Transmilli hab və Azərbaycan amili

Dünən Pekində “Qlobal dayanıqlı nəqliyyat forumu-2026” çərçivəsində Trans-Xəzər Beynəlxalq Nəqliyyat marşrutu üzrə yüksəksəviyyəli görüşün keçirilməsi struktur xarakterlidir. Çin nəqliyyat diplomatiyası uzun illərdir dayanıqlı nəqliyyatı beynəlxalq gündəmin mərkəzinə çıxarmaq üçün platformalardan istifadə edir; BMT-nin ikinci Qlobal dayanıqlı nəqliyyat konfransı da məhz Pekində keçirilmişdi. Bu dəfə diqqətin mərkəzində Xəzərdən keçən marşrutun – yəni Şimal dəhlizindən kənarda qalan bir xəttin – dayanması, rəsmi Pekinin Avropa-Asiya quru logistikasını diversifikasiya etmək niyyətinin göstəricisidir.

Marşrutun fiziki coğrafiyası siyasi coğrafiyaya çevrilir: Şimal dəhlizi Rusiya ərazisindən keçdiyinə görə 2022-ci ildən sonra sanksiya rejimləri, sığorta, gömrük və tranzit risklərinə daha çox məruz qalır. Alternativ axtarışı isə sistemli şəkildə Xəzərin cənubundan – Qazaxıstan, Xəzər dənizi, Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə xəttindən keçir. 

Orta Dəhliz – Çin, Qazaxıstan, Xəzər dənizi, Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyəni birləşdirən multimodal layihədir. Marşrutun uzunluğu təqribən 6 500 kilometrdir və şimal xətti ilə müqayisədə məsafəni 3 000 kilometrə qədər, tranzit müddətini isə 10–15 gün qısaldır.  Marşrutun institusional tarixi 2013-cü ilə gedib çıxır. Həmin il Qazaxıstan, Azərbaycan və Gürcüstanın dəmir yolu şirkətləri Orta Dəhlizin inkişafı üzrə Əlaqələndirmə Komitəsinin yaradılması haqqında saziş imzalayıblar.                            

Qeyd edək ki, Orta Dəhlizlə daşınan yüklərin üç il ərzində həcmi təqribən yeddi dəfə artıb. Bu artımın iki əsas səbəbi var: birincisi, Qırmızı dənizdəki təhlükəsizlik problemləri səbəbindən dəniz daşımalarının cəlbediciliyinin azalması və şirkətlərin quru daşımalarına yönəlməsi; ikincisi, Şimal dəhlizinin sanksiya və tranzit məhdudiyyətləri fonunda yüklərin cənuba yönləndirilməsi.

Lakin həcmlərin artması dəhlizin həddi tamamilə açıldığı anlamına gəlmir. Marşrutun mövcud buraxılış qabiliyyəti təqribən ildə 5.8 milyon ton səviyyəsində qiymətləndirilir və 2027-ci ilə qədər illik 10 milyon tona çatdırılması proqnozlaşdırılır. 

***

Azərbaycanın Orta Dəhlizdəki mövqeyi unikal konfiqurasiyaya malikdir: o, eyni vaxtda Şərq-Qərb və Şimal-Cənub (Rusiya–Azərbaycan–İran–Hindistan istiqaməti) marşrutlarının kəsişməsində yerləşir və TRACECA layihəsinin də iştirakçısıdır.  Bu potensialın maddi bazası da var. Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı Xəzərin qərb sahilindəki əsas multimodal qovşaqdır; Şərq tərəfdə Aktau və Kuryk limanları, həmçinin Türkmənbaşı limanı əsas keçid nöqtələridir. Bakı–Tbilisi–Qars dəmir yolu isə Xəzərdən keçdikdən sonra Türkiyə və Avropa istiqamətində həlledici həlqədir. 

Geosiyasi kontekstdə Azərbaycan üçün daha bir diqqətəlayiq inkişaf Zəngəzur dəhlizidir. Dəhliz Naxçıvanı Azərbaycanın qərb rayonlarına quru yolu ilə birləşdirməklə Çin və Mərkəzi Asiyadan Avropaya daşımaların müddətini qısaldır, Orta Dəhlizin ötürmə qabiliyyətini və sürətini artırır. Zəngəzur dəhlizi BTQ xətti ilə müqayisədə daha qısa və səmərəli marşrut yaradır, Füzuli, Zəngilan və Culfada logistika hablarının yaradılması potensialını açır. Qeyd edək ki, 2020-ci il 10 noyabr tarixli üçtərəfli bəyanatın 9-cu bəndi regionda bütün iqtisadi və nəqliyyat əlaqələrinin bərpasını nəzərdə tuturdu.

Amma burada əsas maneə iqtisadi deyil, siyasidir: Ermənistan tərəfinin müqaviməti, həll olunmamış sərhəd məsələləri, kadr potensialı və infrastruktur maliyyələşdirməsi üzrə boşluqlar qalır. Eyni zamanda, dəhlizin ekstraterritorial ssenarisi İranın tranzit rolunu zəiflətmək, Türkiyənin regional təsirini gücləndirmək ehtimalı ilə bağlı Tehranda və İrəvanda narahatlıq doğurur – bu da layihənin Rusiya, İran və Ermənistan arasında mürəkkəb balansların obyektinə çevrildiyini göstərir. Lakin, qeyd etməliyik ki, Ermənistan üçün kommunikasiyaların açılması ölkənin regional nəqliyyat şəbəkələrinə inteqrasiyasını, yeni tranzit gəlirlərinin yaranmasını və Türkiyə və Azərbaycan bazarlarına çıxışının genişlənməsini təmin edə bilər. 

