilməsində maraqlı idilər. Dəmir yolunun çəkilməsi haqqında dəfələrlə Nazirlər Komitəsinə müraciətlər edilmişdi. Nazirlər Komitəsinin çar II Aleksandrın iştirakı ilə 1878-ci il iyunun 16-da keçirilən iclasında neft sahəsində dəmir yolunun tikintisi layihəsi təsdiq olundu. "Neft sahəsi" adını alan bu xətlərin tikinitisi 1879-cu ilin sonunda başa çatdırıldı. Dekabrın 17-dən etibarən Balaxanı, Suraxanı, Sabunçu stansiyalarında daşınmaq üçün yüklər qəbul edildi. Rəsmi açılış isə 20 yanvar 1880-ci ildə baş tutdu.

Beləliklə, dünyada ilk dəfə neftin vaqon–sisternlərlə daşınmasına bu xətdə başlandı. Amma çox keçmədi ki, eyni marşrutla sərnişin daşınmasına da start verildi. Bu gün ağac çən, tuluq və xətlərin maket və eksponatları bizim muzeydə nümayiş olunur”. 

Amanovanın sözlərinə görə, 1879-cu ilin 22 dekabrında isə Bakı–Tiflis dəmiryol magistralının çəkilişinə icazə verildi: “Yolun çəkilişini “Poti–Tiflis” dəmir yolu cəmiyyəti həyata keçirdi. Tikintiyə rəhbərlik isə mühəndis Krubetsə tapşırıldı. Bu cəmiyyətin tikinti sahəsində böyük təcrübəsi vardı. Tiflisi Poti ilə birləşdirən Zaqafqaziyada ilk dəmir yolunun tikintisini həyata keçirmişdi. 1872-ci ildə açılmış Poti–Tiflis dəmir yolu iqtisadiyyatın, sənayenin, ticarətin inkişafında yeni mərhələ olmuşdu. Lakin Bakı üçün bu dövr 11 il sonra, Qara və Xəzər dənizlərinin sahillərini birləşdirən Zaqafqaziya dəmir yolunun Bakı hissəsinin açılışı ilə gəldi. 

Dəmir yolu xətlərinin istismara verilməsi yeni bina, anbar və s. tikililərin                                         inşasını gündəmə gətirdi. Onların arasında dəmir yolu stansiyaları önəmli yer tuturdu. 1880-ci il mayın 14-də Bakı Şəhər Duması Bakıda sərnişin stansiyasının (Tiflis stansiyası) tikintisi haqqında qərar qəbul etdi. “Tiflis vağzalı” adını almış stansiyanın layihəsi 1882-ci il noyabrın 10-da təsdiqləndi. 1884-cü ildə açılışı olan vağzal sürətlə inkişaf edən Bakıya xidmət göstərmək üçün müasir dəmir yolu mərkəzi rolunu oynadı. 

Bina Rusiya imperiyasının ən gözəl vağzallarından biri hesab olunurdu. Tikili şəhər tərəfdən ikimərtəbəli, platformadan isə birmərtəbəli quruluşa malikdir. Birinci mərtəbədə kassalar, baqaj bölməsi, ofislər; ikincidə – poçt, teleqraf, gözləmə otaqları və s. yerləşirdi. Divarlar şərq xalçasını xatırladan naxışlarla bəzədilmişdir. Fransız yazıçı Jül Vern “Klodius Bombarnak” əsərində vağzal haqqında belə yazırdı: “… görkəmli bir dəmiryolu vağzalı, Amerika və ya Avropanın istənilən böyük şəhərinə layiqdir”. 

Həmin dövrlərdə Bakıda istehsal olunan malların Rusiyaya çıxarılması üçün qısa yola ehtiyac böyük idi. 1900-cü ildə Bakı–Biləcəri–Dərbənd–Port-Petrovsk (Mahaçqala) dəmir yolu tikildi və Azərbaycan Rusiya imperiyasının dəmiryolu şəbəkəsinə birləşdirildi. Bu dövrdə, Bakının neft daşınmasında əhəmiyyəti artdı və neftin miqdarı 1883-cü ildəki 12,5 milyon puddan 1901-ci ildə 51,6 milyon puda çatdı.

1918-ci il mayın 28-də Azərbaycanın müstəqilliyi elan edildikdən sonra, yaradılan ilk nazirliklərdən biri də Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti Yollar Nazirliyi oldu”. 

Amanova vurğuladı ki, Sovet İttifaqında ilk elektrik qatarı Bakıda hərəkət edib: “Hələ 1901-ci ildə Bakı yaxınlığındakı Bibiheybət kəndində elektrik stansiyası inşa edilmişdi. Məhz bu stansiyanın modernləşdirilməsindən sonra 1924-cü ildə onun resurslarının dəmir yollarının elektrikləşdirilməsinə yönəldilməsi barədə qərar verildi. Bu, təkcə Azərbaycan üçün unikal layihə deyildi. Belə ki, bu vaxtadək SSRİ-də ümumiyyətlə elektrik qatarı yox idi. 

