Bakıdakı pullu yolun pulsuz alternativi olacaq?

Azərbaycanın bölgələri ilə yanaşı, paytaxt Bakıda da ödənişli yolların tətbiqi gözlənilir.

Artıq dövlət qurumları bu prosesin hazırlıqlarına başlayıblar.

“Azərbaycan Yerüstü Nəqliyyat Agentliyi” (AYNA) Bakıda ödənişli hərəkət zonaları yaradılması layihəsi üzrə texniki məsləhət xidməti alır.

Məhz AYNA məsləhət xidmətini almaq üçün “IDOM Consulting, Engineering & Architecture S.A.A.” şirkətini seçib.

Şirkətlə birmənbə metodu ilə 307 min manat dəyərində müqavilə imzalanıb.

Qeyd edək ki, “IDOM Consulting, Engineering & Architecture S.A.A.” İspaniya şirkətidir. O, 1957-ci ildə İspaniyanın Bilbao şəhərində yaradılıb və baş qərargahı həmin şəhərdə yerləşir. Fəaliyyət sahəsi Konsaltinq, mühəndislik və memarlıq xidmətlərini əhatə edir.  

Ödənişli yolların yaradılması Bakıdakı tıxacların azalmasına real olaraq nə qədər təsir edə bilər? Ödənişli hərəkət zonaları Bakının hansı ərazilərində daha məqsədəuyğun ola bilər?

Mövzu ilə bağlı “Cebheinfo.az”-a açıqlamasında nəqliyyat eksperti Adil Nəbiyev bildirib ki, Bakıda ödənişli hərəkət zonalarının yaradılması düzgün planlaşdırıldığı halda şəhərdə tıxacların azaldılmasına real təsir göstərə bilər:

“Burada əsas məsələ sadəcə hansısa yolu ödənişli etmək deyil, avtomobillə şəhərin ən yüklənmiş hissələrinə daxil olmağa olan tələbatı idarə etməkdir.

Son məlumatlara görə, “Azərbaycan Yerüstü Nəqliyyat Agentliyi” Bakıda ödənişli hərəkət zonalarının yaradılması layihəsi üzrə texniki məsləhət xidməti üçün İspaniyanın “IDOM Consulting, Engineering & Architecture S.A.A.” şirkəti ilə 307 min manatlıq müqavilə bağlayıb. Bu, məsələnin artıq yalnız müzakirə səviyyəsində olmadığını və konkret modelin hazırlanması istiqamətində işlərin aparıldığını göstərir.

Hesab edirəm ki, Bakıda belə bir sistem tətbiq ediləcəksə, onun əsas məqsədi büdcəyə əlavə vəsait toplamaq yox, nəqliyyat axınını azaltmaq və şəhər daxilində avtomobildən istifadəyə alternativ yaratmaq olmalıdır.

Dünya təcrübəsi göstərir ki, ödənişli hərəkət zonaları düzgün qurulduqda ciddi nəticə verə bilir. Məsələn, Londonda sistem tətbiq edildikdən sonra ödəniş zonasındakı hərəkət sıxlığının təxminən 30 faiz, dövr edən nəqliyyatın isə 15 faiz azalması qeydə alınıb.

Stokholm (İsveçin cənub-şərq hissəsində yerləşir) şəhər təcrübəsində isə ödəniş zonasına daxil olan avtomobil axınının təxminən 20–25 faiz azalması müşahidə edilib. Bu göstəriciləri avtomatik olaraq Bakıya tətbiq edib “tıxac 20 və ya 30 faiz azalacaq” demək düzgün olmaz, çünki hər şəhərin yol şəbəkəsi, ictimai nəqliyyat imkanları və insanların gündəlik hərəkət vərdişləri fərqlidir. 

Amma Bakıda xüsusilə səhər və axşam saatlarında mərkəzə daxil olan avtomobillərin müəyyən hissəsini ictimai nəqliyyata yönəltmək mümkün olsa, əsas giriş yollarında və mərkəzi küçələrdə sıxlığın nəzərəçarpacaq dərəcədə azalması mümkündür.

Fikrimcə, Bakıda ilk mərhələdə bütün şəhəri və ya şəhərin böyük hissəsini ödənişli etmək doğru yanaşma olmaz”. 

Onun sözlərinə görə, pilot layihə şəklində ən çox yüklənən mərkəzi ərazilər seçilməlidir:

“Xüsusilə İçərişəhər və onun ətrafı, Sahil, 28 May, şəhər mərkəzinin Neftçilər prospekti, Bülbül prospekti, Rəşid Behbudov, Azadlıq prospektinin mərkəzə yaxın hissələri, Səməd Vurğun küçəsi və bu ərazilərə avtomobil axınının yüksək olduğu digər mərkəzi istiqamətlər vahid zona prinsipi ilə araşdırıla bilər.

Məqsəd hər küçəyə ayrıca ödəniş qoymaq deyil, mərkəzdə müəyyən sərhədləri olan zona yaratmaq və gur saatlarda həmin zonaya avtomobillə daxil olmağa görə ödəniş tətbiq etmək ola bilər.

Eyni zamanda Heydər Əliyev prospekti, Ziya Bünyadov prospekti, Tbilisi prospekti, 20 Yanvar, Koroğlu və digər əsas nəqliyyat qovşaqlarında birbaşa ödəniş tətbiq etməkdənsə, həmin istiqamətlərdən mərkəzə daxil olan nəqliyyatın idarə olunması daha məqsədəuyğun görünür.

