Маршруты, меняющие мир: торговые пути как инструмент влияния Точка зрения Теймура Атаева

Наверное, сегодня уже можно спокойно согласиться с тем, что если раньше в контексте любой проблемной (а, может, и положительной) стороны того или иного дела вполне уместным было применение присказки «Шерше ля фам», то бишь «Ищите женщину», в настоящий период последнее слово в этой знаменитой фразе все чаще заменяется на «маршруты». Торговые, естественно. По мнению ряда серьезных аналитиков, именно эта канва и является одной из основных парадигм в невозможности формирования, к примеру, на Ближнем Востоке однозначно мирной повестки дня.

В подтверждение данного тезиса отдельные эксперты ссылаются на факт открытия в 2000 году British Gas в тридцати километрах от побережья Газы газового месторождения Gaza Marine, которое, по оценкам, содержит около 30 млрд куб. м голубого топлива. В 2021 году Палестинская автономия (ПА) и Египет подписали соглашение о совместной разработке месторождения. Летом 2023 года непосредственно Израиль одобрил разработку Gaza Marine. Как отмечалось в этой связи, на 2025 год было запланировано предоставление права на разведку и добычу полезных ископаемых напрямую Газе, фактически могущей передать его по своему усмотрению третьей стороне, т. к., насколько подчеркивалось, срок действия британских прав должен завершиться в 2024 году. Тонкость тут в том, что это месторождение включено в морскую исключительно экономическую зону Газы.

Параллельно данному направлению ряд аналитиков все чаще вспоминают о наличии проекта, именуемого «каналом Бен-Гурион» (от Ашкелона через пустыню Негев до Эйлата на Красном море). К слову, «о всеобъемлющем сотрудничестве» между Израилем и Иорданией (строительство общего иордано-израильского канала между Красным и Мертвым морями) еще в первой половине 1990-х годов в своей книге «Новый Ближний Восток» писал экс-президент Израиля, дважды премьер-министр страны Шимон Перес. Важнейшей целью определивший «всеобъемлющее региональное сотрудничество в условиях определенного стабильного сообщества стран, ответственного за общую инфраструктуру». Как раскрывал Шимон Перес, в идеале «туристы из Европы смогут из Турции попасть в Африку через Сирию, Ливан, Израиль, Египет или через Сирию, Израиль, Иорданию, Саудовскую Аравию и Персидский залив». В свете чего «дороги будут обслуживать порты отдельных стран на Средиземном и Красном морях, а также торговые центры и центры отдыха, которые можно будет построить в секторе Газа и на проектируемом канале Красное море – Мертвое море» (ну чем не прообраз той самой ближневосточной Ривьеры, о которой недавно высказался президент США Дональд Трамп?).

Тонкость тут, однако, в том, что, как отмечается рядом экспертов, канал «Бен-Гурион» изначально виделся конкурентом Суэцкому каналу, Ормузскому проливу и китайской инициативе «Один пояс — один путь». В аспекте чего можно отметить, что еще в 2015 году основным приоритетом для Китая и Египта очерчивалось «сотрудничество по портам, поскольку обе стороны совместными усилиями» продвигают инициативы «Одного пояса, одного пути» и проект «экономического коридора Суэцкого канала». Благо «гавани на обоих концах» которого имеют большое значение «для Среднего Востока, Африки и всего мира в целом с точки зрения как геополитики, так и всемирной торговли» (Синьхуа). В конце 2023 года экономическая зона Суэцкого канала (SCZONE) подписала с китайской стороной соглашения на сумму 15,6 млрд долларов.

На этом фоне специалисты параллельно уделяют внимание инициативе создания альтернативы Суэцкому каналу, высвечивающейся в лице проекта, начальным звеном которого предполагается Индия (с последней остановкой в Европе). Речь тут идет о подписанном в 2023 году в рамках саммита G20 в Нью-Дели меморандуме о транспортном пути (IMEC) между Евросоюзом, Саудовской Аравией, ОАЭ, Израилем, Иорданией и Индией, частью которого ряд экспертов как раз и называют канал «Бен-Гурион». В данном контексте аналитики под особым углом зрения рассматривают тот факт, что на состоявшейся 13 февраля встрече Трампа с премьер-министром Индии Нарендрой Моди, согласно информации некоторых СМИ, стороны договорились инициировать создание торгового маршрута, должного пройти «по воде и по суше через Израиль и Италию». По словам Трампа, «мы договорились работать сообща в целях строительства одного из величайших торговых маршрутов во всей истории, который пройдет от Индии до Израиля, Италии и далее до США».

Вопрос, однако, в том и состоит, насколько все эти маршрутные страсти станут беспроблемной реальностью. Окутывание Ближнего Востока всякого рода транспортными коммуникациями обсуждается далеко не одно десятилетие. Так, еще в 1934 году Великобритания добилась реализации проекта запуска нефтепровода Мосул — Триполи. На следующий год был запущен трубопроводный маршрут Киркук — Триполи — Хайфа. Согласимся, что эти же географические названия в ходу и сегодня, правда, в большей степени через призму непрекращающегося полыхания Ближнего Востока, что свидетельствует о сложности реализации практически любого транспортного проекта в ближневосточном направлении. А если принять во внимание, что рассмотренные чуть выше транспортно-логистические идеи в своей основе предполагали выход на Индию, то связка с сегодняшним днем однозначна. Тем более что в идеале еще в середине 1930-х годов планировалось продолжить предполагаемую линию от Хайфы до Тебриза (Иран), что вкупе с железнодорожной веткой от последнего до Джульфы (Азербайджан) становилось прямым и наименее затратным сухопутным (!) путем от Средиземного моря до Каспийского и Черного морей.

Таким образом, как бы кто с этим и не соглашался, но именно маршрутно-логистические акценты являются значимыми составляющими сегодняшних геополитических коллизий в мире. В ракурсе чего под особым углом зрения воспринимается и панамское ответвление внешнеполитической доктрины Трампа: «Мы отдали Панамский канал не Китаю, а Панаме, и мы забираем его обратно». По результатам же мощнейшего геополитического прессинга Вашингтона президент Панамы Хосе Рауль Мулино после встречи с госсекретарем США Марко Рубио в начале текущего февраля обнародовал планы не продолжать участия в проекте «Один пояс — один путь».

Так что за фасадом происходящего на Ближнем Востоке вполне естественным видится проявление, в том числе, маршрутных телодвижений, становящихся одной из основных движущих сил всех конфликтных ситуаций в регионе.