Metropolitenin gəlir mənbələri: reklam, ticarət, muzey... FOTO

Metropolitenin istismarının yüksək xərc tələb etməsi heç kəsə sirr deyil. Bir çox ölkədə metronun istismarı üçün dotasiya verilir. 

Azərbaycanda da metronun rentabelli işləməməsi hər zaman müzakirə mövzusu olub. Daha geniş planda götürsək, ictimai nəqliyyatın rentabelsizliyi iddia edilir. Son günlərdə metronun əlavə gəlirləri barədə müzakirələr intensivləşib. Ekspertlər də bu məsələyə kifayət qədər ətraflı münasibət bildiriblər. Bəs xarici təcrübə necədir?

Metronun xərclərini kim qarşılayır?

Avropa ölkələrinə nəzər saldıqda görürük ki, ictimai nəqliyyatın maliyyə mənbələri kifayət qədər çoxdur. Obrazlı desək, heç kim gözünü sərnişin sayına dikmir. Məsələn, dünyanın ilk metrolarından birinin olduğu Parisdə bütün ictimai nəqliyyata nəzarət Paris Nəqliyyatının Avtomom İdarəsinin (RATP) əlindədir. Bu qurum bir növ bizim AYNA-nın bənzəridir. Lakin, AYNA-dan fərqli olaraq RATP daha çox nəqliyyat növünü – avtobus, tramvay, şəhərətrafı qatar və metro daxil olmaqla Paris və aqlomerasiyasının ictimai nəqliyyatını idarə edir. RATP elə AYNA kimi dövlətin nəzarətində publik hüquqi şəxsdir. 

Lakin etiraf edək ki, bəzi hallarda AYNA-nın səlahiyyəti daha çoxdur. Şərq mentalitetli, hər şeyi nəarətdə saxlamaq istəyən AYNA-dan fərqli olaraq RATP kondisionerlərin qoşulması, qış təkərinə keçid və sair kimi xırda məsələlərə nəzarət etmir. Bu məsələ sürücünün səlahiyyətindədir. 
Maraqlı hal budur ki, yaranığı 1948-ci ildən 2020-ci ildə pandemiya dövrünədək RATP gəlirlə işləyib. Yalnız 2020-də pandemiya başlayandan 2024-cü ilədək ziyan olub.

2024-cü ildə Paris Olimpiya Oyunlarından sonra vəziyyət yaxşılaşıb. Hələlik rəsmi hesabat olmadığı üçün konkret əqəm deyə bilmirik.

RATP-ın gəlirlə işləməsinin yeganə səbəbinin gediş qiymətinin bahalığı ilə izah etmək doğru olmaz. Bizim üçün baha görünsə də, ümumilikdə Fransada aylıq və həftəlik biletlərdən istifadə edənlər üçün nəqliyyat çox da baha deyil. Maliyyə mənbələrinə gəlincə:

Parisdə ictimai nəqliyyatın xərclərinin 48%-ni müəssisələr ödəyir. İşçi sayı 10-dan çox olan müəssisələrdən çox kiçik həcmdə nəqliyyat vergisi alınır. Bir çox müəssisə isə əməkdaşlarının gediş kartlarına pul köçürür. 

Gəlir mənbələri arasında ikinci yeri sərnişindaşıma tutur. Nəqliyyat gəlirlərinin 33%-i ödənilən gediş haqlarının payına düşür. Nəqliyyatdan müntəzəm istifadə edənlər bir qayda olaraq həftəlik kart alırlar. Bu mənbələrdən gələn pullar kütləvi olduğu üçün nəqliyyat sisteminə sərf edir. Pullar banka yerləşdirilərək gəlir əldə edilir. 

Digər mənbələr isə xeyriyyəçilik aksiyaları, könüllü ianələr, reklam və ticarətdir. Doğrudur, Paris metrosunda  Tağı Əhmədov dövrünün xatırladan ticarət xaosu yoxdur. Burada yalnız kofe, ayaqüstü qida və ya qəzet satılır.

40 kilometrlik şəbəkəyə malik, Bakıdan daha cavan olan Brüssel metrosunda da maliyyə mənbələri oxşardır. Bu şəhərdə nəqliyyatı AYNA-ya bənzəyən STIB adlı qurum idarə edir. Nəqliyyatın əsas maliyyə mənbəyi Brüssel regionun rəhbərliyidir. Bura Avropanın siyasi mərkəzi olduğu üçün Avropa İnvestisiya Bankı və digər maliyyə qurumları şəhər nəqliyyatına kifayət qədər sərmayə ayırır. Bu vəsait əsasən metronun genişlənməsinə sərf olunur. Parisdəki kimi burada da, maliyyə mənbələri arasında sərnişinlər ikinci yerdə dayanırlar. Digər mənbələr də Parisdəki kimidir. 

Hər 2 şəhərdə nə qədər qəribə olsa da, ictimai nəqliyyat muzeyləri fəaliyyət göstərir. Hər il on minlərlə ziyarətçinin ödədiyi pullar da nəqliyyatın kiçik xərclərini örtməyə kifayət edir.  

İki ölkənin paytaxtında metronun maliyyələşməsi məsələsində bir neçə ümumi müsbət məqamı qeyd etmək yerinə düşər:
- Günlük, həftəlik və aylıq biletlərin tətbiqi daşıyıcıların az müddətdə külli miqdarda vəsait əldə etməsinə yardımçı olur. Bu pullar banklarda dövr etdirilərək əlavə gəlir yaradır. Bu sistem həm də yükləmə avadanlıqlarının işini azaldır, istismar müddətini artırır.
- Günlük, həftəlik və aylıq biletlərin tətbiqi sərnişinlərin də maraqlarına uyğundur. Bu yolla ailə büdcəsinə qənaət mümkündür.
- Mədəni tədbirlərin təşkili və reklam yerləşdirilməsi sayəsində kifayət qədər məbləğ toplamaq mümkündür. Bu da müəyyən xərcləri qarşılamağa imkan verir.
- Metronu idarə edən qurumlar istismardan çıxarılmış qatarları kolleksiyaçılara, dizaynerlərə, istirahət mərkəzlərinə, hətta xaricə satıb gəlir əldə edə bilər. bu üsul utilizasiyadan qat-qat səmərəlidir. 

Bakı metropoliteninə gəlincə. Reklam və fotosessiyadan kifayət qədər qazanc götürmək mümkündür. Bunun üçün ilk növbədə sovetdən qalma foto qadağası ləğv edilməlidir.

Metronun istismardan çıxarılmış vaqonlarının fiziki və hüquqi şəxslərə satılması da metal kimi doğranmaqdan daha səmərəli olar. Nəzərə alaq ki, 60-cı illərin texnologiyasına əsaslanan bu vaqonlar heç bir elmi-texniki sirr təşkil etmir. Lakin onlardan istirahət mərkəzləri və restoranlarda dizayn elementi kimi istifadə eidlməsi turizm üçün də maraqlı mövzu olar.

Vüqar Yaşaroğlu