Çünki əsas magistral yolların özünü ödənişli etmək avtomobilləri alternativ küçələrə yönəldərək başqa ərazilərdə yeni tıxaclar yarada bilər.

Ödənişli zona tətbiq edilərkən ən böyük şərt alternativ nəqliyyat imkanlarının əvvəlcədən yaradılmasıdır. Sürücüyə “mərkəzə avtomobillə daxil olursansa, ödə” deməzdən əvvəl ona avtomobilini şəhərin girişində təhlükəsiz dayanacaqda saxlayıb metroya və ya avtobusa rahat keçmək imkanı verilməlidir.

Bunun üçün 20 Yanvar, Koroğlu, Avtovağzal, Xırdalan və Sumqayıt istiqamətindən girişlər, Bakıxanov və digər iri nəqliyyat qovşaqları ətrafında böyük tutumlu “avtomobili saxla və ictimai nəqliyyatla davam et” tipli dayanacaqların yaradılması vacibdir.

Əks halda ödənişli zona tıxacın idarə olunması vasitəsindən daha çox sürücülər üçün əlavə maliyyə yükünə çevrilə bilər”. 

O vurğulayıb ki, digər mühüm məsələ ödənişin günün bütün saatlarında eyni olmamasıdır:

“Fikrimcə, Bakı üçün ən səmərəli model dəyişən tarif sistemi ola bilər ki, səhər və axşam gur saatlarında tarif daha yüksək, nəqliyyatın az olduğu saatlarda isə aşağı və ya ümumiyyətlə sıfır müəyyən edilə bilər.

Bu yanaşma insanların işə gediş-gəliş vaxtlarını müəyyən qədər dəyişməsinə, bəzi səfərlərin gur saatlardan kənara keçirilməsinə və avtomobillərin doluluq səviyyəsinin artmasına səbəb ola bilər.

Sistem avtomobil nömrələrinin kameralar vasitəsilə avtomatik tanınması üzərində qurularsa, xüsusi keçid məntəqələri yaradıb nəqliyyatın hərəkətini ləngitməyə də ehtiyac qalmaz.

Stokholmda da avtomobil nömrələrinin avtomatik tanınması texnologiyasından istifadə olunur və ödəniş günün vaxtından asılı olaraq dəyişir. Bununla yanaşı, sosial ədalət məsələsi də nəzərə alınmalıdır.

Zona daxilində yaşayan sakinlər, təcili tibbi yardım, yanğınsöndürmə, polis, ictimai nəqliyyat, müəyyən xidmət avtomobilləri və zəruri hallarda əlilliyi olan şəxslərin nəqliyyat vasitələri üçün ayrıca qaydalar və güzəştlər müəyyənləşdirilə bilər.

Taksi və yük avtomobilləri ilə bağlı da ayrıca yanaşma tələb olunur, çünki bütün kateqoriyalara eyni tarifin tətbiqi son nəticədə xidmətlərin qiymətinə təsir göstərə bilər”. 

Ekspert qeyd edib ki, ən vacib məsələlərdən biri isə ödənişli zonadan əldə edilən vəsaitin hara yönəldilməsidir:

“Əgər sürücülərdən toplanan vəsait avtobusların sayının artırılmasına, avtobus zolaqlarının genişləndirilməsinə, metro və digər ictimai nəqliyyat imkanlarının yaxşılaşdırılmasına, şəhərin girişlərində dayanacaqların yaradılmasına və yol infrastrukturunun inkişafına sərf edilərsə, cəmiyyət bu sistemin faydasını daha aydın görə bilər.

Əks halda vətəndaş bunu sadəcə yeni ödəniş kimi qəbul edəcək. Ümumilikdə, ödənişli hərəkət zonaları Bakının tıxac problemini təkbaşına həll edən vasitə deyil. London təcrübəsi də göstərir ki, avtomobil sayı azalsa belə, yol sahəsinin azalması və digər amillər sonradan sıxlığın yenidən artmasına səbəb ola bilər.

Buna görə də Bakıda ödənişli zonalar ictimai nəqliyyatın inkişafı, parklanmanın düzgün idarə olunması, avtobus zolaqları, şəhərətrafı nəqliyyat, “ağıllı işıqfor” sistemləri və şəhərin girişlərində böyük dayanacaqlarla birlikdə tətbiq edilməlidir. 

Məncə, ən doğru yol əvvəlcə Bakının kiçik və ən çox yüklənmiş mərkəzi hissəsində 6–12 aylıq sınaq layihəsinin həyata keçirilməsi, nəticələrin ölçülməsi və yalnız bundan sonra zonanın genişləndirilməsidir.

Əgər sınaq müddətində həmin əraziyə daxil olan avtomobillərin sayı, orta səfər müddəti, avtobusların hərəkət sürəti, alternativ küçələrdə yaranan yük və ictimai nəqliyyatdan istifadə göstəriciləri müsbət istiqamətdə dəyişərsə, sistemi mərhələli şəkildə genişləndirmək olar. 

Belə yanaşma ilə ödənişli hərəkət zonası sürücünü cəzalandıran mexanizm deyil, şəhərdə məhdud yol sahəsindən daha səmərəli istifadəni təmin edən nəqliyyat idarəetmə vasitəsinə çevrilə bilər”.

Gülər Həsənli
“Cebheinfo.az”
 

Açar sözlər: pullu yol Adil Nəbiyev

Problemlərinizi bizə yazın, şahidi olduğunuz hadisələri çəkib göndərin