1926-cı il iyulun 6-da  SSRİ-də, eləcə də Azərbaycanda ilk elektrikləşdirilmiş dəmir yolu işə başladı. Elektrik qatarlarını qəbul etmək üçün isə xüsusi vağzal binası tələb olunurdu. Belə bina 1926-cı ildə inşa olundu və “Bakının Sabunçu vağzalı” adı ilə tanındı. Yeni vağzal binası “Tiflis vağzalı” binasından biraz aralı tikildi. O düzbucaq altında birləşdirilmiş iki korpusdan ibarət idi. Binanın üz tərəfi şəhərə, arxa tərəfi dəmir yollarına baxırdı. Bina Azərbaycan milli memarlığı ənənələrinə uyğun inşa olunmuşdu, zahirən Şirvanşahlar sarayını xatırladırdı. Geniş foye, o dövr üçün müasir olan bilet satışı məntəqələri növbələri aradan qaldırmış, bilet satışı zamanı vaxt itkisinin qarşısı alınmışdı. 

Vağzal binasının memarı Nikolay Bayevdir. Lakin o, stansiya binasını tək işləməyib. Bakı İctimai Nəqliyyat Departamentinin texniki şöbəsinin müdiri, xarkovlu mühəndis Valeriy Moroxovets vağzalın tikintisi zamanı texniki məsələlərlə məşğul olub. Bu SSRİ-də elektrik qatarlar üçün nəzərdə tutulan ilk vağzal idi. Sabunçu vağzalı kompleksində gözləmə zalı, bilet kassaları, tibb məntəqəsi, “Ana və uşaq” otağından başqa, Bakı-Sabunçu–Suraxanı elektrik dəmir yolunun dispetçer məntəqəsi, yarımstansiya və Böyük Şor elektrik deposunun texniki baxış və təkər təmiri bölməsi də yaradılmışdı”.

Onun sözlərinə görə, İkinci Dünya Müharibəsi illərində, Azərbaycan dəmir yolları, 600 mindən artıq neft və neft məhsulları ilə dolu sisternlərin, eləcə də 700 min vaqon yükün cəbhəyə çatdırılmasında mühüm rol oynadı: 1941–1945-ci illərdə Azərbaycan SSRİ-nin əsas logistik mərkəzlərindən birinə çevrildi və Trans–İran marşrutu vasitəsilə Qərb dövlətlərinin hərbi yardımlarının çatdırılmasına kömək etdi. 1979-cu ildə isə Heydər Əliyevin təşəbbüsü ilə Ağdam–Xankəndi dəmir yolunun inşası Qarabağ bölgəsinin inkişafına təkan verdi. 2017-ci ildə Bakı–Tbilisi–Qars dəmir yolu xəttinin istifadəyə verilməsi ilə Avropanı Asiya ilə birləşdirən ən qısa və etibarlı yol kimi Azərbaycanın logistika imkanları artdı”.

Muzeyin meneceri o dövrlərdə istifadə olunan avadanlıqlar barədə də məlumat verdi. Bildirdi ki, onlardan biri yağdandır: “Yağdan parovoz və vaqon təkərlərinin buks qurğusunun sürtünən səthini yağlamaq üçün istifadə edilib. Lokomotiv briqadaları və vaqon baxıcıları qatarların hərəkətinin təhlükəsizliyini təmin etmək məqsədilə mütəmadi olaraq lokomotiv və vaqonların təkər-buks avadanlığı kimi sürtünən hissələrini yoxlayıblar. Çünki təkər-buks avadanlığının qızması üzərində çatların əmələ gəlməsinə və nəticədə konstruksiyanın dağılmasına səbəb ola bilərdi. 

Belə halların qarşısını almaq üçün bu mexanizmlər və digər sürtünən hissələr vaxtında yağlanmalı idi. Bunun üçün yağdandan istifadə edilirdi. Bu əhəmiyyətli ləvazimatın sayəsində qatarların uzun yollar qət etməsi mümkün olurdu. Yağdanlar XX əsrin 60-cı illərinə - parovozlar və köhnə tipli vaqonların istismar olunduğu dövrün sonuna qədər istifadə edilib. 

Dəmiryolunda uzun illər siqnal fənərindən də istifadə olunub. Ağ neftlə (kerosin) işləyən fənər əl siqnal vasitəsi kimi istifadə edilirdi. Adətən, iki rəngli – ağ və qırmızı linzaları olurdu. Bu fənərlərin köməyi ilə yoldəyişənlər, yaxud qatar tərtibçiləri maşinistlərə müxtəlif siqnallar verərək qatarların düzgün və təhlükəsiz hərəkətini təmin edirdilər. Cəmi iki rəng işıq ötürməsinə baxmayaraq siqnalı vermə metoduna görə çox sayda məlumat çatdırmaq olurdu. 