***

Rəsmi Pekin üçün Orta Dəhliz həm "Bir kəmər, bir yol" təşəbbüsünün formal tərkib hissəsi, həm də Şimal dəhlizindən asılılığı azaltmağın alətidir. Azərbaycan Çin təşəbbüsünü ilk gündən dəstəkləyib və 2015-ci ilin dekabrında "İpək Yolu İqtisadi Kəməri"nin birgə təşviqi haqqında Anlaşma Memorandumu imzalanıb; sonradan ümumi dəyəri 821 milyon dollar olan əlavə investisiya layihələri üzrə razılıq əldə edilib. 

Avropa İttifaqı ilə münasibətlərə nəzər yetirək. 2022-ci ilin iyulunda Aİ ilə Azərbaycan arasında qaz təchizatının artırılması üzrə Strateji Tərəfdaşlıq Memorandumu imzalanıb. Brüssel üçün Orta Dəhliz Rusiyadan asılı olmayan quru bağlantısının nadir variantlarından biridir. Bununla belə, beynəlxalq təhlillərin bir qismi dəhlizin əsas məhdudiyyəti kimi məhz Aİ tərəfindəki tələb amilinin zəifliyini göstərir. Yəni təchizat tərəfində investisiya və subsidiya var, lakin Avropa bazarından davamlı həcm zəmanəti həmişə olmur.

Moskva üçün isə Orta Dəhliz ziddiyyətli obyektdir: bir tərəfdən Şimal dəhlizinə rəqibdir, digər tərəfdən Zəngəzur dəhlizinin açılması Rusiyaya Türkiyə və Yaxın Şərqə əlavə çıxış imkanı verir. Rusiya öz maraqlarını prioritet olaraq İran və Cənubi Qafqaz ölkələri ilə əməkdaşlığa əsaslandırır; Şimal-Cənub marşrutunun tikintisi isə regionun inkişafına, Cənubi Qafqazda sabitliyin təmininə töhfə verməli olduğu rəsmi mövqedə vurğulanır.

Türkiyə üçün dəhliz Mərkəzi Asiya ilə ən qısa və sərfəli əlaqə, eyni zamanda türkdilli məkan üzərində təsir kanalıdır. İran isə tranzit marşrutlarından əldə etdiyi coğrafi mövqeyə görə həssasdır – Zəngəzur dəhlizi onun Cənubi Qafqaza tranzit rolunu azalda bilər. Lakin bu, İranın prosesdən yalnız itirən tərəf kimi çıxış edəcəyi anlamına gəlmir. Əksinə, regional nəqliyyat şəbəkələrinin genişlənməsi İranın Şimal–Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizindəki mövqeyinin möhkəmləndirilməsi, Xəzər hövzəsi və Cənubi Qafqazla yeni logistika əlaqələrinin qurulması üçün əlavə imkanlar yarada bilər.

Pekindəki yüksəksəviyyəli görüş Orta Dəhlizin statusunu Avropa-Asiya quru logistikasının müstəqil transmilli habı kimi qəbul edilir. Dəyişikliyin mühərriki geosiyasi idi – Şimal dəhlizinin sanksiya yükü və Qırmızı dənizdəki təhlükəsizlik problemi yükləri məcburi şəkildə cənuba yönləndirdi. 

Azərbaycanın rolu isə tədricən "körpü" mətnindən "qovşaq" mətninə keçir. Ölkə Şərq-Qərb və Şimal-Cənub marşrutlarının kəsişməsində yerləşir, Ələt limanı və BTQ xətti ilə multimodal sistemi birləşdirir, Zəngəzur dəhlizi perspektivində isə marşrutu qısaltmaqla öz geoiqtisadi çəkisini daha da artırmaq imkanı qazanır. Real məhdudiyyətlər isə yaddan çıxmamalıdır: ildə 5.8 milyon tonluq buraxılış həddi, 14–18 günlük tranzit müddəti, beşə yaxın sərhəd keçidi, iqtisadi deyil, siyasi xarakterli Zəngəzur maneələri və Avropa tərəfindəki zəif tələb amili.

Başqa sözlə, Orta Dəhlizin taleyi bundan sonra da siyasətlə müəyyən olunacaq. Dəhlizin üçdə iki dolu olan buraxılış həddini üç dəfə artırmaq - 2030-cu ilə qədər illik 11 milyon tona çatmaq – üçün lazım olan investisiya qərarları Bakı, Astana, Tbilisi və Ankaradan çox, Pekin və Brüsselin bir-birinə uyğunlaşdırdığı siyasətlərdən asılıdır.

Şəbnəm ZEYNALOVA

XQ-nin siyasi analitiki,

siyasi elmlər üzrə fəlsəfə doktoru, dosent