Dəmiryol zənginin də maraqlı tarixi var. Sərnişinlərə göstərilən xidmət keyfiyyətinin artırılması üçün, onların məlumatlandırılması zəruri məsələlərdən biri olub. Ö dövrün hər bir dəmiryol stansiyasının vağzal binasında və yaxud perronunda quraşdırılan zənglər sərnişinləri qatarların gəlişi və ya yola düşməsi barədə məlumatlandırırdı. Hər bir zəng səsinin izahı vardı: bir zəng vurması xəbərdarlıq idi – sərnişinlər və yola düşənlər hazırlaşsın; iki zəng vurması — vaqonlarda yerləri tutmaq; üç zəng vurması — qatarın yola düşməsi demək idi. Xəbəredici vasitə kimi sərnişin stansiyalarında və perronlarda qurulurdu. Sərnişinlər üçün qatarın yola düşməsi haqda bu zəng vasitəsilə xəbər verilirdi, eyni zamanda həyəcan siqnalı da zəng vasitəsilə verilirdi. Stansiya zəngləri ilə fövqəladə hal baş verdikdə həyəcan siqnalı çalınırdı”. 

Amanova bildirdi ki, elektrojezl (elektroəsa) aparatı barədə də məlumat vermək istəyir: “Elektromexaniki siqnalizasiya sistemidir, dəmir yollarında müasir işıqfor avtobloklama sistemi olmadığı dövrdə istifadə edilirdi. Jezl (əsa) vasitəsilə qatarın yola düşməsinə icazə verilirdi. Belə aparatlardan işıqforlar və avtobloklama sistemi olmadığı dövrdə, 1880-ci illərdən başlayaraq hərəkətin təhlükəsizliyini təmin etmək üçün istifadə olunurdu. Elektrojezl sistemi vasitəsilə hər bir qatarın məntəqəyə çıxışı təmin edilirdi. Qatar növbəti stansiyaya çatdıqda maşinist bu aparatda gördüyünüz jezli (köhnə adı “əsa”) stansiya növbətçisinə təhvil verir və stansiya növbətçisi jezli bu aparata quraşdırırdı. Aparatda yaşıl işıq yanaraq yolun boş olduğunu bildirirdi. Bundan sonra stansiya növbətçisi növbəti jezli çıxarıb başqa maşinistə verməklə qatarı məntəqəyə yola salırdı. Bir çox xarici ölkələrdə indiyənə kimi elektrojezl sistemi istifadə edilir. 

Bu gördüyünüz isə qatar radiorabitə aparatıdır. Onun vasitəsilə stansiya növbətçiləri və dispetçerlər lokomotiv maşinisti ilə əlaqə saxlayırdılar. Hazırda yuxarıda qeyd etdiklərim  Azərbaycan Dəmiryol Muzeyində maket və eksponatlar halında ziyarətçilərə nümayiş olunur. Onlar muzeydə ölkəmizin dəmiryolu nəqliyyatının tarixi barədə geniş məlumat ala bilərlər.

Muzeyin meneceri daha sonra onun açılması ilə bağlı da məlumat verdi: “Sərnişin daşımalarının həcmi artdıqdan sonra Sabunçu vağzalı bunun öhdəsindən gələ bilmədi. 1977-ci ildən “Sabunçu” vağzalı fəaliyyətini dayandırdı. Bu binada 19 noyabr 2019-cu il tarixində Prezident İlham Əliyevin iştirakı ilə Azərbaycan Dəmiryol Muzeyinin açılışı baş tutdu. Dövlət başçımız Dəmir Yolu Muzeyinə simvolik maket hədiyyə etdi. Dəmir yollarına aid simvolik maket Muzeyin ekspozisiyasında nümayiş olunur. Muzeydə 2 eksponat zalı, kino zalı, “Zaman qatarı” adlı simulyator zalı, mədəniyyət və korporativ tədbirlərin təşkili üçün salonlar fəaliyyət göstərir. Burada vaxtaşırı olaraq imza günləri, qiraət saatları, kitab və rəsm sərgiləri, ictimai xadimlərlə görüşlər və s. kimi tədbirlərin təşkili nəzərdə tutulub.

Zallarda ölkəmizin dəmir yolu sahəsinin inkişaf mərhələlərinə aid müxtəlif maraqlı eksponatlar, o cümlədən XIX əsrdə dəmir yolunun yaranması tarixini əks etdirən foto və video materiallar, qatar modelləri nümayiş olunur. Həmçinin Ulu Öndər Heydər Əliyevin ölkəmizdə dəmir yollarının inkişafında göstərdiyi misilsiz xidmətlərin əks olunduğu fotoguşə yaradılıb”.

Beləliklə, muzeydə olan digər maket və eksponatlarla bağlı geniş məlumat aldıq. Sonda muzey əməkdaşına təşəkkür edib oradan ayrıldıq.

Pünhan ƏFƏNDİYEV,

Elşən Ağalar (foto)

XQ